113系・115系電車

概要

国鉄が東海道線東京口で使われていた80系や153系といった片開き2ドアデッキ付き車両を置き換えるべく開発した近郊型電車です。
先行投入された111系、その出力増強版といえる113系、更に山岳線区向けの115系といったバリエーションがあります。
本形式は3ドアデッキ無しの構造であり、混雑緩和やスムーズな乗降に貢献しました。
当時は近郊電車でも通勤利用が増えており、通勤対策という意味合いもありました。

ベースとしては常磐線向けに導入されていた交直流電車の421系があり、これの直流版ということもできます。
当初の目的通り東海道線東京口の「湘南電車」や横須賀線に導入されたのを皮切りに、直流電化の地方線区にも多く投入され、一時は交流電化がほとんどだった北陸地方や東北地方を除く本州の各地や四国で活躍する姿を見ることが出来ましたが、2024年現在では多くが置き換えられた結果、活躍する地域はごく限られたものとなりました。
運用範囲が広かったことから寒冷地向け、暖地向けや塗装など様々なバリエーションがあり、更に中間車を改造した先頭車やワンマン対応車なども登場しました。
また、113系として作られた車両が115系に改造されるといった変遷もありました。
その他、JR西日本では本形式に交流用機器を追加して415系に改造するといったことも行われました。
115系は東北本線・高崎線の近郊区間での運用を前提に投入され、後に勾配線区を抱える路線にも幅広く投入されました。
国鉄分割民営化に際してはJR東日本・JR東海・JR西日本・JR四国に引き継がれ、JRグループ発足後も幅広い活躍が見られました。

車体は401系や421系を踏襲した普通鋼製で、外観もよく似ています。
走行機器は111系では定格100kWのMT46A形直巻モーター、113系では定格120kWのMT54形モーターを採用しており、113系では主制御器や主抵抗器の容量も増大しています。
115系でも基本的な走行機器は同一ですが、主制御器はノッチ戻し機構や抑速ブレーキに対応したものとなっており、勾配線区での走行に適したものになっています。
駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式で、最高速度はいずれも100km/hとなっていますが、JR西日本に引き継がれた車両の一部が改造により110km/hまで引き上げられています。

その他、信越本線の一部を引き継いだ第三セクター「しなの鉄道」に115系が譲渡され運用されている他、伊豆急行でも113系を譲り受け200系として運用していたことがあります。

歴史

1963年より製造が開始され、111系・113系は累計2984両が、115系は累計1925両が製造されました。
1987年の国鉄分割民営化により、JR東日本・JR東海・JR西日本・JR四国に引き継がれました。

現状

JR東日本・JR東海・JR四国では引退済みであり、JRグループではJR西日本でのみ現役です。
第三セクターでは「しなの鉄道」でも現役です。
保存車両としてはクハ111-1が「リニア・鉄道館」(名古屋市)に、クモハ115-1061が「新潟市新津鉄道資料館」(新潟市)に、クハ115-1106が千曲市の温泉施設「万葉超音波温泉」にて保存されています。

走行音

録音区間：すずらんの里～青柳(お持ち帰り)

走行線区(特記無い場合は全線)

JR西日本	山陰本線(福知山～城崎温泉・伯耆大山～西出雲)、舞鶴線、京都丹後鉄道宮福線、伯備線、山陽本線(姫路～三原・岩国～下関)、宇野線、本四備讃線(茶屋町～児島)、赤穂線、福塩線(福山～府中)
しなの鉄道	しなの鉄道線、信越本線(篠ノ井～長野)、北しなの線

2024.08.05現在

フォトギャラリー

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