今回は埼玉より福岡まで青春18きっぷを利用して帰省しましたのでそのレポートです。
まっすぐ九州を目指せば24時間程度で到達できますが、私は真っ直ぐ行くルートには飽きてしまったので１日目はムーンライトながらに乗る前の時間を利用して関東近郊での乗り鉄、２日目は東海道・山陽本線沿線の路線を乗りつぶしながら福山を目指し、そこから夜行バスです。
ちなみに、現在の下りムーンライトながらの日付変更線は小田原ですが、大宮→小田原の別運賃と１８きっぷ１日分の差額は410円しかなく、それなら18きっぷをもう1日使って、ながら以外の乗り鉄をしたほうがお得だという結論になりましたｗ
今回も1日目・2日目で記事を分けてお送りします。
出発！
大宮駅から青春18きっぷの旅のスタートです。3月のこちらへ向かう旅で使って以来5ヶ月ぶりに有人改札で日付を入れてもらうという体験をしました。うん、やっぱりこれでこそ18きっぷの旅って感じですね。
まずは京浜東北線で日暮里へ目指します。並行する東北本線(宇都宮線)に乗ったほうが早いんでしょうが、これから0泊3日の旅を乗り切らなければならないので座ってのんびりとスタートしたくて京浜東北線にしました。
実際大宮～赤羽だけ宇都宮線に乗ってもそんなに大きな差は出ないでしょうけどねｗ
日暮里駅
京浜東北線・山手線・常磐線・京成線の４線が乗り入れる日暮里駅です。
京浜東北線の方は快速運転中は通過してしまうため注意が必要です。ちなみに、私が乗ったのは午前中の最後の各駅停車でしたｗ
東京ではかなり有名な地名なので当然のように読んでいますが、日暮里＝にっぽりって地方の人には結構難読地名かもしれませんね。
京成線乗り場の入口です。改札を出ることなく中間改札を介して乗り継げるようになっているんですね。ちなみに、隣の京成上野駅はJR上野駅とは隣接しているものの一旦外に出て少し歩いての乗り継ぎになるため、スカイライナー以外の列車を利用するなどで着席を重視される場合や日暮里駅が利用できないパターンの方以外は日暮里で京成線に乗り継ぐことをお勧めします。
日本一並行する線路が多い区間を見下ろせる陸橋です。ここまで線路が多いと圧巻ですね。
SimuTransの方でもご紹介しましたが、この区間では１２本の線路が並行しています。京成線も入れれば１４本になります。
架線が邪魔ですが、効率よくたくさんの車種を撮影するならばいい撮影地かもしれませんね。地元の方と思われる親子が電車を見に来たりもしていました。
日暮里舎人ライナー！
前回福岡へ帰った際にスカイライナーの車窓から見えたのを覚えていますが、今度はちゃんと乗ります。
こちらが日暮里舎人ライナーのホームです。開業してそんなに経っていないのでまだまだ真新しいですね。
広島のアストラムラインやゆりかもめ、名古屋のlinimoなんかもこういう雰囲気の駅でした。
で、お約束なのが「撮影がしにくい」ということですｗ
完全ホームドアなので通常のアングルでの撮影は不可能で、ホーム端のガラス越しに撮影する他ありません。
それでもこんな感じで撮れましたけどねｗ
乗り込んでみると平日の午前中に下り方面に利用する人は皆無なのかガラガラで、運転席に座ることが出来ました。
そう、実は日暮里舎人ライナーでは無人運転を行っており、運転台部分も乗客が座ることが出来るのです。通常はかなりの倍率でしょうが、こういうガラガラな時間帯を狙えば高確率で運転士気分を味わえますよ？ｗ
なお、もちろん運転台にはカバーがかかっていて機器類には触れないようになっています。あと、訓練などのために運転士が乗ることがあり、その際は当然ながら運転席には座れません。
ビルの中をすり抜けるようにして走る、なんとも気持ちのいい景色ですね。
見沼代親水公園駅
見沼というとさいたま市見沼区のイメージが強いですがギリギリ東京都内です。
駅名標も独特のものですね。
駅は高架下に埋め込まれるように設置されていて、見事に道路上に収まっています。この構造は北九州モノレールの駅にも多いですね。
こちらは入口です。駅本体はこのような構造なので階段を使ってのアクセスになります。
ちゃんとエレベーターもあるので足の不自由な方やお年寄りでも安心して利用できます。
駅に隣接するロータリーはバス乗り場になっていて、赤羽駅、川口駅、竹ノ塚駅、草加駅、西新井駅などへバスが出ています。当駅は交通結節点という役割もあるわけです。
元々日暮里駅へもバスが出ていて、そのルートを継承したのが日暮里舎人ライナーということです。ただし、日暮里駅へのバスも減便されたものの廃止されたわけではなく、見沼代親水公園～日暮里間で見ればダブルトラックの状態ですね。
駅名の由来となった見沼代親水公園は少し歩くようなので行きませんでしたが、駅のそばにはこんなものがありました。もしかするとこれも見沼代親水公園の一部なのでしょうか。
日暮里舎人ライナーの終端部です。駅から少しだけ進んだところで切れていますが、将来的に延伸できるようにということでしょうかね。
反対側から見た様子です。見事にブッツリと切れてますね。
ご覧のように駅から少し歩けば埼玉県に入ります。日暮里舎人ライナーを埼玉県内まで延伸するよう求める声もあるようですが、具体的な動きはないようです。
しかし、延伸するとしてどこにつなげるんでしょうね。まっすぐ北上して東川口駅につながれば武蔵野線から都内への流動の一部がシフトしそうですが、既に地下鉄直通で都内に直行できる埼玉高速鉄道が通っていますから、新線を建設するほどの需要が見込めるとは思えません。
その埼玉高速鉄道も岩槻までの延伸で賛否がわかれている現状があるようですし、そもそも東京都交通局が運営する路線を埼玉県に伸ばす場合、埼玉県区間も東京都交通局が運営するのか、埼玉県が第三セクターでも作って運営させるのかという問題もあります。
都営新宿線は本八幡駅だけ千葉県にあるので、都営路線が他県に乗り入れる前例がないわけではないですが、今回はちょこっとだけ他県というわけでもないですし、難しいでしょうね。
常磐線で北千住へ
再び日暮里舎人ライナーに乗って日暮里駅に戻ります。日暮里駅からは再度18きっぷのお世話になって常磐線に乗ります。
3駅目なのであっという間でした。
工事中だったのか仮設の駅名標でしたｗ
駅舎はとても大きく、全体を収めることは出来ませんでした。駅構造自体も常磐線、千代田線、つくばエクスプレス、東武伊勢崎線、日比谷線の5路線が乗り入れる大規模なものですからね。
構内で見つけたこんな表示・・・
東武スカイツリーラインという愛称が付けられて１年弱が経ちますが、この愛称は一般にも定着しているんでしょうかね。
車内放送やメディアでの呼称は東武スカイツリーラインのほうがメインになりつつありますが、私はいつも東武伊勢崎線って言っちゃいますね。
次に乗車するのは常磐緩行線という列記としたJR線ですが、なんと途中に中間改札があります。といっても現在は使われていないようですがｗ
実は北千住駅の常磐緩行線ホームは地下鉄千代田線と共用となっており、ここから先は東京メトロの駅ということになります。
しかし、当駅から隣の綾瀬駅まではJR線でもあり東京メトロ線でもあるというややこしいことになっています。
駅名標もしっかり東京メトロ仕様です。
なぜこんなことになっているかというと、首都圏通勤五方面作戦という東北・常磐・総武・東海道・中央の５路線を複々線化する大規模なプロジェクトがあり、その成果が今日の京浜東北線や中央・総武緩行線、新川崎経由の横須賀線線路などなんですが、常磐線については極力自力で複々線化する区間を短くし工費を圧縮したい国鉄と、郊外に車両基地が欲しかった営団(現東京メトロ)の思惑が一致し、国鉄が建設する複々線は綾瀬~取手間とし、綾瀬以西の常磐緩行線は地下鉄千代田線と直通することで代替となりました。
しかし、北千住で上野方面に乗り継ぐ乗客にとっては綾瀬～北千住間だけメトロ線だから別途初乗り運賃が発生する上に前後で運賃が打ち切られるなんてことになったらたまったものではないわけです。
そこで、綾瀬～北千住間は設備は東京メトロが保有・運営し、営業上は東京メトロとJR東日本が共用するという形になりました。
なので、綾瀬～北千住間はメトロ線でもありJR線でもあるのです。この区間の取扱は特例として定められていて、綾瀬~北千住間のみを利用する場合は東京メトロ線として取り扱い、安いJRと同額の運賃を特定運賃として設定しています。
前後でJR線とまたがる場合にはこの区間はJR線として取り扱うこととなっており、18きっぷなどJRが発行する企画乗車券も利用可能です。
完全に地下鉄駅の雰囲気ですねｗ
古い駅にありがちな水飲み場です。
なんだか18きっぷで入ってきて大丈夫だったのかと不安になってきますがもちろん大丈夫です。
綾瀬駅
北千住から一駅、綾瀬駅です。当駅までが千代田線と常磐線の重複区間となります。
ここも駅前を見るために一旦改札を出ることにします。
駅名標も完全に東京メトロですね。
コンコースです。1階がコンコース、2階がホームという高架駅です。
ちなみに、改札を出る際、18きっぷを見せたら、一瞬駅員の対応に間があったので、もしや出られないのかと焦りましたが「ありがとうございました」と通してくれました。
18きっぷで綾瀬駅を訪れる人が珍しいので戸惑ったんでしょうかね。
高架下を横断する自由通路となっています。列車利用者のみならず、地元の方の往来も激しいですね。
少し小さいですが、通路の中にある案内看板には東京メトロとJR東日本のロゴが併記されています。これをみるとJRの駅でもあるんだなと実感しますね。
駅前です。高架駅なのでなかなか全体を収めることは出来ませんでした。
ちょうどあったコンビニで昼食のパンを購入しました。
再び入場してホームです。ちなみに、次は北綾瀬駅へ向かうため、18きっぷではなくSuicaで入場します。
ホームは島式2面3線という構造で、上下線に挟まれるように折り返し列車用の中線があります。
折り返し列車はまず進行方向左側のドアを開け、続いて右側を開けるという風になっています。これは綾瀬より先まで利用する人が綾瀬止まりに乗ってしまった場合に、階段の移動なく乗り継げるようにという配慮なんでしょうかね。
こちらがさきほども触れた北綾瀬支線用のホームです。3両編成の北綾瀬支線専用車両が行き来するだけなのでこの通り短いです。
東京都内の路線で3両編成ってかなり珍しいでしょうね。
まだ次の列車まで時間があるので常磐線を撮ったりして時間を潰します。
それでも時間が余ったのでベンチで先ほど買ったパンを食べました。
おまちかねの北綾瀬支線です。5000系という車両が専用で使われています。かつては本線の方でも運用されていたようですが、今では当路線限定の運用です。
北綾瀬駅
1区間乗車して北綾瀬駅です。
ちなみに、駅名ナンバリングは本線から通しになっています。
当駅のすぐ北側には綾瀬車両基地があります。実はこの北綾瀬支線は綾瀬車両基地への回送線を旅客化したものなんですね。
福岡でいうところの博多南線と似たような例です。
線路は複線ですが、北綾瀬駅のホームは片側にしかなく、北綾瀬支線の列車は車両基地手前で折り返す形になります。
ホームです。有効長は短いながらホームドアはしっかり完備していますね。
撮影者としてはちょっと残念でもありますがｗ
1階にあった手作り感たっぷりの待合所です。こういうのは地方にありがちですがなんかいいですよね。
入口です。典型的な高架駅ですね。芝山鉄道の芝山千代田駅を思い出します。
馬橋駅
続いてはそのまま常磐緩行線で馬橋へ行きます。
やってきたのは209系。E233系全盛の今となっては貴重になりつつありますね。
ここからは完全にJR東日本区間ですね。
ホームからは常磐快速線を跨いで駅舎へ向かいます。
常磐快速線もバッチリ撮れます。綾瀬よりも撮影しやすいかもしれません。
改札もしっかりJR仕様です。
改札口にはこんなものも。何だかよく分かりませんが気になるのは確かですｗ
駅の入口ですが橋上駅舎なので入口は簡素ですね。
ところで、馬橋へ来た理由はこれです。そう、流鉄。
かつては総武流山電鉄という名前でしたが、愛称だった流鉄を正式社名として現在に至ります。
このポスターなんですが書いてあるとおり、実はつい最近まで旅客営業を行う鉄道事業者としてはかなり珍しい公式サイトを持たない会社だったんです。
それがついに公式サイトがオープンしたという告知ですね。私の知る限り最後の公式サイトを持たない鉄道会社だったのではないでしょうか。
改札口ですが、自動改札なんて言うものは当然無く、SuicaなどICカードにも対応していません。っていうか対応する予定すらないそうですｗ
サイトもつい最近まで持っていませんでしたし、ここだけ時代の流れが止まっている感じがしますねｗ
駅も古ければ車両も古いですｗ
西武鉄道新101系を譲り受けた車両で、現在流鉄線はこの形式のみで運行されています。しかし、編成ごとに塗装が違うので撮り鉄する人には楽しめる路線でしょうね。
昭和のかほりですねｗ
こういう雰囲気は好きです。
流山駅
駅名標から既にレトロ感がありますねｗ
ちなみに、流鉄はもともと流山町民有志の出資で設立された町民鉄道なので、ここは流鉄のホームグラウンドといえますね。
現在でも流山市が数％程度出資しているようで、民鉄協会に非加盟だったりほぼ鉄道以外の事業を行っていない上、どこかの系列というわけでもなく独立した鉄道会社という特異な経営形態になっています。
時刻表もレトロですね。ところでこれはガラス自体に時刻表を印刷しているんでしょうかね。となるとダイヤ改正の度にガラスを交換するんでしょうか。
改札口もレトロですｗ
降りるときは駅員に手渡しできっぷを渡すという昔ながらのスタイルです。
駅舎です。他の建物に挟まれる形で全体を収めることは出来ませんでしたｗ
このあとは馬橋に戻り18きっぷの旅を続けます。
我孫子駅
馬橋には常磐快速線が停車しないため、まずは我孫子まで各駅停車で向かいます。
我孫子も知らない人には難読地名でしょうか。
通路には歴代の常磐線で活躍した車両のイラストがズラリと並んでいました。
全て撮りたいところでしたが時間もあまりないので抜粋でご容赦下さい。
橋上駅舎ということもあってか思ったより質素な入口です。
常磐線・常磐緩行線・成田線が乗り入れるそこそこ大きなターミナルなんですがねｗ
駅前で見かけた阪東自動車なるバス。初めて聞いた名前でしたが、調べてみると我孫子市、柏市を営業エリアとするバス会社で東武系列朝日自動車グループなんだそうです。
福岡だとどこへ行っても西鉄バスばっかりですが、関東は少しエリアが変わるだけでバス会社も色々変わってくるのが面白いですね。
SLの形をしたモニュメントです。我孫子に鉄道を誘致した飯泉喜雄という人の功績を称えるものだそうです。
この人は私財を投じて駅建設用地を買収し、それを鉄道会社に無償提供することで我孫子への駅設置を実現させたんだそうです。
「鉄道なくして街の繁栄はない」という言葉は今となってみれば全くそのとおりですね。
一路水戸へ
我孫子からは常磐線で一気に水戸へ向かいます。特急ならば1時間も掛からないところですが、各駅停車なので1時間半以上かかってしまいます。まあこれが18きっぷの醍醐味でもあるんですけどねｗ
土浦ではやたらと長時間停車があったりしましたが、ここまで駅取材が続き足も疲れ、暑さで喉もカラカラという状況でしたのでいい休憩タイムでしたｗ
乗ってきたのは交直流区間をまたぐのでもちろんE531系。実質的にはE231系の交直流バージョンですが、インバータ音とかが微妙に違いますよね。
3月の常磐線特急さよなら乗車でも通過こそしましたが、降りるのは初めての水戸駅です。
横浜、甲府、前橋、大宮、宇都宮、千葉、東京の各駅には降りたことがあったので、水戸駅下車をもって関東の県庁所在地駅は制覇ですね。
E653系の形をした売店です。藤沢駅にも湘南電車を模した売店がありましたが、そのたぐいですね。
今となっては臨時列車でしか見ることの出来ないE653系ですが、売店としてでも残ってくれるといいですね。
駅ビルもでかいです。ちなみに、ルミネは大宮にもありますね。
駅併設の商業施設「EXCEL」です。某表計算ソフトでしょうかｗ
ちなみに、表計算ソフトのEXCELの最初のバージョン発売は1985年9月、こちらの商業施設のEXCELは1985年3月に開業しているようなので、こちらの方が先にEXCELを名乗っていたようですね。
駅前大通りです。高速バスも市内バスもひっきりなしに往来するので見ていて飽きませんがそんなに時間もありませんｗ
やっぱり水戸といえば水戸黄門ですね。こういうその地域ならではの像やモニュメントを見つけるのも旅の楽しみの一つです。
このあとは駅構内のマクドナルドで夕食を食べて次の行程へ進みます。
鹿島臨海鉄道
水戸駅と鹿島サッカースタジアムを結ぶ鹿島臨海鉄道に乗ります。
しかし、ここで１つ面倒なことが・・・当然鹿島臨海鉄道はJR線ではないので18きっぷでは乗れず、別途乗車券を用意する必要がありますが、鹿島臨海鉄道の列車は鹿島神宮まで運行されるものの、鹿島サッカースタジアム～鹿島神宮間はJR線です。
従って乗車券は水戸→鹿島サッカースタジアムと買えばいいはずですが、ちょっと自信がなかったので駅員に尋ねてみることに。
すると、その通りだが券売機では鹿島サッカースタジアムまでのきっぷを買えないので窓口で買って下さいとのこと。
鹿島サッカースタジアムは臨時駅で普段は営業しないからでしょうね。窓口へ行くと新人と思われる若い女性駅員が一生懸命MARSをいじっていますが、なかなか発券できません。
列車の発車時刻も迫ってきているのでヒヤヒヤものでしたがなんとか5分前には発券してくれました。申し訳なさそうに何度も謝ってきましたが、こちらこそ変なきっぷを申し込んで悪い気がしました。
さて、鹿島臨海鉄道に乗るのは、乗りつぶしという意味もありましたが、これが目当てでした。
ちょっと分かりにくいですかね。分からなかった方は↓もどうぞ
そう、ガルパン列車です。
「ガルパン」こと「ガールズ＆パンツァー」のラッピング列車なんですね。このアニメは見たことはないのですが、女の子が戦車道なるものを学ぶというストーリーらしく、このおかげで自衛隊人気もうなぎのぼりだとかｗ
アニメのファンなのか鉄道ファンなのか、それとも両方なのか分かりませんが、やっぱりカメラを向けている人が多かったです。
一路鹿島へ
途中下車もなしで一気に鹿島神宮へ向かいます。大洗鹿島線は国鉄線として計画された路線ですが、国鉄が受け入れを拒否し、既に鹿島地域で貨物事業を行っていた鹿島臨海鉄道が同線を引き受けるようになったそうです。
鹿島臨海鉄道としては、今ではかえって旅客収入のほうが多い状況があり、国鉄線として開業させても良かったのではないかと思いますねｗ
特急列車の運行も想定されており、線形も全体的に良好で駅間も長いためローカル線とは思えぬ高速運転を楽しめます。非電化版ほくほく線という感じでしょうか。
特に大洗～水戸間はかなり列車が頻発されていて、常磐線の勝田以北の普通列車よりも本数が多いんだとか。
新鉾田駅もかつての鹿島鉄道鉾田駅とは離れているものの、鹿島鉄道廃止後は鉾田町内唯一の鉄道として重宝されているようです。
車窓もすっかり暗くなってしまい景色も楽しめませんが、トンネルの多さには驚きましたね。臨海鉄道とつくので海沿いを走るイメージでしたが、昼間に乗ったとしても海が見える区間は殆ど無いそうです。
新鉾田から先はガラガラになってきたので車内も撮らせていただきました。
ケロロ電車よりは大人しめですかねｗ
鹿島神宮
ここでJR鹿島線と乗り換えです。先程も書いたとおり、1つ手前の鹿島サッカースタジアムからJR線なので、下車時には大洗鹿島線の乗車券と18きっぷを両方見せました。
乗り換えは3分しかなく暗くていい写真もないので写真はありません。
209系4両編成ですがガラガラですね。それにしてもローカル線に209系は似合いませんｗ
佐原では20分ほど待ち時間がありましたが暗くてろくな撮影もできないので駅前に出ることなく大人しくホームで待っていました。
続いてやってきた成田線の千葉行きもやっぱり209系。しかし、こちらは意外と混んでいます。
千葉からは成田空港発の快速東京行き。E217系のIGBT車でした。成田空港発ということで大荷物を抱えた海外旅行帰りと思われる人が多かったです。
併走する総武緩行線には立川行きや武蔵小金井行きなど普段見られないレア行先が多数走っていました。やっぱり遅い時間は色々見応えがありますね。
いよいよムーンライトながら
東京駅からはいよいよムーンライトながらです。
そういえば、来シーズンからは185系での運行になるという噂が出ていますが、実際の所どうなんですかね。まあ最後かもしれないということで動画＆写真はバッチリですけどねｗ
ホーム上には鉄が多いのは毎度のこととして、やっぱりアナウンスでは満席と言っていました。ながらは人気ですね。
東京駅で乗り込むと半分以上は埋まっている状態、これから品川、横浜、小田原で増えるんでしょうね。
ところで、車内で驚いたのは小田原から18きっぷを使いたいという人がいるのは分かるんですが、Suicaで入ってきた人が結構いるんですね。
どうするんだろうと見ていると、車掌がハンディ端末を取り出して、Suicaの記録を書き換えていました。車内でも処理できるとは知りませんでしたね。
無事、検札も済ませ翌日の日付も入れてもらったところで眠りにつきました。
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