313系電車

概要

JR東海が311系に続いて、103系・113系・115系・117系・119系・123系・165系といった国鉄型車両を淘汰するために開発した近郊型電車です。
新快速・快速からローカル線のワンマン列車まで幅広く活躍しており、運用線区のニーズに合わせて車内設備や1編成あたりの両数が異なっており、そのため多くの番台区分があります。

基本設計は先に登場していた特急型電車である373系をベースにしており、中京都市圏での快速列車(新快速・特別快速)から地方線区のローカル列車まで幅広く使用可能になっています。
また、在来形式である211系・213系・311系、及び本形式の後継である315系とも併結が可能であり、柔軟な運用を可能にしています。
JR東海の標準車両という位置づけであり、それゆえ運用範囲が広大であり、JR東海管内の直流電化区間の全てで運用された実績があります。

車体は軽量ステンレス製で、片側3扉を備えるという近郊型電車としては一般的な構造であり、有料ライナー列車「セントラルライナー」用として導入された8000番台を除き外観デザインは統一されています。
車内は番台により座席配置が異なり、転換クロスシート・固定クロスシート・ロングシートを投入する路線の事情に合わせて適宜選択しています。
全車にドアチャイムを搭載し、各編成に車椅子対応洋式トイレを備え、交通バリアフリー法に対応するほか、LED式の車内案内表示器も搭載しています。
一部はワンマン運転に対応するほか、車外スピーカーで乗降促進メロディを流すことも出来ます。

編成は番台により様々で、2両・3両・4両といったバリエーションがあり、複数編成を連結することで6両や8両といった運行も可能です。

走行機器は全番台共通でIGBT素子によるVVVFインバータ制御で、定格185kWのC-MT66A形三相誘導電動機を搭載します。
本形式のベースとなった373系ではGTO素子によるVVVFインバータ制御でしたが、本形式では素子が変更されています。
また、MT比は編成に関わらず1:1で固定されており、奇数両数で編成を組む場合は片側のみ電動台車とした0.5M車両を連結することでMT比を揃えています。
ブレーキは電気指令式ブレーキであり、回生ブレーキを優先的に使用し、空気ブレーキは補助的に使用する「T車遅れ込め制御」を採用しており、摩擦ブレーキの仕様による摩耗を減らす仕様となっています。
最高速度は130km/hであり、優等種別に使用しても見劣りしない性能を持っています。

番台区分はあまりに多岐にわたるため、大まかな解説に留めますが、外観・内装ともに大きく異なる8000番台とそれ以外という形で解説すると、8000番台は中央本線の有料ライナー列車「セントラルライナー」用として投入された車両であり、有料ライナー列車での運用を基本としたことから一般の列車との区別が付きやすいように外観デザインも他の番台とは異なっており、車内も特別仕様になっています。
当初は本来の目的のとおりに中央本線の「セントラルライナー」を中心に運用されていましたが、「セントラルライナー」が2013年に廃止されると中央本線の一般の普通・快速列車や「ホームライナー瑞浪」に使用されるようになりました。
その後、静岡車両区へ転属となると静岡地区の東海道本線での運用となりました。
その他の番台についてはJR東海管内の直流電化区間のほぼ全てで運用されていると言ってもよく、実際に直流電化区間の全てで定期運用された実績を持ちますが、中央本線の名古屋～中津川間では315系への統一により撤退し運用されていません。
また、JR東日本管内への直通も行われており、中央本線茅野まで、篠ノ井線松本までの乗り入れがあります。

受賞歴としては1999年度グッドデザイン賞を受賞しています。

歴史

1998年から2000年にかけて1次車・2次車が製造され、0番台・300番台・1000番台・1500番台・3000番台・8000番台が登場しました。
1999年にはグッドデザイン賞を受賞しました。
2006年には3次車が製造され、1100番台・1600番台・1700番台・2500番台・2300番台・2350番台・2600番台・3100番台・5000番台が登場しました。
2010年から2012年にかけて4次車が製造され、1100番台・5000番台が増備され、1300番台・5300番台が登場しました。
2015年には武豊線電化開業に伴い5次車が製造され、1100番台・1300番台が増備されました。

現状

各番台とも中央本線の名古屋～中津川間を除くJR東海管内の直流電化区間で普通・快速列車として運用中です。

概要

歴史

現状

走行音

走行線区(特記無い場合は全線)

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