103系電車

概要

国鉄が大都市圏の通勤輸送のために開発した通勤形電車です。
国鉄初の新性能電車として登場した101系を基本に、より経済性を重視した設計になっています。
1963年に登場し、1984年までの21年間に渡り製造されたため、累計で3447両の大所帯の形式となりました。
ただし、105系に改造されたり、事故廃車が出るなどしたため、この全てが同時に在籍したことはありません。
国鉄分割民営化以降はJR北海道とJR四国以外の各旅客会社に引き継がれ、日本中の幅広い地域で活躍しました。

本形式以前に登場した101系は爆発的に伸びていた通勤輸送に対応するべく、高加減速性能によって輸送力を向上させることを目的に導入されましたが、全電動車としたものの送電設備側の容量が足りず性能を抑えての運用を余儀なくされ、更には高性能な車両よりもとにかく車両数を揃えなければならない状況もあり、電動車の比率を減らした経済性の高い車両が求められていました。
当初は101系の仕様変更での対応を検討しますが、モーター温度の上昇が問題となり、新たに本形式を開発することになりました。
また、輸送力向上に寄与すると思われた加速性能は実際にはそれほど効果がなく、重要なのは減速性能であることが判明したため、本形式では加速性能は101系より抑えられたものの、減速度では101系を上回る性能となっています。
モーターは消費電力を最適化し、経済性を高めて新開発したMT55形モーターを採用しており、国鉄の通勤電車のベストセラーとなりました。

車体は101系をベースとして両開き4ドアの普通鋼製で、車内各所も経済性を重視した設計になっています。
なお、初期車は低運転台でしたが、後期車は高運転台となった他、地下鉄直通に対応した1000番台・1200番台では前面部に非常用貫通扉を備えるなどの相違点があります。
モー太鳳は前述のようにMT55形で、定格110kWを発揮し、MT比(電動車と付随車の比率)を1：1でも通勤路線での運用に見合った走行性能を確保しています。
最高速度は100km/hと現代の水準からすると控えめですが、駅間の短い通勤路線での使用を前提としていたためです。
ブレーキは発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキですが、登場初期はある一定の速度域から電気ブレーキを使用した場合に大きな衝動が発生し、乗客に怪我人が出ることもあり、問題になりましたが、後年に対策されました。
また、本形式ではMM'ユニット方式を採用しており、電動車2両を1ユニットとして機器を分散搭載しています。

初期は山手線で使用され、以降京浜東北線・中央快速線と首都圏の他の通勤路線にも運用が拡大し、関西地区でも京阪神緩行線でも運用されるなど、首都圏・京阪神地区での活躍が見られました。
その後、常磐線の複々線化に伴い地下鉄千代田線と直通するための1000番台や中央・総武緩行線と地下鉄東西線を直通するための1200番台が登場し、これらは地下鉄直通の条件となる防火基準であるA-A基準に準拠して製造され、車体は不燃・難燃素材を採用し、非常時の避難用に前面に貫通扉を備えるなどの相違点があります。
更に九州の筑肥線が電化され、福岡市地下鉄1号線(現在の空港線)との直通が実施されることになると、このための車両として1500番台が導入されました。
更に本形式をベースとした車両が韓国でも活躍しています。
また、101系と相違点が少ないことから、101系を改造して本形式に編入したり、逆に本形式をベースに地方線区向けの最適化した105系へ改造されるなど、各車の経歴はまちまちになっています。
国鉄末期には財政難から新型車両の導入が難しく、延命措置が図られ、JR各車に引き継がれてからもリフレッシュ工事が施され、使用され続けました。
さすがに主要路線では205系などの後継車種に置き換えられていき、本形式は撤退していきますが、大都市近郊の路線や地方線区へ転用されるなど、活躍の舞台を変えつつも昭和から平成・令和まで走り続けました。
このため、短編成化されたり、ワンマン運転に対応するなどのバリエーションも生じました。
その中でも関西地区や広島・岡山地区では長く活躍を続けており、大阪環状線では主要路線ながら2017年まで使用されていました。
しかし、長期間にわたって製造されたことの弊害として、他形式に比べて設備面で陳腐化が進んだり、性能面でも見劣りが目立つようになり、高速化への要求に十分に応えられない、チョッパ制御や回生ブレーキといった新技術の導入が遅れるといった問題もありました。

かつては日本全国の幅広い地域で見られた名車ながら、2024年現在では活躍の幅は大幅に減っており、JR西日本とJR九州にのみ残存し、播但線・加古川線と筑肥線でのみ見られる状況であり、引退も遠くないと思われます。

歴史

1963年に試作車が登場し、1963年より量産車の製造が始まりました。
以後1984年まで製造が続けられ、1987年に国鉄分割民営化に伴いJR東日本・JR東海・JR西日本・JR九州の各車に引き継がれました。
2004年にはJR東日本が武蔵野線で使用していた車両の一部がインドネシアの鉄道会社である"PT Kereta Api"に譲渡され、2016年まで運用されました。

現状

JR東日本・JR東海では全廃済みであり、JR西日本とJR九州にのみ残存しています。
JR西日本では播但線と加古川線にて使用されており、いずれもワンマン化改造された編成となっています。
JR九州では国鉄時代から引き続き筑肥線で使用されており、かつては福岡市地下鉄にも直通しJR車としては主力車種として使われていましたが、現在は後継の303系や305系への置き換えにより福岡市地下鉄への直通や筑前前原～姪浜間への乗り入れは終了し、筑前前原以西でのみ運用されています。
保存車両としては「鉄道博物館」(さいたま市)、「ポッポの丘」(いすみ市)、「京都鉄道博物館」(京都市)などで保存・展示されています。

走行音

録音区間：兵庫～和田岬(お持ち帰り)

走行線区(特記無い場合は全線)

JR西日本	3500番台	播但線(姫路～寺前)
	3550番台	加古川線
JR九州	1500番台	筑肥線(唐津～筑前前原)、唐津線(西唐津～唐津)

2024.08.02現在

フォトギャラリー

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