四国の鉄道”ほぼ”乗りつぶしの旅(1日目)

今回は私の趣味的にはほぼ手つかずの状態だった四国を一気に制覇することを画策し、2泊3日で四国の鉄道を”ほぼ”乗りつぶすこととしました。
きっかけとしては、JR四国が昨春に続いてこの夏発売した「若者限定 四国フリーきっぷ」というものがあり、3日間JR四国全線(+土佐くろしお鉄道中村線の窪川~若井間)が乗り放題の上、特急についても自由席ならば特急券追加なしで乗り放題という内容で9800円という破格の設定に飛びついたわけです。
他にも誕生日の月に利用が制限されるもののバースデーきっぷなども出ているようですが、内容は同じで価格は安いのでこちらの方がメリットも多いです。
「若者限定」と銘打つだけあり、25歳以下の利用に制限されるのですが、該当する人は誕生日の月以外でも格安で四国の旅が楽しめるありがたい切符だと思います。
ところで、去年に副管理人の西鉄8000系さんも類似の旅をされたようで、1日目午前の記事を公開して下さっているようですが、本人に確認したところ、回り方などが違うとのことなので気にせず執筆していきたいと思います。
あとは、西鉄8000系さんの記事が順次アップされれば私の記事と読み比べという形でも面白いかもしれませんね。

行程の説明

夜行バス「ままかりライナー」で岡山へ向かうところまではすでに記事として公開しているところですが、そこから快速「マリンライナー」で高松へ向かい、特急「うずしお」で徳島、牟岐線普通列車を乗り継いで海部まで向かったら阿佐海岸鉄道阿佐東線の甲浦まで行き、帰りは牟岐から特急「むろと」で徳島へと引き換えして、すぐに特急「剣山」で阿波池田、特急「南風」で再び瀬戸大橋を渡って四国を離れて児島に宿を取り1日目は終了です。
2日目以降は各記事で詳しく説明するとしますが、2日目は土讃線ととさでん交通(旧土佐電気鉄道)、土佐くろしお鉄道ごめんなはり線がメイン、3日目は土佐くろしお鉄道中村線・宿毛線、予土線、予讃線松山以西と内子線、それから伊予鉄道を乗りつぶしたら夜行バス「道後エクスプレスふくおか」で天神バスセンターに向かい、そのまま福岡の実家へ向かいます。ようするに帰省ついでの旅というわけですね。このパターンはおよそ半年前の出雲方面の旅行でもありました。

四国へ渡る前に撮影会

この記事としての旅のスタート地点は四国ではなく中国地方に位置する岡山駅となります。
しかし、夜行バスの遅延を考慮し、1時間以上の余裕をもって行程を組んだものの、実際には20分程度早着だったので時間が余ってしまいました。
このとき、予定より早い列車で児島に先回りしようという案が急浮上しました。
それは、今回使う「若者限定四国フリーきっぷ」がJR四国管内のみ有効で、岡山~児島間はJR西日本管内となるために、別途普通乗車券を用意しなければならないのですが、当初の行程では「マリンライナー」で一気に高松まで向かう行程だったため最初にJR四国の窓口に行けるチャンスは高松駅となり、岡山→高松の普通乗車券を用意するつもりでした。
しかし、児島までの切符を用意してそこでフリー切符を買って高松へ向かえば、1000円近く浮かすことができます。が、そうは問屋が卸さず、児島駅は駅自体はJR西日本のものなのでJR四国単独の切符は発売していないという情報が入り断念・・・
次に考えたのが四国内で最初の停車駅となる坂出でいったん下車してフリー切符を入手するというものです。
ただし、この場合500円程度の差でしかなく、「マリンライナー」全区間録音を断念してまでやる価値はないと判断し、結局は高松まで普通乗車券で行くこととしました。
というわけで、長い蛇足はこれくらいにして、「マリンライナー」の時間まで岡山駅構内で撮影タイムとしたいと思います。

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改札に入る前に見つけたんですが、「500 TYPE EVA」のプリクラなんですね。
そういえば、以前の旅で「500 TYPE EVA」に乗ったのもここ岡山駅でした。

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普通の青い駅名標ではなくなっていたので改めて撮影


↑早速115系を撮影です。
ラッシュ時なので普段は見られない連結のバリエーションですね。

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写真でも撮ります。

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続いては381系特急「やくも」です。岡山駅到着後引き上げ線へ回送されるところのようです。


↑こちらも動画撮影です。
381系というと「くろしお」で乗りに行ったことがありますが、「やくも」もいつ新型車による置き換えが実施されるかわかりませんし、早いうちに乗っておきたいものですね。


↑またしても115系
普通列車もラッシュ時はひっきりなしに入ってきますね。


↑それに引き続いて入線してきたのは115系ですが、「ふるさとおこし1号」というラッピング電車と湘南色の連結でした。

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湘南色を岡山で見られるのもレアですよね。


↑そして、引き上げ線で待機していた381系が入線してきます。

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キャプチャーです。

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入線してきました。


↑発車まで数分程度だったので発車シーンも動画撮影です。

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続いては瀬戸大橋線児島行きです。213系でした。


↑こちらも発車シーンを撮影
それにしても、瀬戸大橋線の普通列車というと115系のイメージでしたが、213系も普通に走っているんですね。

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それから8000系「しおかぜ」です。今回JR四国のほとんどの特急列車は制覇する予定ですが、実は「しおかぜ」「いしづち」には乗らないので、8000系、もしくは8600系については今回の旅ではお預けです。せめて撮影くらいしっかりこなしていきましょう。

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こちらは吉備線のキハ40系ですね。最初に吉備線に乗った頃にはまだまだ原色が健在でしたが、たらこ色がどんどん増殖中のようですね。

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そして、これから四国へ渡るのにお世話になる5000系「マリンライナー」です。

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こちら側は京阪神地区の快速・新快速でおなじみの223系です。
なぜ同じ編成に5000系と223系が混在しているのかという点についてですが、5000系は2階建て車両を含む3両編成の方で、223系は2両編成の方となっています。5000系も223系をベースにしていて、2階建て部分を除いては外観も仕様もほぼ同一となっています。ようするにJR四国持ちの223系に別形式名を与えているだけという感じでしょうか。
5000系と223系は通常は連結して5両編成として運用されますが、間合い運用で普通列車などに充当される場合にはそれぞれ別々に運用される場合もあるようです。

「マリンライナー」で四国へ渡る

撮影に夢中になっていると1時間の空き時間もあっという間に過ぎ、いよいよ「マリンライナー」で四国へと渡っていきます。
岡山県内もだいぶ乗りつぶしが進んできていますが、実は瀬戸大橋線は全くの手つかずで、岡山駅を発車した時点から乗りつぶしもスタートとなります。
岡山~児島間はJR西日本の管轄であることは先ほども触れましたが、この区間は松山への「しおかぜ」、高知への「南風」といったJR四国の車両で運行される特急列車がメインで、高松への「マリンライナー」と1日数往復ながら徳島への「うずしお」があって、児島や琴平などへ向かう普通列車がローカル輸送を担うというラインナップになっています。
ちなみに、岡山~茶屋町間は正式には宇野線ですが、宇野線の宇野~茶屋町間は完全に支線のような扱いとなっており、現在では岡山駅発着で運行されるのはごくわずかで、大半は茶屋町で「マリンライナー」や児島方面への普通列車と接続する形になっています。
このように本州と四国を唯一結ぶ鉄道路線でありながら、宇野線区間には単線区間も残るなど北海道新幹線開業前の津軽線や江差線のように、ローカル線が一気に本州~四国輸送の幹線ルートに昇格したことを体現するような状態になっています。
それでも順次改良が進み、早島付近の複線化や各駅に交換設備を設けるなどして複線化に近い輸送量を実現できるようにはなっているようです。
特急については岡山~児島間ノンストップ運転が基本であり、完全に本州と四国内の連絡輸送に特化した運行形態となっていますが、「マリンライナー」は児島までの間にもこまめに停車し、岡山~高松間の都市間輸送のみならず、宇野線沿線のローカル輸送にも利用されています。このため、ラッシュ時には通常より停車駅を増やした列車が運行されます。

茶屋町を過ぎると瀬戸大橋開業時に新規に建設された区間となり、全線複線でトンネルを多用した直線的な線形が続く高規格区間となります。

余談ですが、この区間にはかつて下津井電鉄という私鉄が走っており、元々は下津井港~丸亀港を結ぶ航路に連絡して四国~本州連絡ルートの一部を担うべく開業したようですが、道路事情の改善により、茶屋町で宇野線に乗り換えなければ岡山に行けない鉄道より直通で所要時間も短いバスに乗客がシフトしていき、まず最初に茶屋町~児島間が廃止となり、児島~下津井間については並行道路が狭隘でバス転換が困難であったことや、航路連絡の使命を維持する目的もあり残されることとなりました。
そして、瀬戸大橋線が開業すると瀬戸大橋を目当てとする観光客向けの観光鉄道として転身を図ろうとしますが、児島駅がJRの駅から1㎞ほど離れていて乗り換えが不便である上に肝心の瀬戸大橋は下津井電鉄線からはほとんど見えないこともあり観光客の集客がうまくいかなかったようです。
そして、下津井電鉄が運行していた岡山~児島間の路線バスがJRに客を奪われ減収となり、瀬戸大橋を活用した高速バス事業も失敗に終わり鉄道の赤字をバスで補填することが困難となり、さらに瀬戸大橋建設のために児島や下津井周辺に整備された工事用道路が一般に開放され、結果的に付近の道路事情が改善し、鉄道存続の理由だった狭隘な道路事情もなくなりバス転換が可能となったことによりついに最後まで残った区間も廃止となってしまいました。
なお、下津井電鉄は会社としては現在でも存続しており、岡山県内で路線バスや高速バスを運行するバス会社となっています。

瀬戸大橋へ

岡山県最後の停車駅の児島を出るとトンネルを抜けていよいよ瀬戸大橋を渡ります。
なお、瀬戸大橋というのは児島~坂出間にある10の橋の総称であり、瀬戸大橋という橋は存在しません。

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いよいよ海上区間となります。鉄道は下層側に通っているのでどうしてもトラスの鉄骨が視界に入り、眺望という意味では上層を通る瀬戸中央自動車道からの方が素晴らしいですが、これはこれで列車からしか眺められない景色ですね。

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瀬戸内海には多くの島々が浮かび、重要な航路でもあることから多くの船舶が往来します。


↑動画も撮りました。

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カーブの関係で車窓からも瀬戸大橋そのものが見えます。

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まだまだ海上区間が続きます。

ところで、この瀬戸大橋なんですが、実は新幹線を通すことができる構造で作られています。
鉄道部は複々線を通せる構造となっており、2線を在来線、2線を新幹線という想定だったようですが、結局四国新幹線の計画は事実上凍結状態であり、現在は真ん中2線に暫定的に在来線を通す形で運用されています。
青函トンネルも当初は新幹線用として建設され、一旦在来線を通す形で開業し、その後新幹線が通ったという経緯をたどっていますが、瀬戸大橋線の場合、最初から新幹線と在来線の両方を通すことを考慮しているので、仮に将来的に四国新幹線が実現しても瀬戸大橋線としても引き続き利用可能という点では違いがありますね。

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そして、坂出の石油備蓄施設が見えたらいよいよ四国上陸です!
坂出手前にある宇多津方面との分岐を過ぎたら坂出駅となり、ここからは予讃線に入ります。
この辺りは複線で電化もされており、琴平や観音寺発着の普通・快速列車も高頻度運行されていますので、四国の鉄道でもかなりにぎやかな区間ですね。
「マリンライナー」は坂出を出ると次は高松までノンストップです。
岡山県内はこまめに停車して地域輸送も担っていましたが、香川県内では本州連絡列車という役割に特化しているようですね。

高松駅

四国内で初の下車駅となる高松駅に到着です。

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四国内でJR西日本の車両がみられるのも瀬戸大橋があるおかげですね。

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駅名標です。そういえば、JR四国の駅に降り立つのはこれが初めてでしたので、まともに撮影するのも初めてですね。
それにしても「さぬきうどん駅」とはw
香川県が観光PRで「うどん県」というキーワードで売り出していましたが、JRもしっかり乗っかっていますねw

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かつては宇高連絡船に接続し、文字通り四国の玄関口としての役割を担っていた駅であるため、ホームの数はかなり多く、写真では分かりづらいですが行き止まり構造になっています。

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「マリンライナー」と「うずしお」の並びです。
ちなみに、「うずしお」は高松~徳島間の運行が基本となっており、JRだけで本州から徳島へ向かおうとすると新幹線とは「マリンライナー」を介して乗り継ぐ必要があります。このため、坂出・高松についても特急料金の乗り継ぎ割引の対象駅とされています。
まあ、京阪神地区や東京を目指す場合、徳島からなら高速バスで神戸や大阪方面に抜けて新幹線を利用する方が圧倒的に便利ですし、徳島から岡山・広島・九州方面への利用だけのために「マリンライナー」とダブルトラックになる形で岡山駅乗り入れをさせるのも難しいんでしょうね。

さて、外へ出る前にいよいよ「若者限定四国フリーきっぷ」の購入です。
この切符は年齢制限があるために購入時に年齢の分かる身分証明書の提示が求められる上、きっぷの券面に署名をさせられます。3日間有効なので途中で別人に譲渡するなんてことができないようになんでしょうが、券面に署名というのは初めてのパターンでした。
あと、使用時は身分証を携帯し、求められた場合には提示することととありましたが、結局今回の旅行中身分証の提示を求められることはありませんでした。

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こちらが駅舎ですが、駅舎自体が顔のようなデザインになっていますねw

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かつて連絡船関係の施設があった一体を再開発したサンポート高松は高層ビルも聳えています。
サンポートの名前は高松と琴平・観音寺・松山を結ぶ快速列車の名称にも使われていますね。

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駅前広場に池が整備されていますが、よくよく見てみると・・・

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海水を引き込んだ池のようです。潮の満ち引きに応じて水面が変化するようになっているようで、海とともにある駅ということで設置されているようです。

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さて、せっかくなのでバスも撮っていきます。
まずはことでんバスです。”ことでん”とは高松琴平電気鉄道のことで、香川県内に3路線を展開する鉄道会社の系列のバス会社です。

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それから高速バスです。
こちらは大川自動車というバス会社のもので、香川県内で一般路線バスを運行しているほか、高松~徳島間の高速バスも手掛けているようです。

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ちなみに、バスターミナルはこんな感じで高松駅とは屋根付き通路で直結されており、鉄道との乗り換えも便利になっています。

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こちらは「高松エクスプレス」という会社のバスです。実は「高松エクスプレス」は路線の愛称などではなく、”会社名”です。
車体に描かれた「FOOT BUS」が吹っ飛ばすを連想させてそちらのインパクトが大ですが、この会社もバス事業者としては変わった経緯を持っており、元々高松~神戸・大阪間に航路を持っていた関西汽船と加藤汽船が、相次ぐ本四連絡橋の開通で航路の利用が減少したことを受けて高速バス事業に参入したというもので、同社は高松と神戸・大阪を結ぶ高速バスの運行のみを行っており、一般の路線バスやそれ以外の高速バスは一切手掛けないというちょっと変わった会社です。
高速バス専業というだけなら、既存のバス事業者が高速バス部門を分社化した場合や、いわゆるツアーバスが規制強化後に正規の高速バスに転換したケースなどはあるでしょうが、船会社が母体というのは珍しいと思います。
ついでなので触れておきますが、かつて「瀬戸大橋高速バス」という会社があり、こちらは四国内のバス会社や瀬戸大橋開通で打撃を受けたフェリー会社などが出資して設立されたバス会社でして、高松~岡山間で高速バスを運行していましたが、JRに所要時間面で太刀打ちできず、たったの4年で解散の憂き目にあっています。航路の廃止・縮小で職を失う人の受け皿という役割もあったようですが、これとは別途に「四国高速バス」という会社がことでんバス、琴平参宮電鉄、大川自動車の3社の共同出資で設立されており、こちらは現在でも東京・名古屋・京阪神・福岡への高速バスや四国内の短距離高速バスも手掛けており、もしかすると船舶関係者の失業対策というのが何らかの不都合があったのかもしれませんね。

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さて、先ほどの写真でも見切れていましたが、岡山で軽くパンを食べた以外、朝食をまともに食べずに来ていた私は小腹もすいてきたし、せっかく讃岐へやってきてうどんを食べない手はないということで、こちらの「めりけんや」で朝食と昼食の中間(ブランチ)としてうどんを頂こうと思います。

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九州人としてはついカボスだと思ってしまいますが、ここは四国なので”すだち”が乗っています。流石においしかったです。
それでいて、以前に家族旅行で琴平に行った際に食べたうどんと違って価格も良心的でした。

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高徳線の1500系です。四国のローカル線はキハ40系とかキハ54系、キハ32系などがまだまだ走っているのかと思っていましたが、JR発足以後に登場した1000系や1500系といった単行気動車への置き換えは予想以上のペースで進んでいるようですね。

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そして、お次に乗車する「うずしお」です。N2000系のイメージが強かったのですが、まさかのキハ185系でしたw
九州でも「九州横断特急」や「くまがわ」で何度も乗っているのであんまり新鮮味がありませんw
とはいえ、「うずしお」にキハ185系が充当されるのは「むろと」「剣山」への送り込み運用であるらしく、ごく一部の便に限られているようなのでそういう意味ではレアな体験だったようですね。

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ヘッドマークにアンパンマンが描かれているということは・・・

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2両目はアンパンマン列車になってました。
こちらは指定席扱いのようですし、別にアンパンマンに興味があるわけではない私は外観を軽く撮っただけですが、子供は喜んでいるようですね。
それにしても、アンパンマン車両を指定席にすることでたとえ短距離でも指定席を取らせて増収策とはJR四国もやりますねw

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反対側のホームからも撮影します。

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四国でしかお目にかかれない121系でした。

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方向幕を撮ったらいよいよ乗車です。

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それにしても、このエアコンの吹き出し口もまたレトロですよね。
バスでは今でも主流ですが、最近の鉄道車両にはまずついていないでしょう。

一路徳島へ

ここからは特急「うずしお」で一気に徳島を目指します。
普通列車でのんびりというのもいいですが、せっかく特急が乗れる切符を使っているので特急があるところではなるべく特急を使う方針で行きます。
この「うずしお」ですが、気動車によって運行される特急列車としては、松山~宇和島間の「宇和海」と並び日本最多の運行本数を誇っており、1日16.5往復しています。
しかしながら、徳島県とのつながりが強い京阪神地区には明石海峡大橋・大鳴門橋を経由する高速バスが圧倒的シェアを誇っており、岡山経由の遠回りを強いられる鉄道は苦戦しており、高松~徳島間の都市間輸送としても高速道路の整備で高速バスやマイカーとの所要時間差が縮まってきており、利用者は減少傾向にあるようです。
実際、私が乗った時も日中ということを考慮してもガラガラでしたね。
あと、停車パターンも全列車が停まるのは栗林・志度・三本松・板野のみとなっており、それ以外の停車駅は列車ごとに異なる千鳥停車を採用しています。

しばらくは高松市街の高架線を走っていきますが、特急料金が安く設定されていることもあってか短距離利用も意外とありました。

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しかし、しばらくして車窓は田舎の景色になっていきます。

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四国といえば山ですが、高徳線は海沿いのルートなので本格的な山越え区間はありません。

あと、単線区間ながら意外と列車密度が高いので運転停車や列車交換の停車時間が多いのは気になりました。
とはいえ、複線化するほどの需要はないようですし、N2000系を集中投入して四国の非電化区間では唯一130㎞/h運転をしている区間ですし、高速化の努力はなされているようです。

それから、気になったのは2両目にアンパンマン車両が連結されている関係で車内チャイムが「アンパンマンマーチ」なんですが、スピーカーの音質の関係か最初は誰かが携帯の着信音でも鳴らしたのかと思いましたw

1時間20分ほどの乗車で終点徳島に到着です。

徳島駅

阿波踊りで有名な徳島に到着です。

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とりあえず乗ってきた列車を撮影しますが、いきなり貫通扉を開け始めたので何事かと思えばヘッドマークを交換するようです。

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このあとは剣山として阿波池田に向かうようです。

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改札の方へ向かおうとすると高松行きの「うずしお」が発車を待っていました。
こっちに乗りたかったなぁ・・・なんて旅行中は考えていましたが、帰ってきてキハ185系運用がレアだと知ったらやっぱりキハ185系でよかったと思ったりw


↑「うずしお」発車シーン

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続いてやってきたのはワンマン海部行き
このあとは牟岐線を進んでいくのでこの列車に乗ってもよかったのですが、せっかくなので徳島駅をじっくり撮影したかったのと、この先大きな街はあまりないので、県庁所在地の徳島で昼食をという意味合いもありました。
まだ高松でうどんを食べてそれほど開いていないものの、この先まともな飲食店が駅周辺にある可能性は少なく、コンビニのパンやおにぎりでしのぐことを考えればとりあえず食べられるときに食べておこうという判断でした。


↑というわけで、発車シーンを撮って見送ります。

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発車標

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忘れちゃいけない駅名標

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ホームは切り欠きホームを含めて2面4線と県庁所在地駅にしては簡素な印象ですが、高徳線・鳴門線・徳島線・牟岐線の4路線が集まり、徳島県の鉄道のターミナルとなっており、JR四国全体で見ても高松駅に次ぎ2番目の利用者数を誇っているようです。

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ちょうどやって来たので撮りましたが、1000系という1500系の前身にあたる気動車のようです。

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駅構内の簡素さとは打って変わり、駅舎は意外と立派なものでした。

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駅前にはそごうもありました。

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阿波踊りにも萌えが取り入れられているのでしょうか?w

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徳島市営バスです。

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こちらも徳島市営バスですが、「心おどる水都バス」といい「トクシィバス」の愛称があるようです。

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こちらは民間の徳島バスなんですが、小松島市営バスから引き継いだ車両のようで小松島市営バスの塗装になっているようです。
他にも徳島市営バスから引き継いだ車両もあり、全国的な例に漏れず路線の民間移譲が進んでいるようですね。

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こちらも徳島バスですが高速バスです。
徳島バスも手広く高速バスを手掛けていて、四国内では高松・高知・松山、京阪神地区や岡山、広島へも路線を持っています。
それらはすべて「エディ号」の総称で呼ばれ、「エディ」とはEddy(=渦)から取られた名称のようです。
路線ではなく高速バス全体に愛称をつける方式は奈良交通の「やまと号」、阪神バスの「サラダエクスプレス」などにもみられるやり方ですね。

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続いては1500系に揺られて阿南を目指します。

牟岐線

ここから乗車する牟岐線は徳島と海部を結ぶ路線となっており、阿南までは比較的利用も多いですが、その先は普通列車の本数も減っていきます。
また、優等列車としては徳島~阿南・牟岐・海部を結ぶ特急「むろと」が運行されています。ちなみに、「阿波室戸シーサイドライン」の愛称もつけられています。
この路線は当初の計画では高知県まで延伸し、後免から安芸、奈半利、室戸を経て今の牟岐線につながる構想となっていましたが、国鉄線としての延伸工事は海部で止まってしまい、一部区間が第三セクターとして開通にこぎつけたものの、現在はバスを介して高知市方面へ利用可能となるもの、実用的なルートとしてはほぼ利用されていないようで、計画が再開されて後免まで鉄道でつながる可能性は皆無だと思われます。
更には阿南安芸自動車道がほぼかつての計画ルートをなぞるように計画されており、ますます鉄道延伸の可能性は絶たれていますね・・・

さて、私が乗った阿南行きの普通列車ですが、立ち客が出る程度に込み合っていました。というのも牟岐線に限らずJR四国ではワンマン列車は1両編成という決まりがあるらしく、たとえ運用の都合で2両編成が充当されたとしてもワンマン運転を行う限りは2両目以降は締め切りとして1両目のみ利用可能という措置をとるようです。
四国運輸局が単行以外のワンマンを認めないとする説や、JR四国が不正乗車対策や乗降の円滑を図るために自主規制でワンマンは単行に限定しているとかいろいろ説がありますが、2両繋ぐならば後ろの車両も乗せてほしいですよねw

阿南駅

ここでしばしの小休止です。

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まずは駅名標
阿南という地名は、”波の“から来ているんですかね?

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縦型

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ちょうど対向列車と交換するところでした。
駅の構造としては相対式2面2線であり、単純なものですが、留置線もあり夜間滞泊も設定されています。

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エレベーターも完備です。
ちなみに、徳島県で唯一の橋上駅舎だそうですよ。

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しかし、改札は昔ながらのスタイルw

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外に出てみました。西口の駅舎はかなりモダンなデザインでした。

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外壁もピカピカです。それもそのはずで2003年に改築されたばかりだそうです。

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東口へ出て来ました。
おや?あれはJRバスの「プレミアムエコドリーム号」ではないですか!?

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駅からは連絡橋で直結されている建物がありますが、こちらは商工会議所です。
その1階部分がバスターミナルとなっているようです。

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待合室まで備えた割と本格的なバスターミナルだったのですが、ちょうどバスが来ない時間なのか人はほとんどいませんでしたw
時刻表を見るとバスのラインナップは大阪への昼行便と東京への夜行便となっており、意外なことに徳島や高知・高松といった四国島内への高速バスはありませんでした。
それもそのはずで現在は阿南~徳島間に高速道路は通っておらず、仮にバスを運行するとしたら全区間一般道経由の特急バスということになりますが、それだと所要時間面で鉄道に太刀打ちできないので運行していないんでしょうね。
それが大阪や東京への長距離バスならば端から所要時間より低運賃や直行サービスを売りにしているわけで徳島まで一般道でも高速バスとして成立するというわけなんですね。

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ここからだと「プレミアムエコドリーム」がよく見えます。
調べてみると「ドリーム徳島号」が阿南から徳島を経て東京まで運行されており、それに充当されるんでしょうね。

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ここから牟岐行きに乗ります。
牟岐では数分乗り換えなので駅のご紹介は復路に回すとして、記事は海部まで飛びます。

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ちなみに、この辺りからは海が見える区間も出てきます。


↑途中の牟岐駅で海部行きに乗り換えです。

海部駅

牟岐線としての終着駅、海部に到着です。

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駅名標を見るとわかりますが、読み方は「かいふ」です。
ところで、ちゃんと阿佐海岸鉄道の隣の駅である宍喰も載っているのは関心ですね。

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縦型です。

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これは当駅名物の存在意義が謎のトンネルですw
大井川鉄道の地名駅にも似たようなものがあるのですが、あちらはかつて線路を跨ぐように通っていた索道から万が一荷物が落下した場合に列車への衝突を防ぐためのものですが、こちらは開業時はちゃんと山を貫く普通のトンネルでしたが、後に宅地造成のためにトンネル周辺の山が削られてしまい、トンネルだけが残ったという経緯があるようです。

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田舎の駅にはよくある構内踏切ですが、海部駅は高架駅なんですよね。
高架駅に構内踏切があるのは、私が知る限りここだけですね。
これは牟岐線が当駅まで開通した時点では1面1線の構造だったのが、阿佐海岸鉄道の開業時にもう1線を追加した際にそのホームへのアクセス手段として構内踏切が整備されたようです。
確かに阿佐海岸鉄道の利用者の大半は牟岐線から乗り継ぐ人たちでしょうから、わざわざ一旦地上に降りてから乗り換えるんでは不便ですし、当駅を通過する列車も運行されない現状ではこれで十分なんでしょうね。

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乗り換えまで10分ほどあるので一旦地上に出てみます。

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駅前には阿佐海岸鉄道開通記念碑が立っています。

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当駅には駅舎というものは存在せず、高架下にあるのは観光案内所だそうです。
JR四国、阿佐海岸鉄道とも簡易委託駅となっており、乗車券の発売は先ほどの観光案内所に委託し、改札業務は列車ごとに行う方式としているようで、実質的に無人駅ですね。

本当はこの観光案内所で切符を買ってから阿佐海岸鉄道に乗るつもりでしたが、どうやら開いていないようだったので、結局車内清算ということになりましたw

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高架下には道路が横切ります。ここにもバスが乗り入れており、牟岐や甲浦など鉄道と並行するルートの路線バスやフィーダー輸送を担う町営バスの他、阿南にも乗り入れていた大阪方面への高速バスが当駅の付近にも停留所を設置しているようです。

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例の構内踏切を渡ってJRの1500系を撮影

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阿佐海岸鉄道の方は独自の駅名標が用意されていました。
こちらについてもJRの隣駅である阿波海南駅が載っているわけですが、調べてみると1日2往復ながらJR線の牟岐まで直通運転を行っているようです。
どうせなら全便直通にしたらいいと思うんですがw
と思ったらかつてはほとんどの列車がJRに直通していた時代もあったようで、直通運転にかかるコストに見合う需要がなかったってことなんでしょうかね。

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そして、やってきました阿佐海岸鉄道!
元高千穂鉄道のASA-300形「たかちほ」のようです。

阿佐海岸鉄道

阿佐海岸鉄道はJR牟岐線と接続する海部からたった2駅だけ伸びるミニ鉄道ですが、もともと牟岐線と同じ計画の一環で建設が進められました。国鉄線としては海部まで開業にこぎつけましたが、その後の国鉄の経営不振により新線の建設が凍結されることとなり、甲浦までは路盤の大半が完成していながら建設中止ということになってしまいました。
しかし、徳島県などが第三セクターでの引き受けを決定し、工事を引き継ぎ甲浦まで開業させました。これが阿佐海岸鉄道というわけですね。
いざ開業したのはいいものの、甲浦駅は高知県であり、一般に旅客流動が少ないとされる県境をまたぐ区間となる上、沿線人口も少なく開業以来1度も黒字を計上したことがない鉄道会社なんだそうです。
すごいのが保有する車両が全部で2両だけということでして、これは日本一少ないんだそうです。
そんな2両しかない車両のうちの1両を2008年に脱線事故で破損させて廃車にしてしまったこともあり、現在は高千穂鉄道から譲り受けた車両を導入しています。
そういう事情もあり、収支は非常に悪く2011年度の営業係数(100円の利益を得るのにどれくらいのコストがかかるか)は916となっており、沿線の高校の統廃合による通学利用者の減少もあって沿線自治体による支援も限界に近いことから、廃止の話も度々持ち上がっているようです。
現段階では具体的な期日を決めての廃止の話はないようですが、沿線自治体が支援の打ち切りを表明した時が廃止の時となる可能性が高いので乗りに行くなら早い方がいい鉄道でしょうね。

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車内に入るといきなり電飾がお出迎えw
建設時期が比較的最近であることからトンネルが多く、トンネル通過時にイルミネーションを見せるということなんでしょうか?

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普段ならば聞ける車両辞典にしか載せない運転台の写真ですがちょっと気になるものが・・・

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これって・・・ポータブルCDプレイヤー・・・w
ちゃんとした音声合成装置ではなく、市販のポータブルCDプレイヤーにアナウンスを収録したCDをセットしてマイク端子につないで再生させることで代替しているんでしょうかw
確かにJR直通便を考慮しても放送パターンは10もあるかどうかでしょうし、音声合成装置を使うまでもないということなんでしょうか。

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そして、これ。
最初は昔のブルートレインなんかにあった給水器かと思ったんですが、どうやら両替機のようです。
普通のバスに設置されているようなタイプが主流ですが、このタイプは初めて見ました。

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窓にはブラインド替わりなのかすだれ完備w
沿線に住む子供たちが書いたのか川柳が飾られていました。沿線住民のマイレール意識があれば、例え赤字でも錦川鉄道のように維持できる例もありますが、阿佐海岸鉄道の場合はちょっと条件が悪すぎる気もします・・・

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そして、ちょっと懐かしいブラウン管のテレビがありました。
高千穂鉄道時代にはイベント列車として運行するときなどに使ったんですかね。

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阿佐海岸鉄道を名乗るからには車窓からは海も見えます。

いくつかトンネルを抜け宍喰駅を過ぎたら県境を超えてすぐに甲浦に到着します。

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ちなみに、トンネル通過時はこうなります。ほくほく線の「ゆめぞら号」のように本格的なイルミネーションではありませんが、手作り感があって逆にいいですね。

甲浦駅

私にとっては人生初高知県入りです。

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読み方は「かんのうら」です。何気に難読駅名ですよね。
駅名標にも書いてありますが、高知県最東端の駅となります。

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縦型

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ホームは1面1線の単純な構造であり、すぐにトンネルとなります。

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そして、列車も撮る。

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名所案内も出ていました。
しかし、甲浦がある東洋町は著名観光地というわけでもないですし、観光に訪れる人もほとんどが車で来るんでしょうねぇ・・・

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終端部です。将来的に室戸・奈半利方面への延伸が可能な構造になっているとのことですが、路盤工事はここから先は一切されておらず、新規に用地買収、整地、路盤工事を進めなければなりませんし、室戸岬が名の知れた観光地であるとはいえ、新規に鉄道を建設して採算が取れるとは素人目にもちょっと思えませんね。
さらに言えば、こういうさらなる延伸の構想がありながら途中で途切れている鉄道の終着駅というのは大抵「延伸の早期実現!」といった類の幟や横断幕があったりするんですが、それすらないことからも住民も鉄道の延伸をそれほど望んでいないのではないかという疑念が浮かびます。

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高架駅なので階段を使ってアクセスします。構想では高知市方面につながって特急も走る可能性もあったわけですから、踏切を排除する意味でも高架構造が採用されたんでしょうが、地域輸送として考えると公共交通機関の主要な利用者層は学生を除いてはお年寄りであり、階段を上り下りしなければならない鉄道より路上から直接乗れるバスが選ばれているんじゃないかなと思ったりします。

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駅舎は意外と立派なものでした。

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内部には畳のベンチも用意され、ゆっくりくつろげるようになっていました。
ところで、お遍路で使う金剛杖が忘れ物として置いてあったんですが、お遍路さんが休憩で使ったりもしているんでしょうか。
ちなみに、23番札所の薬王寺が牟岐線の日和佐駅付近にあり、その次の24番札所の最御崎寺が室戸岬付近にあるんですが、その間およそ75kmに渡って札所がなく、歩き遍路の方からすると甲浦駅はちょうどいい休憩スポットになるのかもしれませんね。

牟岐へ立ち返る

阿佐海岸鉄道を戻って海部から再び牟岐線となります。私はこのまま来た道を徳島まで引き返して旅を続けますが、甲浦から奈半利・安芸方面へ室戸岬経由の路線バスが出ており、室戸岬を観光するもよし、未成に終わった阿佐線に思いをはせつつ奈半利からごめんなはり線で高知へ向かうもよしです。
室戸岬って結構知名度のある観光地だと思っていましたが、公共交通機関でのアクセスは安芸・奈半利・甲浦のいずれかからしかバスを利用できず、高知市や徳島市といった四国内の主要都市から直行で行ける交通手段が存在しないため、意外と交通の便が悪いです。
もし高知県や室戸市が室戸岬の観光開発に本腰を入れるんであれば、阿佐海岸鉄道やごめんなはり線の延伸で鉄道の乗り入れを実現することで交通アクセスを改善するなんてシナリオも妄想してしまいますが、今のご時世では厳しいでしょうね。

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話が脱線しましたが、海部駅では先ほど乗った海部行きが折り返しで徳島行きとなって私を待っていてくれました。
この列車でそのまま徳島へ向かうのも1つの手でしたが、牟岐で降りて待っていると特急「むろと」がやってくるのでそちらに乗り換えて徳島へ向かいます。
というわけで記事は牟岐へ飛びます。

牟岐駅

先ほどは数分乗り換えでろくに見られなかった牟岐駅ですが、今回は30分ほど時間があるのでじっくり取材したいと思います。

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まずは駅名標です。
余談ですが、アニメ「けいおん!」に登場する琴吹紬が「むぎちゃん」と呼ばれるのでファンの間ではネタとなる駅名ですね。

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ホームと駅舎は独立したところにあるスタイルです。

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駅舎へのアクセスは構内踏切です。

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改札口は出札と改札を兼ねる田舎駅に多いスタイルです。

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こちらが駅舎です。

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駅前の道路はこれでもかとばかりに立派なものでした。
駐車スペースを兼ねてこんなに広い道路になっているんでしょうかね。

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先ほども触れた牟岐~甲浦間のバスです。阿佐海岸鉄道のライバルですが、どっちが利用されているんでしょうね。
時刻表を見ると意外と本数があるようなので、列車がない時間に補完的にバスが走っているというよりはがっつり列車の乗客を奪いに行っているダイヤ設定に見えましたがw

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地方駅に多いよく分からない石碑w

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構内に戻って留置線にいたキハ40系を撮影です。
そういえば、四国に入ってからキハ40系をまともに見るのはこれが初のように思います。


↑次に乗る特急「むろと」の入線シーンです。

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写真も撮影

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ヘッドマークです。

車内清掃が終わると早速乗車します。

特急「むろと」

牟岐からは特急「むろと」で徳島へ向かいます。
この「むろと」は牟岐線を走る特急列車でして、現在は徳島~阿南・牟岐・海部を運行しています。元々は高松発着で運行されていたもので、その後、高松~徳島間は「うずしお」として系統分断され、以後は徳島線の「剱山」と一体的な運行となり、阿波池田~阿南・牟岐・海部間での運行が続いていましたが、2014年3月より系統分断され、「むろと」と「剱山」に完全に分離されて現在に至ります。
N2000系という高性能気動車が主力として使用される「うずしお」に対して、キハ185系が専ら使用される「むろと」を分断する方向になったんでしょうね。
列車名は牟岐線の延長線上にあり、未成に終わった阿佐線の沿線に当たる室戸岬から来ているようですが、その室戸岬どころか室戸岬がある高知県にすら乗り入れていない列車となっています。
かつては阿佐海岸鉄道に乗り入れて甲浦まで運行されていた時期もあったようなので、室戸岬には行かないまでも一応高知県には乗り入れていた時期もあったようですけどね。

運行本数は1日あたり3往復あり、下り1本のみが海部まで行く他は牟岐までの運行です。また、姉妹列車として徳島~阿南間に通勤・通学客向けに運行される「ホームエクスプレス阿南」が1往復あります。

阿南のバスターミナルでも思ったことですが、牟岐線沿線から徳島市や高松市へ向かう高速バスが存在しないので、現在は事実上鉄道が唯一の公共交通機関という状況であり安泰ですが、高速道路の整備が進めばいずれ競合する高速バスの運行が始まるのも時間の問題であり、軌道の改良や新型車両の投入などで対抗する動きもあるようです。

最初は予想通りガラガラでしたが途中から徐々に乗客が増えていきました。以外だったのが南小松島から徳島といった短距離利用もあったことですね。「うずしお」でも短距離利用が見受けられましたが、地元の方からしたら特急は気軽に乗れるものなんでしょうね。

あと、面白かったのが車掌さんのアナウンスでして、まくし立てるような早口なのにちゃんと聞き取れるんですよねw

ここまで駅巡りが続き8月の酷暑もあって体力を消耗していたので特急の座席でしっかり休めました。あと、キハ185系のエアコン吹き出し口は火照った体を冷やすにはもってこいでした。

徳島からは「剱山」にバトンタッチ!

「むろと」で徳島に出たら徳島線を乗りつぶすべく「剣山」に乗り換えます。この列車は徳島線を走る特急列車でして、徳島~阿波池田間を運行しています。
と言っても徳島と阿波池田相互の利用者をメインターゲットにしているわけではなく、「南風」「しまんと」に接続することが主目的の列車のようで、阿波池田で乗り継ぐ場合特急料金は通算できる特例があります。
ちなみに、私はこの後岡山方面に乗り継ぎますが、通常徳島から岡山を目指すなら「うずしお」と「マリンライナー」を乗り継いだほうが本数も多くて便利でしょうから、普通は高知方面への利用なんでしょうね。
かつては高知への直通運転もあったようですが、2000系の俊足で爆走する「南風」「しまんと」に対してキハ185系の「剣山」では速度差が大きすぎて阿波池田で接続という形が取られているようです。
それから、列車名の由来ですが、徳島県最高峰となる剱山という山から取られています。

この列車のライバルとしては徳島~高知間の高速バスがあり、阿波池田での乗り換えが強いられる「剣山」は不利なのかもしれません。

阿波池田駅

「剣山」で阿波池田にやって来ましたが、「南風」までは30分程度待ち時間があるので駅前に出てみます。といっても真っ暗で大した取材はできませんけどねw

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とりあえず剣山を撮影です。このあと徳島行きとして折り返すようです。

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駅名標です。実は徳島線は隣の佃が起点となっており、当駅に正式に乗り入れているのは土讃線のみとなりますが、普通列車も含めて徳島線の列車は全て当駅まで乗り入れています。

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縦型です。

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構内です。3面5線と多くのホームがあり、JR四国で5線以上のホームを持つのは当駅の他には高松駅しかないそうです。

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ホームには日本三大奇橋の一つ、「かずら橋」の模型があります。当駅からもバスが出ていて行くことが出来ます。

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駅前にはこんな商店街があります。

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暗いですが駅舎です。

あと、写真を撮りそこねましたが阿波池田バスターミナルというのが駅前にあり、神戸・大阪への高速バスの他、フィーダー路線や祖谷方面の定期観光バスも出ています。

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ところで、面白かったのが駅周辺にある「池田町サラダ」という地名です。
現在は合併で三好市となっている池田町ですが、旧池田町の区域内にはカタカナの地名が多数存在しており、この「サラダ」もその1つのようですが、「池田町サラダ」なんて言われるとそういうご当地グルメがあるのかと思ってしまいますねw

この後は「南風」で一気に児島に行って宿に入ります。
「南風」には明日も乗りますし、既にこの記事の文字数が大変なことになっているので記事は児島まで飛びますw

児島駅

香川県から四国入りし徳島県、ちょっとだけ高知県をかすめて再び瀬戸大橋を越えて岡山に戻ってきましたw

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駅名標はJR四国ともJR西日本とも違う独自のものになっていますね。

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「南風」も撮影です。


↑発車シーンです。

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ホーム上の案内ですが、「マリン」って「マリンライナー」のことでしょうが、こういう略し方をするんですね。

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気になったのは自販機でして、ジーンズのデザインになっていました。
実は児島は日本で最初に国産ジーンズを製造した街なんだそうで、それをプッシュして児島駅に「ジーンズステーション」の愛称をつけたりしています。

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コンコースへと降りていきます。今のところ普通のようですが・・・

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壁には特大のジーパンがw

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階段もジーパンw

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ここもやっぱりジーンズ押しでしたが、このキャラクターは何なんでしょうねw

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シャッターにもジーンズステーションの文字がありました。

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最後に駅舎を撮ったらホテルへ直行です。さっさと重い荷物を部屋において身軽になったら夕飯を食べて、体もカメラ・レコーダー・携帯もばっちり充電して翌日の活動に備えます。

というわけで、この記事は以上となります。
気づけば18,000文字を超えており、「ままかりライナー」の記事を分割しなければどうなっていたかw
翌日以降は追って執筆となりますが、気長にお待ち頂ければと思います。

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