テスト直前になると勉強以外のことが捗るという経験はありませんか？ｗ
人によって部屋の掃除だったり模様替えだったりするでしょうが、私にとってのそれはSimuTransだったようですｗ
本日の開通状況
～鉄道編～
路線の開通・・・京急本線(青物横丁～京急蒲田)、京急空港線(全線)、東京モノレール羽田線(天王洲アイル～羽田空港第２ビル)
駅の設置・・・大井競馬場前、流通センター、昭和島、整備場、天空橋、羽田空港国際線ビル、新整備場、羽田空港第１ビル、羽田空港第２ビル、羽田空港国内線ターミナル、羽田空港国際線ターミナル、穴守稲荷、大鳥居、糀谷、京急蒲田、梅屋敷、大森町、平和島、大森海岸、立会川、鮫洲
～道路編～
首都高速の開通・・・湾岸線(大井JCT～湾岸環八)、湾岸分岐線(全線)、羽田線(全線)
出入口・JCTの設置・・・大井南出入口、大井PA、東海JCT、昭和島JCT、平和島、平和島PA、鈴ヶ森、勝島、空港西、羽田、空港中央、湾岸環八
～航空編～
空港の設置・・・羽田空港
祝！羽田空港開港！
このプロジェクトでは初となる空港の設置です。
羽田空港は現在、国内線用の第１、第２ターミナル、そして国際線ターミナルがありますが、SimuTrans的には独立した３つの空港が隣接しているという設定にしました。
駅もそれぞれ分かれているので、もしすべてのターミナルを同じ施設としてしまうと、モノレールであれば国際線ターミナルに到着した時点ですべての乗客が降りてしまい終点の空港第2ビル駅と羽田空港国際線ビル駅の間が空気輸送になりかねないということもありました。
一方、京急空港線ですが、羽田空港国際線ターミナル駅は東京モノレールの羽田空港国際線ビル駅と同一扱いとなっており、ターミナルとも同一扱いです。
羽田空港国内線ターミナル駅は東京モノレールの羽田空港第１ビル駅と同一扱いです。
現実には第２ビルにも直結しており、両ターミナルにまたがるように立地していますが、SimuTrans的には第２ターミナルへは連絡バスかモノレールに乗り継がないと利用できません。
これは京急線へのハンデという意味合いもあります。SimuTransの乗客はとにかく乗り換えが少ないルートを選び、そのルート以外は使わないという鉄則がありますが、地下鉄や京成線に乗り入れて直通範囲の広い京急に旅客が集中することが見込まれ、浜松町乗り換えが必須の東京モノレールは不利になることが見込まれます。そこで、乗り入れるターミナルを制限することで対等に戦えるようにしようというわけです。
エアライン開設
せっかく空港があるので飛行機を飛ばすことにしました。マップの端っこに架空の地方空港を作り、そこと羽田との間にエアラインを開設しました。
これにより羽田空港で飛行機と乗り換えるという現実的な流動を発生させることができました。
東京モノレール運行開始
東京モノレールは全通となり運行開始となりました。
SimuTransでは全列車が羽田空港第２ビル～浜松町の通し運転とし、普通、区間快速、空港快速の３種類を運行しています。おかげで浜松町駅はかなりの混雑を見せています。山手線の利用もかなり増えています。
更に天王洲アイルを起点としてりんかい線に乗り継ぐ流動も発生しており、りんかい線にもモノレール効果が波及した格好です。
一方の京急はもう少し路線が広がるまで電車は走りません。
空港リムジンバスも運行開始
羽田空港が開港したということは都内各所と空港を結ぶリムジンバスも運行できるということです。
バスはアドオンの種類の制約もありますが、東京空港交通の１社のみで運行することにしています。実際には共同運行という形で東急バスや国際興業バスなども参画していますが、管理が大変になるということもあり、空港リムジンバスは東京空港交通で統一したいと思います。
で、ここで１つ問題が・・・
先ほど京急線のところでも説明したように、SimuTransの乗客はとにかく乗り換えの少ないルートにこだわりますから、都内各所と空港を直結するリムジンバスはまさにSimuTransの世界の住民にとってはとても便利な乗り物なわけです。
そんなバスが走れば、モノレールや京急には目もくれず、みんなバスに殺到することになります。
そうなればモノレールも乗客を奪われてしまいますし、そもそも本来鉄道が運んでいた旅客をバスで捌ききれるはずもありません。
西鉄バスプロジェクトの時のように凄まじい台数で運行すれば捌けなくもないんでしょうが、それこそ首都高が大渋滞して麻痺してしまいますｗ
そこで、見た目上空港の目の前にある別のバス停に発着させることにしました。
こうすることで空港そのものには乗り入れていないため、乗り換えて飛行機を利用する旅客は鉄道しか利用できず、ダミーのバス停周辺の建物などに用がある旅客のみがバスを利用することになります。このため、バスは苦戦を強いられていて赤字路線も出ていますが、羽田空港や新宿・池袋などが積み残し客で溢れかえるよりはマシだと思っています。
ちなみに、現在運行しているのは池袋、新宿、渋谷、東京の４路線です。
他の路線については開発の進捗に合わせて徐々に運行して行きたいと思います。
ところで、首都高速上の経路が分からなかったので色々調べたんですが、東京空港交通は都内を中心に首都圏に網目のように路線免許を持っていて、渋滞や通行止めなどの状況に合わせて臨機応変に経路を変更することで有名らしく、SimuTransではそういう芸当はできないので、一番合理的なルートで設定しておきました。
首都高速の状況は？
こんな感じで今まではたまにシティーカーが往来するだけだった首都高速もバスが通ることになり、活気が出て来ました。
羽田空港関係のバスだけなので湾岸線と羽田線が中心ですが、今のところ渋滞は発生していません。
まあまだまだ郊外へ伸ばしていこうという時期に渋滞が起きても困りますけどねｗ
羽田可動橋
こちら、１号羽田線の空港西出入口付近にある、海老取川を渡る部分ですが、実は本線と並走して走る東京モノレールはトンネルでアンダーパスしていますが、１本だけ川を渡る橋があります。羽田可動橋と言って、かつて湾岸線が開通する前、羽田線の交通量は大変多く、特に空港西出入口から入ってきた車は直後に水底トンネルである羽田トンネルがあるため合流車線も短く、合流後すぐのトンネルは構造上渋滞しやすく危険箇所となっており、この危険を回避するため、本線のトンネルとは別に橋をかけて川を越えた先で合流するようにしていたのです。しかし、この海老取川は大型船の往来もあり、かといって大型船がくぐれる高さの橋をかけようにも空港の近くのため高さにも制限があり、妥協点として低い橋にして空港の制限を回避しつつ可動橋にすることで船の往来も確保したというわけです。
しかし、湾岸線の開通でそちらに交通が分散したため、羽田線の混雑は緩和され、このような橋がなくても安全に合流できるようになったため、現在は使用されておらず常に開きっぱなしの状態が続いています。羽田空港拡張により再び交通量が増えることを見込んで撤去はされずに残っているようですが、結局拡張後も使用されていないようですし、このまま使われずただそこに存在するだけなんでしょうかね。
ちなみに、SimuTransでは可動橋という概念はないので普通の橋ですｗ
実物がどんなものか気になる方は「羽田可動橋」で検索すると実際に訪問された方のレポート記事なんかもいくつかヒットしますのでよかったらどうぞ。
昭和島駅
今度は鉄道に目をやりましょう。東京モノレールの昭和島駅です。現在は普通のみ停車のちょっと地味な存在ですが、車両基地があったり、同線で唯一の待避可能駅だったりと特徴があります。
空港快速が普通を追い抜くのに使用されています。SimuTransでも当駅で普通が退避するダイヤを組んでいます。
しかし、ダイヤといっても停車する順番を指定する程度なので、本来は追い越しを行わない区間快速まで追い越して行ったり、逆に間一髪のところで普通が発車してしまい結局追い越せないなんてシーンもあります。
まあこれはSimuTransの宿命ですね。SimuTransらしさだと思って割りきりましょう。
首都高の方は１号羽田線が脇を通っていますが、湾岸分岐線も分岐しており、昭和島JCTがあります。単純に分岐するだけのJCTですが、モノレールと首都高が良い感じで共演していますね。
東京モノレールVS首都高
こちらは東京モノレールでいうと天王洲アイル～大井競馬場前に該当しますが、真横を１号羽田線が並走しているんです。そのため、バスとモノレールがデッドヒートを繰り広げるシーンも見られます。
現在は首都高側が60km/h、モノレールが80km/hなので、モノレールが勝ちますけどねｗ
高架道路のアドオンが60km/h制限か100km/h制限かしかないため、今のところ首都高は原則60km/h制限とし、湾岸線と台場線の一部のみ100km/h制限としています。
まあ現実には首都高側は渋滞で、それを横目にモノレールがスイスイというのが日常茶飯事なんですけどねｗ
大井PA付近
こちら大井PAです。元々は違う場所にあったようですが、大井JCTに中央環状線を繋げる工事の関係で現在地に移転したようです。SimuTrans的には小さくデフォルメしていますが、実際はもう少し規模があります。
ところで、この区間、最初は高架区間だと思って高架で建設していたのですが、後からご覧のような半地下構造だと気づき、作り直した経緯がありますｗ
地図だと細かい部分はよくわかりませんからね。航空写真やストリートビューも活用していますが、それでもこういうことがたまにありますｗ
京急蒲田駅
最後は鉄道で締めましょう。京急蒲田駅です。
当駅は元々地上駅で分岐する空港線は当駅付近が単線となっていた上、急カーブがあったためダイヤ編成上のネックとなっていました。また、第一京浜を横断する踏切もあり、交通渋滞の名所にもなっていました。
箱根駅伝のコースでもあるこの区間は、踏切があった頃は選手の通過に合わせてダイヤを変更し、選手を踏切待ちさせないように配慮していたようですが、それも高架化により過去のものとなりました。
２層高架となり空港線は単線並列となっています。これは品川方面に直通する列車と横浜方面に直通する列車で進入する先が変わるためです。
実際には本線と空港線が向かい合わせになる青砥駅のような構造に加えて普通列車が退避するためのホームが切り欠き状にありますが、切り欠きをSimuTransでは実現できないので退避ホームは省略としました。
今後のダイヤ編成上のネックとなる可能性もありますが、当面はこれで様子を見たいと思います。
次回は・・・
湾岸線の湾岸環八の時点で環八の内側に達していますから、次回は環八を時計回りに開発を進めていくことにします。
この区間内で完結する路線があまりないため、運行開始できる路線は限られると思いますが、前述のように赤羽まで行けば埼京線の新宿～赤羽の便は運行開始できます。
まあまた以前のように寄り道で特定の路線を終点まで伸ばして運行開始ということもあるかもしれませんが、それはその時の気分次第ですｗ
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