485系電車

概要

1950年代から国鉄が推し進めた地方路線の電化には地上設備のコストが安い交流電化が採用されることが多かったため、各地に直流電化と交流電化との境界「デッドセクション」が生じました。
全国的に特急列車を運行するためにはこのデッドセクションを越えて、つまり交流電化区間と直流電化区間を直通できる特急型車両が必要となりました。
これを可能にする車両として、まず交流電化区間での周波数が60Hzの路線と直流電化区間を走行できる481系が、次に同50Hzの路線と直流電化区間を走行できる483系が開発されました。
この2形式を発展させ、交直流電化対応かつ交流電化区間の周波数である50Hzと60Hzのどちらにも対応できる車両として開発されたのが485系です。
その後信越本線の横川～軽井沢(通称:ヨコカル区間、現在は廃止)の通過およびEF63形電気機関車との協調運転に対応できる489系も製造されました。
当系列は寒冷地区への投入を前提に全車が耐寒・耐雪構造を採用しています。
初期の車両は以前に製造された特急型車両と同じく先頭部分にボンネット型を採用していましたが、後期に入ると機器類の小型化や分割・併合運転時に使用できる貫通扉設置のために先頭部分が183系と同じデザインの外観に変更され、それに伴い定員も若干増加しました。
その後他番台として冬季の環境が非常に厳しい北海道で新たに特急列車を運転するため新規投入された1500番台や、本州向けではあるものの耐寒・耐雪設備を1500番台や183系1000番台を参考に強化した1000番台が製造されました。ちなみに、485系は長距離を走行する特急も多かったために食堂車も多数製造されています。

歴史

日本各地の電化区間の特急列車に広く投入され、国鉄特急の代名詞とも言える車両となりました。
当形式は非常に汎用的な特急型車両だったため全国規模での転配も多く、そのためか三重・鳥取・島根・愛媛・徳島・高知・沖縄以外の都道府県には入線実績があり、これは本形式の全国規模での運用を物語ります。
なお、北海道向けに製造・投入された1500番台は投入先の北海道で冬季に故障を頻発し、当地の気候に対応できる設備でないと結果的に判明したため、北海道専用特急型車両である781系の必要両数分が出揃った後に全車が本州に移動しました。
JR化後はJR九州、JR西日本、JR東日本に継承され、JR東日本では1000番台を中心にリニューアル工事を施した3000番台を投入しています。
また、当系列は非常に多くの改造車が存在し、国鉄時代は181系の先頭車を改造して485系に編入した車両や特急の短編成化に伴う先頭車の不足分を補うために中間車をボンネット先頭車に改造した車両などが登場し、JR化後は特急サービスのテコ入れのために中間グリーン車をパノラマグリーン車に改造した車両や分割・併合用に切妻構造で貫通扉を新たに設けた先頭車などが登場しました。
また、当系列から交流用の機器を撤去した上で183系に改造された車両もあります。
183系に改造されたグループは、後継となる287系の導入により、2013年に運用を終了しました。
また、183系へ改造されなかった本形式も2015年までにJR西日本から全廃されています。
JRグループの中で最も多い461両を継承したJR東日本では最後まで本形式を運用する事業者となり、2017年の新潟～糸魚川間の快速列車を最後に定期運行を終了しました。
その後は、「リゾートやまどり」「華」の2編成のみが存続し、臨時列車として運用される状況が続いていましたが、2022年中にいずれも引退となり、本形式は全廃されることとなりました。

現状

全車引退済みで現存しません。
静態保存車としては、クハ481-26、モハ484-61が埼玉県さいたま市の「鉄道博物館」にて、クハ481-1508が新潟県新潟市の「新潟市新津鉄道資料館」にて、クハ489-501が石川県小松市の「土居原ボンネット広場」にて、クハ489-1が京都府京都市の「京都鉄道博物館」にて、クハ481-603、クハ481-246が福岡県北九州市の「九州鉄道記念館」にて、クハ481-226が同市の「小倉総合車両センター」にて保存されています。