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583系電車


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概要

 国鉄が昼間には昼行座席特急として、夜間には寝台特急として、兼用で使用できる車両として開発した車両で、最初に投入された列車の名前にちなみ「月光形電車」とも呼ばれます。本格的な寝台電車は当形式が世界初であり、車内寝台設備の解体・組立を行えるように設計されたために昼間は座席車、夜は寝台車として使える独特の設備を持っています。このようなコンセプトとなった背景には、従来客車によって運行されてきた夜行列車を高速化する必要があったこと、高度経済成長による好景気で輸送需要が増大したため列車の増発が相次ぎ、それによって車両を留置する車両基地の容量不足が深刻になったため、昼も夜も使える車両が求められたということ、そして車両の新規製造コスト自体が増加の一途をたどっていたことがあります。当系列は当時の在来線では最速の120km/hを誇り夜行列車の高速化に寄与したほか、寝台設備は前述のように車内で解体・組立を行うために新規の地上設備投資を抑制でき、また昼夜兼行で使用できるため車両投資に対する費用対効果が向上しました。そして、交流電化区間と直流電化区間を直通して運転できることが求められたため、まず1967年に交流電化区間での周波数が60Hzの路線と直流電化区間を走行できる581系が製造され、翌年に交直流電化対応かつ交流電化区間の周波数である50Hzと60Hzのどちらにも対応できる車両として583系が開発されました。当系列は国鉄特急型電車としては初めて貫通扉を設置し、車体側面のドアには戸袋を作らないため折戸が採用されました。当系列の搭載機器は485系とほぼ同等のため、485系との併結が可能です。当時の特急型電車では先頭部分のボンネットに主要機器を搭載する方式が主流でしたが、当系列は静粛性が昼行列車以上に要求されるために運転台に機器室が設けられ、そこに主要機器が搭載されました。ただし、583系では主要機器の小型化・大容量化に伴ってこの機器室は廃止されています。塗装は当時主力寝台客車として使用されていた20系客車のイメージを引き継いで青色がメインのものになっています。B寝台の内装には中央通路を挟んで寝台を配置する「プルマンスタイル」が採用され、寝台の解体・組立の邪魔にならないように、窓の日よけには2枚の窓ガラスの間に挟まれたハンドルによる手回し回転式ブラインド(ペネシャンブラインド)が採用されています。これらの車両の機器・設備の配置方法や車両デザインは後年の国鉄特急型電車に大きな影響を与えました。ちなみに581系が登場した際にはグリーン車が存在しませんでしたが、昼行特急での需要が無視できなかったため583系が登場するのと同時に製造が開始されました。

歴史

 1968年に第11回ブルーリボン賞を受賞しました。製造後は400両を超す車両が昼夜を問わず国鉄の大きな輸送力として活躍していましたが、寝台と座席の転換が煩雑であることや、普通車のボックスシートが個人主義の広がりに対応できなくなったこと、新幹線網の発達で長距離列車自体が減ってきたため昼夜兼用のメリットが失われたこと、そして冬季には厳寒地域となる東北地方を最高時速120km/hで昼夜に渡って走行する上、1日1500km近くの長距離を走る過酷な運用が続いたことで激しく老朽化していたことが原因で次第に姿を消し始めました。国鉄時代に余剰になった車両には夜行急行に転用されたものも多くありましたが、そのまま廃車されるものや近郊型電車の419系と715系に改造されるものもありました。JR化後もまだまだ多くの車両が継承され、一部はリニューアル工事を施された上で使用されましたが、1995年以降は老朽化がひどくなってきたこともあって急速に廃車が進み、2012年に583系を唯一使用する定期急行「きたぐに」が臨時列車化されたためついに定期運用がなくなりました。

現状

 現在JR東日本に国鉄色が1編成、JR西日本にリニューアル車の3編成のみが在籍し、団体列車や臨時列車として活躍しています。

走行音

録音区間:大阪~新大阪(きたぐに)(お持ち帰り)

走行線区


現在、定期運用はありません。

フォトギャラリー

画像をクリックすると拡大できます。

国鉄色 団体列車 わくわくドリーム号 新木場駅にて

国鉄色 はつかり リバイバル運転 上野駅にて

国鉄色 先頭車側面

JR西日本リニューアル車 急行 きたぐに 長岡駅にて

同編成 急行 きたぐに 直江津駅にて

折戸のドア

方向幕

座席

B寝台車の車内
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