701系電車

概要

JR東日本が、当時東北地方に多数存在した電気機関車牽引の客車列車と、仙台地区で運用されていた老朽化している国鉄型電車を置き換えるために開発した電車です。
また、当初は209系に採用されていたものを改良したGTO素子のVVVFインバータが搭載されていましたが、徐々にIGBT素子のものに置き換えられています。
東北地方の交流電化路線における標準車両と位置づけられており、東北地方全般で幅広く見ることが出来ます。
また、東北本線を転換した第三セクター「IGRいわて銀河鉄道」と「青い森鉄道」にも本形式が譲渡されており、それぞれIGR7000系と青い森701系を名乗っています。

車体は209系で実績のある2シート工法を採用した軽量ステンレス車体となっており、寒冷地での運用であることから耐寒・耐雪構造を採用し、耐雪ブレーキ、スノープラウ、引戸レールヒーター、床下機器箱の耐寒化などが行われています。
外観デザインは運用される地域ごとに分けられており、車内はロングシートを主体としますが、長距離利用での快適性に配慮してセミクロスシートに変更されたものや、初めからセミクロスシートで製造されたものも存在します。

走行機器は製造当初はGTO素子によるVVVFインバータ制御でしたが、途中から機器更新が行われ、現在では全車がIGBT素子に変更されています。
モーターは定格125kWのMT65形、およびMT65A形かご形三相誘導電動機となっており、最高速度は110km/hとなっています。

編成は2両・3両・4両のバリエーションがあり、2両編成のみワンマン運転に対応しています。
また、秋田新幹線・山形新幹線の工事のため、標準軌に改軌されている田沢湖線や奥羽本線(山形線)を走行するために、標準軌の台車を搭載する5000番台(田沢湖線)と5500番台(山形線)もあります。
第三セクターへ譲渡されたものとしてはIGRいわて銀河鉄道のIGR7000系と青い森鉄道の青い森701系があり、JR東日本から譲渡された車両と自社で発注した車両があります。
また、他形式との返血については、本形式の後継車種であるE721系とは併結する運用が組まれるほか、719系については非常時の救援用に併結に対応しています。

前述の更新工事では発電ブレーキの回生ブレーキへの変更、VVVFインバータ装置の素子をGTO素子からIGBT素子に変更、運賃表示器を液晶ディスプレイに変更などの更新が行われました。

導入後は目的通りに客車列車を置き換え、完全冷房化とスピードアップを達成しましたが、同時に編成の短縮とオールロングシート化というデメリットもあったため、利用者からは批判的な意見も上がりました。

歴史

1993年に最初の編成が登場しました。
1996年から1997年にかけては秋田新幹線開業により標準軌化された田沢湖線向けとして5000番台が登場しました。
1999年の山形新幹線新庄延伸開業に際して、奥羽本線山形～新庄間が標準軌化されたため、この区間向けに5500番台が登場しました。
2002年の東北新幹線盛岡～八戸間延伸開業では、並行在来線となった東北本線盛岡～八戸間を引き継ぐ第三セクター「IGRいわて銀河鉄道」と「青い森鉄道」が発足し、両社に本形式が譲渡され、それぞれIGR7000系と青い森701系と改称さました。

現状

JR東日本の東北地方の交流電化にて普通・快速列車として活躍するほか、第三セクターではIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道でも活躍中です。

走行線区(特記無い場合は全線)

JR東日本	0番台	羽越本線(鶴岡～秋田)、奥羽本線(院内～青森)、津軽線(青森～蟹田)
	100番台	秋田色	0番台と同じ
		仙台色	東北本線(新白河～一ノ関、利府支線)、常磐線(岩沼～原ノ町)
	1000番台	仙台色	東北本線(新白河～一ノ関、利府支線)、常磐線(岩沼～原ノ町)
		盛岡色	東北本線(一ノ関～盛岡)、IGRいわて銀河鉄道線(盛岡～いわて沼宮内)
	1500番台	1000番台の仙台色と同じ
	5000番台	田沢湖線
	5500番台	奥羽本線(山形～新庄)
青い森鉄道	青い森701系	青い森鉄道線、IGRいわて銀河鉄道線
IGRいわて銀河鉄道	IGR7000系	IGRいわて銀河鉄道線、青い森鉄道線(目時～八戸)、東北本線(北上～盛岡)