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JRの運賃・料金 ~乗車券・特例編~

先ほどのページでは乗車券の基礎について解説しましたが、このページでは乗車券の制度の特例について解説していきます。
実はJRの運賃制度には多数の特例があり、これが分かりにくさの原因でもあります。
しかし、1つ1つの特例はちゃんと意味があって設けられていますので、正しく理解してより便利にJRを利用できるようになりましょう。

新幹線に関する特例

新幹線は並行する在来線とみなすというのは既に述べたとおりです。
その具体的な話に入っていきます。

対応する在来線

新幹線と在来線の対応表を用意しました。
東海道新幹線 東海道本線
山陽新幹線 山陽本線・鹿児島本線
九州新幹線 鹿児島本線
東北新幹線 東北本線
上越新幹線 高崎線・上越線・信越本線
なお、長野(北陸)新幹線と九州新幹線の新八代~川内間、東北新幹線の盛岡~新青森間は並行する在来線が第3セクターに転換されていたり廃止されているため、新幹線経由として扱います。

やっぱり特例が・・・

基本は新幹線は並行する在来線とみなすわけですが、これでは不都合が生じるケースも出てくるわけです。
それに対応するため、例外的に新幹線と在来線を別々の線として扱うケースがあります。

適用区間

以下に示す区間内の駅(両端の駅は除く)を発着する場合や接続駅とする場合、その区間については新幹線と在来線を別々の線として扱います。
東海道新幹線と在来線 品川~小田原、三島~静岡、名古屋~米原
山陽新幹線と在来線 新大阪~西明石、福山~三原、三原~広島、広島~徳山
九州新幹線と在来線 博多~久留米、筑後船小屋~熊本
東北新幹線と在来線 福島~仙台、仙台~一ノ関、一ノ関~北上、北上~盛岡
上越新幹線と在来線 熊谷~高崎、高崎~越後湯沢、長岡~新潟
ところで、どういう基準で決まっているかというとその間に並行する在来線とは別の位置に新幹線の駅がある区間です。
例えば、品川~小田原には東海道本線にはない新横浜駅がありますし、名古屋~米原には新幹線のみの岐阜羽島駅があります。

制度の意義

これは並行在来線には存在しない駅についての運賃計算の便宜を図るために別線とみなすことにしているのです。
また結果的には在来線との乗り継ぎの利便性向上にも寄与しています。
例えば岐阜駅から広島駅に向かう場合、一般的には一旦名古屋に行ってから新幹線に乗車するケースが多いですが、この特例がないと岐阜~名古屋間が重複するため片道乗車券ではなく連続乗車券にする必要が生じてしまいます。
ポイント!
・新幹線は並行する在来線とみなす
・ただし、特定の区間内の駅発着または接続駅とする場合はその区間に限り別線とみなす

博多~新下関間を利用する場合の特例

先ほどの特例とは少し異なるものですが、博多~新下関間は山陽新幹線か山陽本線・鹿児島本線の2つが走っており、山陽新幹線を利用する場合も乗車券上は山陽本線・鹿児島本線経由となるはずです。
しかし、山陽新幹線は全区間がJR西日本の管轄で在来線は下関駅以東がJR西日本、下関以西がJR九州ということになっています。
そして、JR西日本とJR九州では運賃体系が異なります。従って在来線を利用するか新幹線を利用するかで同じ区間でも運賃が異なってくるわけです。
そのため、当該区間を利用する場合、新幹線と在来線を別々の線として取り扱います。
ただし、往路は在来線で復路は新幹線、あるいはその逆の場合でも往復乗車券が発売でき、601km以上であれば往復割引も適用できます。
この区間を含む乗車券を購入する場合は新幹線に乗るのか、在来線に乗るのか指定した上で申し込みましょう。
ポイント!
・博多~新下関は新幹線と在来線は別線扱い
・往路・復路で新幹線と在来線を併用する場合でも往復割引が適用できる

特定都区市内制度

長距離の乗車券を購入した際に「○○市内」とか「東京都区内」と言った表記になっているのを見たことはありませんか?
このような表記の場合は特定都区市内制度が適用されています。
具体的にどのようなものかというと、主要都市付近の駅についてはその都市の代表駅発着とみなしてきっぷを発売し、その都市の範囲内であれば、どの駅でも乗り降りができるというものです。
例えば、秋葉原駅から八田駅までのきっぷですと「東京都区内」から「名古屋市内」のきっぷになり、運賃計算は東京駅から名古屋駅で行うものの、実際には東京都区内の任意の駅から乗車し、名古屋市内の任意の駅で降りることができます。
先程の例のように実際の運賃計算の基準となる駅を中心駅といい、例えば東京都区内の中心駅は東京駅、名古屋市内の中心駅は名古屋駅ということになります。

適用条件

特定都区市内制度が適用されるのは特定都区市内を発着する乗車券で中心駅からの距離が201km以上の区間を利用する場合です。
ただし、東京山手線内を発着し利用距離が101km以上200km未満の場合は東京都区内ではなく東京山手線内として扱います。
なお、東京山手線内は厳密には特定都区市内制度によるものではありませんが、類似するものなのでこのページで扱いました。
該当する場合は自動的に特定都区市内制度が適用されます。

実際の市域とは一致しない

「○○市内」という表現をするため、実際の市域と同等であるように思う方もいるかもしれません。
原則的には実際にその市内の駅が特定都区市内制度で指定されていますが、中には本来は市外なのに市内駅とされていたり、市内なのに市内駅になっていない例もあります。
前者の例としては、川崎市に存在する川崎駅が横浜市内駅になっている例があり、後者の例としては福岡市内に存在する姪浜駅など筑肥線の各駅が福岡市内駅とはなっていなかったりする例があります。

特定都区市内の範囲

それでは実際に特定都区市内とはどの範囲なのかについてのお話です。図をご用意しましたのでご覧ください。
なお、中心駅は赤、それ以外の駅は黒で表現し、主要駅と分岐駅のみ掲載しています。
この図に記載のない駅でも図で示された範囲内にある駅は特定都区市内です。
札幌市内 仙台市内
東京山手線内 横浜市内
名古屋市内 京都市内
大阪市内 神戸市内
広島市内 北九州市内
福岡市内

途中下車の扱い

前のページでは101km以上の乗車券であれば途中下車が出来ると書きました。
しかし、特定都区市内制度が絡む場合は特定都区市内では途中下車ができません。
例えば、大阪市内から東京都区内のきっぷで最終目的地が上野駅である場合、秋葉原駅で途中下車した場合、その時点できっぷが回収され、以後の区間は乗車できなくなります。
逆に先ほどのきっぷで天王寺駅から乗車し京橋駅で途中下車した場合は、そのきっぷは未使用として扱い、天王寺から京橋の運賃を精算します。
ただし、これは特定都区市内だけでの話なので、名古屋や静岡で途中下車するのであれば問題ありません。

例外も

この制度自体が例外といえるので例外の例外ということになりますが、2箇所例外的に特定都区市内での途中下車が認められる場所があります。
それは、大阪市内と神戸市内です。
前者は大阪駅と北新地駅相互を乗り継ぐために一旦出場する場合は大阪市内発着の乗車券であっても当日中に乗り継ぐ場合は途中下車ができます。
これは北新地駅が大阪駅に隣接しているために設けられた特例です。
後者は新神戸駅と三ノ宮駅・元町駅・神戸駅・新長田駅のいずれかを相互に乗り継ぐ場合に途中出場ができます。
これは新神戸駅には地下鉄しか乗り入れておらずJRの在来線とは直接乗り継ぐことができないため、間に地下鉄やバスを挟んだ乗り継ぎを行えるようにするための措置です。
なお、新神戸駅と在来線駅の間で利用した地下鉄やバスの運賃は別途必要です。

乗り越しの扱い

特定都区市内を目的地とする乗車券でその特定都区市内を超えて乗り越す場合は、下車した駅に最も近い特定都区市内の駅からの運賃を精算します。
例えば、大阪市内から東京都区内の乗車券で大宮駅まで乗車した場合、大宮駅から最も近い浮間舟渡駅からの運賃を精算します。
逆の場合は大宮駅から浮間舟渡駅の乗車券を用意すれば以降は東京都区内発の乗車券を併用するという扱いに出来ます。

やはり例外が

こちらも例外があります。
先ほどの大阪駅と北新地駅の話に関係するのですが、JR東西線と東海道本線の接続駅である尼崎駅は大阪市内駅ではありません。
従って本来であれば、加島駅や御幣島駅など尼崎経由のほうが大阪駅や新大阪駅への移動が便利な駅からの利用であっても、北新地駅と大阪駅の徒歩連絡ルートか京橋駅経由のルートを利用することになります。
しかし、それでは不便だということで乗り継ぎのためだけに尼崎駅を通る場合は別途運賃を精算することなく大阪市内発着の乗車券のみで利用できることになっています。
また、尼崎駅より先の芦屋・三宮方面や宝塚・福知山方面まで乗り越す場合、実際の乗車経路に関わらず加島駅からの運賃を精算すれば良いことになっています。

複乗の取り扱い

複乗とは同じ区間を複数回乗ることですが、乗車券の原則としては同じ区間を通れるのは1回だけで、2回以上通る場合は別々の乗車券を用意しなければなりません。
しかし、特定都区市内で列車を乗り継ぐために同じ区間を2度乗車する場合は別途乗車券を用意することなく特定都区市内発着の乗車券のみでよいとされています。
具体例を上げると、東京都区内からいわきの乗車券で北千住駅から乗車し上野駅で特急「ひたち」に乗り換える場合、北千住~上野を2度通ることになりますが、北千住~上野の運賃を別途精算したり乗車券を用意する必要はありません。

タッチの差で高くなる?

この特定都区市内制度には落とし穴があります。
特定都区市内制度が適用されるかどうかは先程も申し上げたように中心駅からの距離が基準になります。
しかし、必ずしも中心駅で乗り降りするとは限らず、市内の範囲が広い場合は、実際に乗車する駅と目的地は201km以上だが中心駅からは200km未満となるというケースが起こりえます。
こちらも具体例を上げると、広島市内駅である井原市駅から新下関駅まで行く場合、井原市駅から新下関駅までは231.6kmありますが、広島市内の中心駅である広島駅からは194.5kmしかなく、この場合特定都区市内制度は適用されません。
乗車券としては井原市駅から新下関駅となり3,890円です。
ここで新下関駅から2駅先の下関駅までの乗車券とした場合どうなるでしょうか。新下関駅までではタッチの差で距離が足りず特定都区市内制度が適用されませんでしたが、今度は201.7kmとなり特定都区市内制度が適用されます。
この場合の乗車券は広島市内から下関駅となり3,570円です。つまり、遠くに行くほうが安上がりという逆転状態が生まれてしまうのです。
これは特定都区市内制度が適用されるかどうかで井原市駅~広島駅分のキロ数が加算されるかどうかが変わるためですが、これをカバーするためにJRはちゃんと特例を用意していて、このような場合、下関駅までの運賃に準じた金額で井原市駅から新下関駅までの乗車券を発売してもらえます。
なお、通常はこの特例を自動的に適用して乗車券を発売しますので特に意識しなくても大丈夫です。

実際に割高になることも

考えてみれば当たり前ですが、西荻窪から松本へ向かうような場合、中心駅である東京駅は西荻窪から見て松本の反対側にあるため、実際には乗車しない東京~西荻窪の分のキロ数が加算されるためこの制度のせいで運賃が割高になってしまうケースもあります。
しかし、これについてはJRも特に救済措置は取っておらず、特定都区市内の範囲内なら乗り継ぎのためにルートを重複しても良いなどのメリットと引き換えの代償だと思って受け入れるしかないですね。

なぜこんな制度が?

特定都区市内制度の中身については以上ですがこの制度が登場した経緯について雑学としてご紹介しましょう。
現在のようにコンピューターで乗車券を発売できるようになる前は常備券と呼ばれる事前に印刷してストックしておくタイプのきっぷと、補充券と呼ばれるストックにないものを手計算で運賃を算出の上、手書きで発売するきっぷがありました。
需要の多い区間の切符は常備券として用意しておくわけですが、ビジネス客や旅行客の増加で長距離きっぷの発売が増えてくると、その乗客が乗降する駅ごとに補充券を発売しなければならず、駅員にとっては大きな負担でした。
そこで、主要駅の近隣の駅を「市内駅」と一括りにしてしまえば、「○○市内」発着の常備券を用意しておけば、市内のどの駅から乗車する旅客に対しても同じきっぷを発売でき、補充券を発売する手間が省けるというメリットが有りました。
この制度のおかげで窓口の混雑緩和や人件費削減などが実現したわけですが、現在ではコンピュータ化により実務上のメリットよりも乗客が市内の駅であれば任意の駅で乗降できるというメリットの方が大きいといえるでしょう。
ポイント!
・中心駅から201km以上の場合は特定都区市内制度を適用
・特定都区市内では途中下車不可
・特定都区市内で列車を乗り継ぐために経路が重複する場合は別途乗車券は不要

大都市近郊区間の特例

大都市近郊区間という言葉を聞いたことがありますか?
鉄道に興味がある方なら「大回り乗車」に関連してご存知かもしれません。また、高速道路にも同じ名前の制度がありますが、全く異なる制度ですので誤解なきようにお願いします。
大回り乗車については別のページで詳しく扱いますが、大回り乗車をなさる方は是非この大都市近郊区間の特例についてもよく理解しておいて下さい。

そもそも大都市近郊区間とは?

JRが東京、大阪、福岡、新潟、仙台の5箇所に設定している区間でその区間内ではいくつかの特例が適用されます。
まずは、どこまでが大都市近郊区間なのか見ていきましょう。
~大都市近郊区間の図~
東京近郊区間
仙台近郊区間
新潟近郊区間
大阪近郊区間
福岡近郊区間
なお、東京・大阪・・・と来て名古屋に設定されていないのは、名古屋のJR線が複雑に入り組んではおらずこの制度を必要としないからです。
また、新幹線(仙台近郊区間での山形新幹線「つばさ」を利用する場合も含む)は原則的に大都市近郊区間には含まれません。例外は新大阪~米原と西明石~相生です。

特例の内容

1.経路にかかわらず最短経路の運賃
乗車券の原則は経路を指定して、その経路通りに乗車することですが、大都市近郊区間の範囲内で完結する乗車券の場合、経路は片道乗車券が成立するものであれば自由に選べ、運賃は最短経路のものでいいわけです。
具体例を上げると、東京駅から新宿駅の乗車券で中央快速線に乗って移動しても山手線に乗って移動しても最短経路である中央快速線経由の200円でよいわけです。
このように本来の経路ではない経路で乗車することを「選択乗車」といい、大回り乗車が可能な根拠はこの特例があるためです。
なお、料金については実際に乗車する経路で計算しますのでご注意下さい。
2.途中下車ができない
大都市近郊区間内で完結する乗車券は101km以上であっても途中下車できません。
3.有効期間は1日
通常は乗車するキロ数に応じて有効期間が設定され、長距離ほど有効期間が長くなりますが、大都市近郊区間内で完結する乗車券の場合は何kmであろうと1日のみです。

最短経路の運賃は任意

大都市近郊区間ではどんな経路で乗車しても最短経路の運賃で乗車することができますが、遠回りな経路の乗車券が発売できないわけではありません。
現実問題としてわざわざ割高になる乗車券を購入しようという好事家はいないと思いますが、制度としてはそうなっているのでご紹介しました。

対象となる乗車券

大都市近郊区間内で完結する乗車券が対象と書きましたが、乗車券といっても色々あるのはここまでのページを読んで下さっていれば理解して頂いていると思います。
大都市近郊区間の特例は普通乗車券と回数乗車券についてのみ適用され、定期乗車券は適用除外となります。
そのため、大都市近郊区間内であっても定期乗車券では券面に指定された経路通り乗車する必要がありますのでご注意下さい。

ICカード乗車券との関係

Suica・PASMOを始めとして各地でICカード乗車券が普及していますが、実はICカード乗車券と大都市近郊区間は関係があります。
大都市近郊区間の制度自体はICカード乗車券のために設けられたわけではなく、またICカード乗車券が登場する以前から存在する制度ですが、ICカード乗車券の特徴として、乗車時や乗車中には目的地が確定していないということがあげられます。
通常の乗車券であればきっぷを購入した時点である程度目的地が確定しているのとは対照的です。
また、ICカード乗車券は下車駅でタッチした瞬間に該当する運賃を自動引落する仕組みで、経路という概念は基本的にはありません。
つまり、同じ区間の利用で複数の経路が考えられる場合、自動的に最短経路の運賃を引き落としているわけです。
そう、これは大都市近郊区間の特例そのものですね。もちろん大都市近郊区間以外でもICカード乗車券のエリアになっている場合がありますが、それらは同じ区間で複数の経路が存在しない場合がほとんどです。

この制度の意義

大都市近郊区間の特例の中身については以上ですが、やはり雑学として制度の意義をご紹介しましょう。
大都市近郊区間では複数の路線が入り組んでいて、同じ区間でも複数の乗車経路が存在し得ます。
例えば池袋駅から大宮駅に向かう場合、埼京線か湘南新宿ラインが利用できますが、池袋駅ではどちらも同じホームから発着しますし利用時間帯によってどちらが早いかにはばらつきが出ます。
このような場合、ホームに来てみて最初に来た方の電車に乗るとか、「大宮駅先着電車」という案内に出ている電車に乗るなど、「改札を通過したあとで経路を決める」というケースも容易に想定出来ます。
もし大都市近郊区間の特例がないと埼京線経由の乗車券を買った人は湘南新宿ラインが先に来ても埼京線を待たなければなりませんし、逆もしかりです。
また、JR側としても池袋から大宮の乗車券を持っている人が埼京線に乗ってきたのか湘南新宿ラインに乗ってきたのかを判別することは事実上不可能と言えます。
この他、例えば八王子から前橋へ向かう場合、最短経路は八高線経由ですが、八高線は本数が少なく利用時間帯によっては新宿駅に出てから湘南新宿ラインを利用したほうが早い場合もあります。
こういった場合でも大都市近郊区間の特例があるおかげでその時その時で最適な経路を自由に選べるわけですね。
なので、決して「大回り乗車をするための制度」ではありませんが、大回り乗車が出来る根拠となる特例なので大回り乗車をされる方はしっかり理解しておきましょう。
ポイント!
・大都市近郊区間で完結する乗車券は乗車経路に関わらず最短経路のキロ数で運賃を計算
・大都市近郊区間で完結する乗車券はキロ数にかかわらず途中下車不可で有効期間は1日
・料金は実際に乗車した経路で計算
・対象は普通乗車券と回数乗車券のみ(定期乗車券は対象外)
・新幹線は新大阪~米原と西明石~相生以外は含まれない

経路特定区間

先ほどの大都市近郊区間に似通うものもありますが微妙に違う制度なので注意してご覧ください。
こちらはJRが指定する区間において複数の経路が存在する場合、どちらを利用しても短い方の経路で運賃計算をするというものです。
大都市近郊区間とは違い個別に指定された区間のみ対象で、その区間を通過する場合のみ適用されます。
従って、この制度を利用して大回り乗車のようなことはできません。

適用区間

対象区間 定期券 短い方の経路 長い方の経路
大沼~森 函館本線(大沼公園経由) 函館本線(砂原支線・渡島砂原経由)
赤羽~大宮 東北本線(浦和経由) 埼京線(武蔵浦和経由)
日暮里~赤羽 京浜東北線(田端経由) 東北本線(尾久経由)
品川~鶴見 東海道本線(川崎経由) 品鶴線(新川崎経由)
東京~蘇我 総武本線・内房線(船橋・千葉経由) 京葉線(舞浜経由)
山科~近江塩津 × 湖西線(近江今津経由) 東海道本線・北陸本線(米原経由)
大阪~天王寺 × 大阪環状線(京橋・鶴橋経由) 大阪環状線(西九条・新今宮経由)
三原~海田市 × 山陽本線(白市経由) 呉線(呉経由)
岩国~櫛ケ浜 × 岩徳線(周防高森経由) 山陽本線(柳井経由)

適用条件

上記の区間を通過する場合に適用されますが、具体的には赤羽~大宮はもちろん、赤羽~蓮田や池袋~大宮、更には新宿~上尾などその区間が含まれていれば適用されます。
逆に与野本町~赤羽など途中までしかその区間を通らない場合はこの特例の対象にはなりません。
また、表で○・×で表現したように定期乗車券でも適用される区間とそうでない区間がありますのでよくご確認下さい。

途中下車の扱い

途中下車が可能な乗車券であれば、どちらの経路上であっても途中下車ができます。
例えば岡山から広島への全区間山陽本線経由の乗車券で旅行中に呉駅で途中下車することもできます。

山陽新幹線との関係

山陽新幹線の広島~徳山間を通る乗車券の場合、山陽本線経由となりますがその場合もこの特例により広島[山陽本線]岩国[岩徳線]櫛ケ浜[山陽本線]徳山という経路になります。

制度の意義

こちらも雑学として制度の意義をご紹介しましょう。
かつて新幹線など影も形もない時代、国内の鉄道ネットワークは在来線特急がメインだったわけですが、当時は同じ区間の特急でも経路の異なるものが多数存在し、また、どちらに乗っても所要時間に大差がないというケースもたくさんありました。
そのような場合に旅客の利便を図るためにどちらの経路で乗車しても良いことにしたのがこの制度です。
現在では新幹線網の発達でこの特例が必要な特急列車は稀となっていますが、大都市近郊区間の特例が適用されない定期乗車券利用者への便宜や、廃止すると実質的に値上げとなってしまうために残っているものがほとんどです。
例えば、先程も出てきた山陽新幹線の例ではこの特例が無くなると遠回りな柳井経由の経路となりキロ数が伸びるために運賃が値上がりすることになります。
ポイント!
・特定の区間を通過する乗車券は実際の乗車経路に関わらず短い方のルートで運賃を計算
・101km以上であればどちらのルート上でも途中下車可能
・料金は実際に乗車した経路で計算

列車特定区間

先ほどの経路特定区間とよく似たものですが、微妙に違うものなのでよく読んで正しく理解しましょう。

適用区間

区間 短い方の経路 長い方の経路 対象列車
池袋~赤羽 赤羽線(埼京線) 東北・山手貨物線(田端経由) 湘南新宿ライン、成田エクスプレス
新宿発着の高崎線特急など
代々木~錦糸町 中央・総武緩行線
(四ツ谷・秋葉原経由)
山手線・総武快速線
(渋谷・品川・東京経由)
成田エクスプレスなど
尼崎~和田山 福知山線・山陰本線
(福知山経由)
東海道本線・山陽本線・播但線
(姫路・寺前経由)
はまかぜなど

適用条件

上記の区間を対象列車に乗車して通過する場合に適用されます。
ただし、当該区間内では途中下車はできません。

特例の中身

当該区間は短い方の経路のキロ数で運賃・料金を計算します。
経路特定区間は運賃のみが対象なのに対し、こちらは料金も対象です。
例えば大宮から成田空港まで「成田エクスプレス」を利用する場合、実際に運行される経路は大宮→浦和→赤羽→田端→池袋→新宿→渋谷→品川→東京→錦糸町→千葉→成田→成田空港となりますが、先ほどの経路特定区間が2つ(赤羽~池袋と代々木~錦糸町)を通過するため、乗車券・特急券は大宮→赤羽→板橋→池袋→新宿→四ツ谷→秋葉原→錦糸町→成田空港となります。

この制度の意義

こちらも雑学として制度の意義をご紹介しましょう。
経路特定区間同様に同じ区間に経路の異なる複数の列車が運行されている場合に旅客がどちらか都合のよい方の列車を選んで乗車できるようにするための制度ですが、特にこの制度では最も所要時間の短い最短経路で運行される列車が満席などで遠回りな経路の列車を選ばざるをえない乗客に対して、本来乗車するはずだった列車と同額で利用できるように便宜を図ったという意味合いがありました。
しかし、現在では相互補完関係にある経路の異なる特急列車はほぼ皆無となっており、2017年現在でも指定されている3つのうち、首都圏の2つについては「成田エクスプレス」など遠回りな経路で運行される特急に対して、大都市近郊区間の特例ではカバーできない料金の部分を補うために存在していると言えます。
また、「はまかぜ」についても、現在では福知山線経由の特急の補完という意味合いは薄れており、過去の名残で残っていると言えます。
そのため、現在では当初の趣旨とは異なった趣旨で存在していると言えます。
なお、博多~大分など経路の異なる複数の特急列車が存在する区間がありますが、それらについてはこの特例は適用されていません。
これは、博多~大分であれば、主流は小倉経由の「ソニック」であり、久留米経由の「ゆふ」「ゆふいんの森」は由布院などへの観光列車という色が濃いことがあげられます。
ポイント!
・特定の区間を指定の列車に乗車して通過する場合は、遠回りな経路でも短い方の経路で運賃・料金を計算
・迂回乗車の区間内では途中下車は不可

区間外乗車の特例

まず、区間外乗車という言葉についてですが、これは乗車券の本来の経路から外れたり、乗車券の有効区間を過ぎて乗車したりすることを指しますが、JRが指定する一定の区間については、条件を満たせばその区間を乗車券に含めることなく乗車することができます。

特定の分岐区間に対する特例

JRが指定する駅以遠を発着する場合、指定された区間内は乗車券に含めることなく乗車出来ます。

適用区間と条件

日暮里~東京
条件:鶯谷、または西日暮里以遠の各駅と三河島以遠の各駅間を相互に利用する場合
具体例:取手から新潟に向かう場合、上野で常磐線と新幹線の乗り継ぎを行うと日暮里~上野が重複することになるが乗車券は取手→日暮里→大宮→新潟でよい。
日暮里~上野
条件:日暮里、鶯谷または西日暮里以遠の各駅及び三河島以遠の各駅と尾久駅との相互間を利用する場合
具体例:北千住から尾久に向かう場合、日暮里駅に停まらない宇都宮線・高崎線に乗車しても日暮里経由とみなされるため上野~日暮里が重複するが乗車券は北千住→日暮里→尾久でよい。
大崎~品川間
条件:西大井以遠の各駅と品川以遠(田町方面)の各駅を相互に利用する場合
具体例:平塚から浜松町へ湘南新宿ラインと山手線を大崎で乗り換えて利用する場合、湘南新宿ラインの西大井~大崎間は品川経由とみなされるため品川~大崎間が重複することになるが、乗車券は平塚→鶴見→新川崎→品川→浜松町でよい。
横浜~鶴見
条件:鶴見・新子安・東神奈川または川崎以遠、国道以遠、高口以遠の各駅と、新川崎・西大井または武蔵小杉以遠の南武線各駅を相互に利用する場合
具体例:鶴見小野から西大井へ京浜東北線と湘南新宿ライン(横須賀線)を横浜駅で乗り継いで利用する場合、鶴見~横浜が重複することになるが、乗車券は鶴見小野→西大井でよい。
安善~武蔵白石
条件:武蔵白石または浜川崎以遠の各駅と大川駅を相互に利用する場合
具体例:浜川崎から大川へ向かう場合、大川支線は武蔵白石起点と扱われているが実際の乗り継ぎは安善で行うことになるため、乗車券の経路上安善~武蔵白石が重複するが乗車券は浜川崎→武蔵白石→大川でよい。
今宮~新今宮
条件:今宮または芦原橋以遠(大正方面)の各駅とJR難波駅を相互に利用する場合
具体例:大阪駅からJR難波駅へ新今宮乗り換えで利用する場合、今宮~新今宮が重複することになるが、乗車券は大阪→今宮→JR難波でよい。
宇多津~坂出
条件:宇多津以遠(丸亀方面)の各駅と児島以遠の各駅とを相互に利用する場合
具体例:岡山駅より快速「マリンライナー」に乗車し坂出駅で予讃線に乗り換えて観音寺へ向かう場合、「マリンライナー」は宇多津駅経由とみなされるため、乗車券の経路上宇多津~坂出が重複することになるが、乗車券は岡山→宇多津→観音寺でよい。
黒崎~折尾
条件:折尾以遠(水巻方面)の各駅と東水巻以遠の各駅の相互間を、鹿児島本線と筑豊本線を直通する列車に乗車して利用する場合
具体例:直方から赤間まで鹿児島本線直通列車に乗車して黒崎で鹿児島本線に乗り換えて利用する場合、折尾~黒崎が重複するが乗車券は直方→折尾→赤間でよい。

途中下車の取り扱い

区間外乗車の区間内では途中下車が出来る乗車券であっても途中下車はできません。

制度の意義

この制度は運賃計算上の分岐点と実際の分岐点が異なる場合や、分岐点となる駅を通過する運行系統の列車との乗り継ぎの便宜を図ったものです。
折尾駅の例は特殊で鹿児島本線と筑豊本線を直通する列車が発着するホームが他路線のホームとは離れた位置にあり乗り継ぎが不便であることを考慮したものですが、、駅改修工事が進捗しておりこの不便が解消されれば折尾~黒崎間は指定を外れるものと思われます。

分岐駅を通過する列車に乗車する場合の特例

今度は分岐駅を通過する列車に乗車する場合に適用されるものです。先ほどの特定の分岐区間に対する特例と違い、名前の通り、分岐駅を通過する列車に乗車する場合のみ有効です。

適用条件

分岐駅となる駅を通過する列車に乗車し、乗り換えのために一部経路が折り返しとなる場合は、その区間は乗車券に含めることなく乗車出来ます。
例えば、小倉駅から特急「ソニック」に乗車し、博多駅から福北ゆたか線に乗り換えて篠栗に向かう場合、博多~吉塚を2度乗車することになりますが、本特例により吉塚~博多は乗車券に含めることなく乗車出来ます。

新幹線の扱い

既に述べたように新幹線は原則として並行する在来線に乗車したものとみなされます。
そのため、新幹線に乗車した場合も本特例が適用されます。
例えば、上越新幹線で長岡に向かい、長岡から信越本線に乗り換えて柏崎へ向かう場合、宮内~長岡間を2度通ることになりますが本特例によりこの区間は乗車券に含めることなく乗車出来ます。

途中下車の扱い

区間外乗車となる区間については途中下車ができません。
もしも途中下車をする場合は、その区間の運賃が別途必要になります。
例えば東京から中津川まで東海道新幹線と中央本線を名古屋で乗り換えて利用する場合で名古屋で途中下車したい場合は、金山~名古屋の往復運賃を別途支払う必要があります。

適用区間

表の左側の駅を通過する駅に乗車して左側の駅から分岐する路線に乗り換える場合、右側の駅までは区間外乗車が可能です。
例えば、白石駅を通過する特急「スーパー北斗」に乗車し、苫小牧から岩見沢へ向かう場合、白石駅から分岐する函館本線に乗り換えることになるため、本特例が適用されて白石~札幌は区間外乗車ができます。
東釧路~釧路 新旭川~旭川 白石~札幌
桑園~札幌 沼ノ端~苫小牧 五稜郭~函館
中小国~蟹田 川部~弘前 追分~秋田
羽前千歳~山形 北山形~山形 安積永盛~郡山
余目~酒田 宮内~長岡 宝積寺~宇都宮
新前橋~高崎 倉賀野~高崎 東神奈川~横浜
神田~東京 代々木~新宿 塩尻~松本
金山~名古屋 津幡~金沢 越前花堂~福井
近江塩津~敦賀 山科~京都 新大阪~大阪
大阪~新大阪 尼崎~大阪 東岡山~岡山
倉敷~岡山 備中神代~新見 伯耆大山~米子
宇多津~丸亀 多度津~丸亀 池谷~勝瑞
佐古~徳島 佃~阿波池田 向井原~伊予市
北宇和島~宇和島 海田市~広島 横川~広島
幡生~下関 西小倉~小倉 吉塚~博多
久保田~佐賀 城野~小倉 夜明~日田
宇土~熊本 田吉~南宮崎

特定の列車による折り返し区間外乗車

先ほどと違い、乗り換えるのではなく列車自体が同じ区間を2度通る場合に適用される特例です。
また、こちらは料金にも適用されます。

適用条件

指定区間を折り返し運転する列車に指定区間を通り越して乗車し、かつその区間内で途中下車しないことです。
具体例として特急「ソニック」に博多から大分まで乗車する場合、西小倉~小倉を2回通ることになりますが、小倉で途中下車しない限り運賃・料金は西小倉~小倉間を含めないキロ数で計算出来ます。
ただし、小倉で途中下車する場合や小倉から(まで)乗車となる場合は適用されません。

適用区間

西小倉~小倉 高松~宇多津
なお、これ以外にも以下の区間に設定されていますが、対象となる列車が定期運行されていないため通常は適用される機会はありません。
札幌~白石 南千歳~新千歳空港 羽前千歳~山形
日暮里~上野 宮内~長岡 金山~名古屋
倉敷~岡山 備中神代~新見 幡生~下関
ポイント!
・区間外乗車とは乗車券に含まれない区間に乗車すること
・区間外乗車の区間内では途中下車不可

なお、次のページの運賃計算は具体的な運賃計算の方法がメインとなりますが、一般乗客としてJRを利用するだけならネットなどで簡単に調べることが出来る上、その割に内容が複雑で難しいため、知識として興味があるという方や旅行・交通業界への就職を考えている方、旅行関係の資格を目指す方など以外は飛ばして料金編に行って頂いても構いません。