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東武8000系・800系・850系電車


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概要

1960年以降、東武伊勢崎線と営団地下鉄(現在の東京メトロ)日比谷線との直通運転開始などにより、伊勢崎線をはじめとする東武鉄道の沿線人口が急増していたため、輸送力の増強に迫られていましたが、当時の東武にはいまだ多数の旧型車両が在籍していました。この乗客増への対応と、旧型車両の置き換えを目的として開発されたのがこの8000系です。当系列は2、4、6、8両編成がそれぞれ存在し、1963年から1983年までの約20年間の長きにわたって712両が製造されました。この車両数は国鉄とJRを除いた私鉄の電車系列の中では最多両数であり、当系列はこの記録を1970年代以来保持し続けています。このことにより、当系列はほぼ同時期に3000両以上が製造された国鉄103系電車になぞらえて「私鉄の103系」とも呼ばれます。また、かつての東武鉄道の看板特急形電車であった1720系(通称:DRC)が31年間も特急列車として使用されたことと並び、当系列は東武鉄道の保守的イメージの象徴でもありました。ちなみに、712両という膨大な車両数のため、車両番号の枠が従来の4桁で収まらなくなり、通称「インフレナンバー」と呼ばれる5桁の車両番号を持つ車両が存在しています。塗装はロイヤルベージュとインターナショナルオレンジのツートンカラーを採用しました。当系列は経済性の重視により徹底的な軽量化を図っており、軽量化と車体強度を両立させるため、1960年代の首都圏で運用される電車としては比較的珍しく、戸袋窓が設けられていません。前面はそれ以前の東武鉄道の通勤形電車と同じく貫通式ですが、自動車との衝突事故に備えて高運転台構造となっています。現在に至るまで通過標識灯は車体に埋め込まれていることが一般的ですが、当系列は屋根上に飛び出して設置されており、非常に珍しい形態でした。車内は全てロングシートとされ、長距離運用を想定し、かつ長距離旅客に配慮して座席の奥行きは深く、またモケットも柔らかいものになっています。寒冷地における運用も考慮して、長時間停車時などに中間にある2つのドアを閉めることができる「中間扉締切機構」が装備されており、該当ドアの横には締切表示灯も設置されています。電動車の車内に主電動機の点検ふたがないために車内がすっきりして見えるほか、走行時の静粛性にも貢献しています。走行機器にはなめらかな加速ができる超多段式バーニア抵抗制御と、設計当時では強力だった130kwの手電動機を組み合わせて採用し、コストダウンと走行性能を両立させました。台車は当時の通勤車としては高価で贅沢と言える空気バネ台車を採用しましたが、これは乗り心地の改善を図ったというよりも、むしろ車内の軽量化によって大きくなってしまった満車時と空車時の積空差の吸収が金属バネ台車では難しく、そのためホームとの段差が大きくなって乗降時に問題となる可能性があったため、この対策として導入されたという性格が強くなっています。

歴史

当系列は、最盛期には非電化の東武熊谷線(現在は廃止)と貨物支線を除いた全線で運用されました。当初、前面の種別幕は3列の分割幕で列車番号表示用でしたが、後に現在の種別幕に改造されています。特徴的な通過標識灯も、東武伊勢崎線・日光線の快速以上の種別を除いて通過標識灯の点灯が廃止されたことと、通過標識灯の設置部分から雨水が入って腐食したことが理由で撤去されました。製造当初には設置されていなかった貫通扉は、冬季の寒さ対策のために後に2両に1つの割合で設置されました。塗装は、1974年以降の新造車から塗装簡略化のためにセイジクリーム一色とされていましたが、1985年以降に、全車が現在も一般的であるジャスミンホワイトを基調に青帯と水色の帯を巻くというものに変更されています。1986年10月の野岩鉄道 会津鬼怒川線の開業直後、利用者が予想以上だったため混雑が非常に激しく、同線への乗り入れのため新製された6050系だけでは対応できなくなったため、当系列が臨時列車として東武鬼怒川線で運用され、また野岩鉄道への直通列車にも充当されました。しかし、1988年に6050系が増備されたこと、当系列が全車ロングシートでトイレがついていない通勤形車両だったため乗客の評判が悪かったこと、そして当系列の走行装置では山岳路線である東武鬼怒川線・野岩鉄道 会津鬼怒川線での降坂運転が難しかったため、乗務員からも敬遠されたしまったことが原因で、それ以後は一度も東武鬼怒川線・野岩鉄道 会津鬼怒川線での運用は設定されていません。1986年から2007年にかけての長期間、経年劣化の対策として当系列の修繕工事が行われましたが、この工事はJR東日本やJR西日本が国鉄形車両に施した更新・延命工事のモデルになったと言われています。最も初期の修繕は、前面形状はそのままで車外・車内設備を更新するという方法で修繕が行われましたが、1987年からの修繕工事済み車両は、前面形状が6050系に準じたデザインに変更され、運転台も10030系と同じ形状のものに交換されました。1997年からの修繕工事済み車両はさらに、前照灯が当時の新製車である30000系と同様のHID式前照灯に交換されるようになりました。修繕工事の際、8両編成の中間車2両を抜いて、3両編成×2本を作るという方法で3両編成が何本か新しく改造車として製造され、これは800系・850系という別形式になっています。ちなみに800系と850系とは、電動車の連結位置もしくはパンタグラフが設置された車両の位置の違いで区別することができます。この800系・850系の全車、そして2両編成および4両編成の一部には、支線へのワンマン運転拡大に伴って、同じく修繕工事の際に車外スピーカー、自動放送装置など、ワンマン運転を行うための対応機器が設置されています。また、東武東上線系統に所属している2両編成のうち3本には、検査時や東武伊勢崎線・日光線系統との車両転配時に、該当車をけん引して秩父鉄道線 寄居~羽生を走行できるように秩父鉄道のATSが搭載され、同時にマスコンが10000系で使用されているものと類似の形状のものに交換されました。2009年度末をもって、長らく主力車両として一番活躍し続けた区間である、東武伊勢崎線 浅草~館林と東武日光線 東武動物公園~南栗橋での定期列車の運用は終了しています。なお、最も初期の修繕工事済み車で、オリジナルの前面形状を最後まで保っていた6両編成である8111Fは、東上線系統からの引退後に新製された時のツートンカラー塗装に戻され、特徴的な通過標識灯を再現した上で、東武博物館所属のリバイバル編成として、動態保存を兼ねた臨時列車で運用されています。

現状

現在、修繕工事済みの8000系・800系・850系が合わせて約400両、東武鉄道の各路線においてまだまだ現役で活躍しており、また前述のように8111Fが動態保存車両として、主に東武伊勢崎線と日光線の臨時列車に使用されています。

走行音

8000系
録音区間:川越市~霞ヶ関(急行)(お持ち帰り)
800系
録音区間:多田~葛生(お持ち帰り)

走行線区(特記無い場合は全線)

東武鉄道 8000系 東武日光線(南栗橋~新栃木)、東武宇都宮線、東武野田線、東武亀戸線、東武大師線、東武小泉線、東武桐生線、東武東上本線、東武越生線
800系 東武伊勢崎線(太田~伊勢崎)、佐野線
850系 800系と同じ

フォトギャラリー

画像をクリックすると拡大できます。

8000系 リバイバル編成 森林公園検修区にて

同編成 通過標識灯設置前 南栗橋車両管区にて

8000系 ワンマン対応2両編成 藪塚駅にて

8000系 ワンマン対応4両編成 坂戸駅にて

方向幕

LED式方向幕

運転台

運転室部分

車内

ドア内側部分

車いすスペース

貫通路部分

LED式車内案内表示機

8000系 ファミリーイベントヘッドマーク 森林公園検修区にて

8000系 川で遊ぼうヘッドマーク 越生駅にて

検査中の8000系 南栗橋車両管区にて

8000系の並び 森林公園検修区にて

800系 館林駅にて

800系 ぐぐっと群馬ヘッドマーク 伊勢崎駅にて

850系 葛生駅にて その1

850系 葛生駅にて その2
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