【第13回】SimuTrans OTRPで関東+αを再現

SimuTrans OTRPで関東+αを再現プロジェクトの第13回目です。

今回の更新内容

今回は西武池袋線・西武新宿線・東武東上線の開通がメインで、従来から線路は出来ていたものの運行はしていなかったみなとみらい線・東急東横線・地下鉄副都心線・地下鉄有楽町線も運行開始しました。
また、東急東横線と関連が深い東急目黒線とこれに直通する都営三田線、東京メトロ南北線、埼玉高速鉄道も運行開始です。
その他、前回までに線路は作っていたものの列車を走らせていなかった外房線・内房線の末端部と鹿島線もついでに運行開始しました。
開業・運行開始
路線開業・・・東武東上線(全線)・東武越生線(全線)・西武池袋線(全線)・西武秩父線(全線)・西武多摩湖線(全線)・西武狭山線(全線)・西武山口線(全線)・西武国分寺線(全線)・西武園線(全線)・西武新宿線(全線)・西武拝島線・地下鉄有楽町線(全線)・地下鉄副都心線(全線)・東急東横線(全線)・みなとみらい線(全線)・八高線(全線)・川越線(全線)・外房線(全線)・内房線(全線)・鹿島線(全線)

バス・道路など・・・なし

運行の概要

今回のメインはみなとみらい線-東急東横線-副都心線-西武池袋線・東武東上線の直通系統であり、元町・中華街~飯能・森林公園に設定される「Fライナー」が最大の目玉と言えそうです。
この「Fライナー」は東急東横線・みなとみらい線においては直通開始前の「東横特急」を引き継ぐ形で、副都心線では唯一通過駅がある列車として設定され、西武池袋線では快速急行、東武東上線では急行に準じて運行されます。

東武東上線のみ「Fライナー」よりも上位の種別として快速がありますが、その他の路線では「Fライナー」は特別料金不要の種別としては最上位に位置づけられる列車となっており、この直通系統の目玉列車となっています。

その他では東急東横線では急行となる列車は副都心線内各駅停車として元町・中華街~和光市間で、各駅停車は地下鉄に乗り入れない元町・中華街~渋谷間の線内完結列車のほか、西武池袋線に乗り入れる元町・中華街~石神井公園間、元町・中華街~保谷間の系統が存在します。

面白いのが菊名~池袋間の各駅停車であり、副都心線池袋を終点とする唯一の系統です。菊名止まりなのは菊名~元町・中華街間では待避設備のある駅がないため各駅停車を走らせられる本数が限られるためでしょうか。

一方、有楽町線については和光市折返しの列車の他、東武東上線に直通する新木場~川越市間、西武池袋線に直通する新木場~石神井公園間、新木場~小手指間などの系統がありますが、新木場~小手指間が西武線内準急となっている以外は各駅停車ばかりで、「Fライナー」がある副都心線系統よりは地味ですかね。

西武池袋線では地下鉄に直通しない系統として池袋~飯能間の急行や池袋~所沢・飯能間の準急、池袋~豊島園・保谷・所沢間の各駅停車などがあり、西武秩父線と直通する特急「ちちぶ」が最上位種別となっています。
練馬~石神井公園間が複々線となっていて様々な種別が混在するながらもスムーズが運行が実現しています。
停車駅について面白いのが、西武池袋線では急行より快速急行が上位種別ですが、西武線池袋駅を起点に運行される「急行」では練馬駅は通過して池袋~石神井公園間はノンストップですが、地下鉄直通の列車は必ず練馬に停まるという法則があるため快速急行として運行される「Fライナー」は練馬に停まり、種別の逆転現象が起きていますw
種別の上下については優等運転を行う区間に差があるものとなっており、快速急行が池袋~飯能間の全区間で優等運転をするのに対して、急行は飯能~所沢間は各駅停車で池袋~所沢でのみ優等運転、準急は飯能~石神井公園間は各駅停車で池袋~石神井公園間でのみ優等運転という形です。
優等運転を行う区間については練馬以外は停車駅の差はありません。

西武池袋線の事実上の延長とも言えると西武秩父線は特急「ちちぶ」と飯能~西武秩父間の各駅停車の2つの系統が存在しており、単線区間ということでダイヤ設定が若干大変でしたが、ほぼすべての駅に交換設備があることもあってまあ何とかなりましたw

東武東上線では副都心線からの「Fライナー」と有楽町線からの川越市発着の各駅停車の2系統以外は全て地下鉄直通をしない系統となっており、最上位種別の「快速」を筆頭に「急行」「準急」「各駅停車」が運行されていて、西武池袋線と同様に上位種別ほど優等運転をする区間が長くなるという法則が成り立っていて、快速は全区間で優等運転(ただし、東松山~小川町間では通過駅がないので実質池袋~東松山間)を行い、急行は池袋~川越間、準急は池袋~成増間となってり、どの種別も優等運転をする区間が違うだけで、優等運転区間内での停車駅に差はさりません。

一方、末端部に当たる小川町~寄居間では各駅停車のみとなっており、川越・池袋方面に直通する列車すらないという閑散区間であり、ローカル線の色が濃いですがそれでも東武東上線の一部です。

最後に西武新宿線系統についてですが、こちらは地下鉄との直通はなく、他路線への直通は西武拝島線のみとなっていてシンプルな構成になっています。
最上位種別は特急料金を要する特急「小江戸」で、その他に急行と各駅停車があります。日中はこの3種別しか運行されておらず、急行は西武新宿~田無間で優等運転を行い、田無以西は各駅停車となります。
西武新宿線を走破する西武新宿~本川越間の系統と、西武拝島線に直通する西武新宿~拝島間の系統の2種類です。
各駅停車は西武新宿~田無・本川越の2種類で、田無発着は田無で本川越発着の急行に接続、本川越発着は小平で拝島発着の急行に接続するダイヤになっています。
これは完全なパターンダイヤだったこともあってほぼ完全に再現できたと思います。

スクショ

というわけで更新箇所を中心にスクショでご紹介していきましょう。


路線が増えてきて路線図モードにしてもかえってごちゃごちゃして分かりにくい気もしますが、東急東横線周辺です。


西武新宿線・西武池袋線周辺です。
ここはまだ分かりやすいですかね。


JR鹿島線周辺です。
鹿島線の起点は香取駅ですが、原則として成田線に1駅だけ乗り入れて佐原発着で運行されていて、E131系のワンマンカーが佐原~鹿島神宮間を行ったり来たりするだけののんびりした路線になっています。
かつては特急「あやめ」が乗り入れていて都市間輸送の役割も持っていた路線でしたが、高速バス「かしま」に負けてローカル輸送に徹することとなりました。


続いて房総半島です。
従来は外房線の上総一ノ宮以南、内房線の君津以南は特急「わかしお」を除いて列車を走らせていませんでしたが、木更津~上総一ノ宮間を走るワンマン列車の運行を開始してついに房総半島を電車で1周出来るようになりました。
特急「わかしお」がある外房線はまだしも、定期列車では特急乗り入れがなくなった内房線君津以南はローカル線という雰囲気が強いですよね。


それではより細かく見ていきましょう。
東京の主要ターミナル駅の1つ、池袋駅です。
JRだけでも山手線・埼京線・湘南新宿ラインの3路線が利用可能で、東武東上線・西武池袋線に地下鉄副都心線・有楽町線・丸ノ内線も乗り入れる巨大ターミナル駅となっており、そのすべてを再現し終えたのでかなり活気が出てきました。
ただ、路線バスの運行がまだであり、周辺の街づくりも全然出来ていないので完全な再現へは道半ばですね。


東武東上線に沿って行きましょう。
こちらは下板橋駅から大山駅にかけての区間で、現実だと山手通りや首都高5号池袋線・中央環状線が交差するあたりですがそれらはまだ作っていませんw
鉄道では下板橋駅に電留線があって現実だと日中などに車両が留置されたりしますが、SimuTransでは池袋駅のホーム不足を解消するために、折返しまでの待機時間が長くなってしまう系統をこの電留線に回送するという形で活用しており、SimuTransでは無用の長物となりがちな車両基地や留置線をちゃんと活用できた例となります。


更に進んで中板橋駅から上板橋駅にかけてです。
ときわ台駅の両隣の中板橋駅・上板橋駅の2駅は2面4線の待避可能な構造になっていて、各駅停車・準急・急行・快速がひしめくこともあって大いに活用されています。

余談になりますが、上板橋駅と西新井駅を結ぶ西板線という路線がかつて構想されており、路線免許の段階までは進みましたが、西新井~大師前間(現在の大師線)が開業したのみで計画は頓挫してしまい、幻の路線となりました。
この西板線のために上板橋駅付近には操車場などの用地が確保されていたのですが、計画頓挫により住宅地に転用されることとなり、このとき誕生したのが常盤台の住宅地であり、そのアクセス駅としてときわ台駅が設置された経緯があります。


成増駅です。
東武東上線では最後の東京都内の駅となり、この隣の和光市駅から先はすべて埼玉県です。
現実では快速急行とTJライナー、川越特急は通過しますが、いずれもこのプロジェクトでは再現しないため、再現した種別は全て停車する駅となっています。
また、駅南側の川越街道(まだ作っていませんがw)の下には地下鉄副都心線・有楽町線が通っていて地下鉄成増駅が設置されています。
今のところは別駅扱いですが、隣接しているので同一駅扱いにしてもいいかなと思ったりw


和光市駅です。
東武東上線では最初の埼玉県の駅であり、地下鉄副都心線・有楽町線の終点でもあります。
現実ではTJライナーと川越特急以外は全列車停車ですが、このプロジェクトではTJライナーと川越特急は再現しないため全種別停車駅となっています。
ここから志木駅までは複々線区間となっていますが、複々線区間が短く、日中は志木止まりの列車の設定がないこともあってあまり活かされていない感の強い複々線になっていますw

こちらも余談ですが、かつてこの和光市駅から分岐して高島平へ至る東武高島平線という路線が計画されていて、高島平では都営三田線に接続し直通運転を行う構想がありました。
ところが、途中で直通先を有楽町線に変更することとなりこの高島平線は必要なくなり、路線免許を東京都側に譲渡することとなり、三田線が西高島平まで延長されますが、結局和光市まで来ることはなく幻に終わりました。


その複々線区間にある朝霞駅と朝霞台駅です。
朝霞台駅の方は武蔵野線の北朝霞駅と接続していて乗り換え駅となっていますが、朝霞駅と似ているため紛らわしいという声もw


複々線区間の終点となる志木駅です。
ラッシュ時には当駅折返しも設定されますが、日中ダイヤでは設定されないためこのプロジェクトでは無用の長物と化している引き上げ線がありますw


ふじみ野駅です。
2面4線の退避可能駅となっており、各駅停車や準急と急行・快速の緩急接続が頻繁に行われます。


そのお隣の上福岡駅は各駅停車・準急のみの停車で、構造的にも特筆すべきことはないように思える駅ですが、川越市方に引き上げ線があるのが特徴となっています。
元々は団地竣工による利用者増を見越して始発列車を設定するためお設置され、前述の都営三田線直通構想においては、直通列車は当駅で折り返しすることが想定されていたようです。
しかし、直通が頓挫し、有楽町線への直通列車の折返しは志木や川越市で行うこととされたためこの引き上げ線はあまり活用されることはなく、現在は1日1本だけ、それも夜遅い時間に各駅停車上福岡行きが設定されていますが、折返しは翌朝なので留置線代わりに使っているだけという感じですw
リアルの東上線ではダイヤ混乱時に所定では川越市行きの列車を上福岡で折返しとすることもあるみたいなのでまったくもって無駄な設備ではないのですが、このプロジェクトでは一切日の目を見ませんw


川越駅周辺です。
東武東上線とJR川越線は同じ川越駅で乗り換えが可能ですが、西武新宿線だけは本川越駅という別の駅になっていて、乗り換えるには若干距離があります。
この区間は路線バスが頻発していてJR・東武と西武を乗り換える場合は路線バスを利用するケースも多いようです。
このように川越駅は主要駅と言えますが、東上線においては2面2線と待避も出来ず折返し設備も持たない駅なので、運行拠点としての役割は隣の川越市駅が代替しています。


その先の川越市駅です。
実は川越駅よりは本川越駅に誓いの絵東武と西武の乗り換えはこちらを使ったほうが便利なようです。
駅は2面4線と川越駅よりも大きく、引き上げ線もあることから当駅折返しの列車も多く設定されていて、快速と準急の緩急接続をする場合もあります。


坂戸駅です。
東武越生線が分岐する駅となっており、最上位種別の快速も停車します。


越生線の俯瞰です。
全線単線でいわゆるローカル線ですが、越生では八高線に接続していて平日日中でも15分ヘッドでの運行があるなど、なかなかの本数です。
かつては東上線の直通する観光急行列車や普通列車も川越市まで直通していたりと運行形態のバリエーションが豊富でしたが、今は坂戸~越生間のピストン輸送のみです。
元々は越生鉄道という独立した私鉄でしたが、元々本社が東武鉄道本社内に設置されたり、初代取締役が東武鉄道の専務が兼任する形だったりと東武鉄道との関係が深い会社で、1943年には東武鉄道に買収されて東武越生線となりました。


森林公園駅です。
東武東上線の車両基地がある駅で、運行系統上もFライナーと準急が当駅折返しとなっています。


小川町駅から嵐山信号場にかけてです。
このように小川町駅付近には10両編成の通勤電車が走る路線ながら単線区間が残っています。
これは当初は小川町まで複線化する予定だったのが、JR八高線と交差する箇所の工事においてJR側の高架橋を作り変える必要があることからその手前までで複線化を終了してこのような形になりました。


そして小川町駅です。
東武東上線の列車の行先としておなじみの駅であり、東上線の列車は当駅で完全に系統分断されていて、当駅を跨いで運行される列車は存在しません。
非電化で1~2時間に1本程度しか走らない閑散区間となっているため、小川町駅は東武が主役といっていい感じですw


小川町駅から寄居駅にかけての俯瞰です。
この区間は若干ルートが異なるもののJR八高線と東武東上線が並走する区間となっており、この区間はどちらの路線も利用可能になっています。
東武の方が本数が多いこともあり、実際に利用するならば東武の方が優勢でしょうか。
また、最近開業した「みなみ寄居駅」は東上線では久々の新駅とあって注目を集めました。


続いて寄居駅です。
JR八高線と東武東上線が並走して北上してくるわけですが、それに加えて秩父鉄道も乗り入れており3路線が利用可能なちょっとしたターミナル駅になっています。
かつては東上線と秩父鉄道を直通する列車も設定されたことがある他、現在でも東上線と伊勢崎線などの本線系統の間で車両をやり取りする際は寄居~羽生間の秩父鉄道を利用して回送しており、東武鉄道にとっては秩父鉄道は重要な存在となっています。
幻となった西板線が担うはずだった役割を肩代わりしているとも言えますね。
あ、秩父鉄道は駅周辺以外全然作っていませんw


続いては西武新宿線系統のご紹介ということで、スクショは西武新宿駅に移りました。
西武新宿駅は他路線の新宿駅とは若干離れた位置になっていて、このプロジェクトでも別駅扱いとして再現しています。
このことから乗り換えの便が良い高田馬場で乗り換える利用者も多いようですが、SimuTransだと隣接していても別駅だと一切乗り継ぎ利用が発生しない仕様からより露骨に西武新宿駅の利用者の少なさが現れる形になっています。
現実では若干歩くとはいえJR新宿駅へも徒歩圏内ですし、国内屈指の繁華街の歌舞伎町にも近い立地から西武鉄道では3位の利用者数を誇ります。
ただし、西武新宿線としてみると高田馬場に次いでということになるようです。

西武鉄道としても新宿駅乗り入れは悲願であり、過去に何度も乗り入れ構想が浮上しては立ち消えとなってきた経緯があり、元々は西武新宿駅は新宿駅乗り入れが実現するまでの仮駅という扱いだったものが正式なターミナル駅となったのでした。
そのためか、幹線のターミナルとしては手狭な3線しかなくダイヤの設定にはちょっとした苦労がありましたw


中井駅です。
上下線の間に中線がある2面3線ですが、面白いのは中線は上下共通の通過線となっていて、この構造でも上下とも待避可能という点です。


沼袋駅も同様の構造です。
西武新宿線はこういう構造の駅が多い気がしますが、高架化も進んでおらず限られた用地で待避を実現する知恵だったんですかね。


鷺ノ宮駅です。
下り方向のみ待避線がある2面3線で、下りの急行と各駅停車が緩急接続をします。


井荻駅です。
ここは上りのみ退避可能であり、中井駅や沼袋駅の方に下り列車の待避は出来ません。


上石神井駅です。
中線を挟んだ2面3線で、構造的には上下とも待避可能で折返しも出来ますが、日中ダイヤでは上りの急行と各駅停車が緩急接続をし、折返しは設定されていません。


東伏見駅です。
2面4線の完全な待避可能駅となっており、このプロジェクトでは特急「小江戸」の待避に活用しています。


田無駅です。
2面3線の上石神井駅と同様の構造で、各駅停車の半数は当駅で折り返しとなります。
急行は当駅まで優等運転で当駅から本川越・拝島方面は各駅停車となるため、運行系統的にも境界と言える駅ですね。


小平駅です。
2面4線ありますが、西武新宿線と拝島線の分岐駅であり、それぞれの路線でホームを分けているため、待避は出来ません。
拝島行きの急行には当駅始発の各駅停車本川越行きが、本川越行き急行には各駅停車拝島行きか玉川上水行きに接続しており、折返しのための引き上げ線もあります。


東村山駅です。
国分寺線と西武園線も乗り入れており、特急「小江戸」の停車駅にもなっています。
西武新宿線だけでも2面4線あるので待避も可能ですが、このプロジェクトでは使用していません。


そして、その分岐する路線の1つ、西武園線です。
名前の通り西武園までたった1駅だけ走る路線ですが、これは元々箱根ヶ崎まで伸ばす予定で免許を取得していたものを、観光を目的に区間だけ先行整備したものの、その後の延伸は立ち消えとなった経緯ゆえであり、かつては西武新宿線への直通もありましたが、現在は国分寺線への直通がわずかにある程度で、ほとんどが1駅だけをピストン輸送する列車となっています。


続いて所沢駅です。
西武鉄道の2大幹線の新宿線と池袋線が乗り入れるターミナル駅tなっており、西武鉄道の本社も所在する駅です。
新宿線については折返しの機能は新所沢駅などが担っていて当駅折返しは設定されていませんが、池袋線の方は当駅折返しの列車も設定されています。
また、特急「小江戸」や「ちちぶ」を含めて全列車が停車する駅となっています。


新所沢駅です。
南入曽車両基地の最寄り駅であり、その関係で当駅止まり・始発の列車が設定されたりもする運行拠点の1つであり、2面4線の駅となっています。
ただし、プロジェクトでは折返しも待避も設定されていないのでちょっと勿体無い駅という感じですw
なお、特急「小江戸」は通過します。


終点の本川越駅付近です。
西武新宿線は本川越駅の手前の脇田信号場から本川越駅までは単線となっていて、東武東上線の小川町駅付近に似ているんですが、これは東武東上線の高架をくぐる箇所がネックになっていて複線化が出来ずにいるという理由であり、この区間の複線化には東武鉄道の協力が必須であり実現していないようです。
日中ダイヤを再現するこのプロジェクトではこの単線区間がネックになるということはありませんが、何らかの事情で到着列車に遅延が発生した場合に、発車が遅れるという弊害はあります。
まあ、そこも含めての再現だということでw


続いては小平まで戻って拝島線のご紹介です。
萩山駅、小川駅と続きますが、小平駅から数えて3駅連続で接続路線がある駅が続くという複雑な箇所になっています。
こうなった経緯はややこしいのですが、ざっくりいうと色んな会社の路線が合併で同じ会社になったからという感じですw
あと、地下を武蔵野線が通っていて、新小平駅のみ地上に顔を出しています。


国分寺駅です。
多摩湖線と国分寺線が乗り入れていて、JR中央線としては特別快速も停車する駅となっています。


玉川上水駅です。
西武拝島線と多摩都市モノレールが接続する駅となっており、拝島線は当駅までは完全な複線ですが、当駅より拝島方面には単線区間があります。
このため当駅折返しの列車が設定されています。


武蔵砂川駅と西武立川駅との間の1区間は複線でその両隣の区間は単線という変化に富んだ区間ですが、このプロジェクトにおいてはそれほどダイヤを組む上で困るということはありませんでした。


拝島駅です。
西武拝島線の終点にして、JR青梅線と五日市線が分岐する駅でもあるのですが、五日市線の方はまだ作っていませんw
あと、米軍横田基地への燃料輸送の貨物列車が発着する駅としても有名で、ゆくゆくはその貨物列車も再現したいと思っています。


今度は西武池袋線です。
東長崎駅付近ですね。池袋~練馬間は地上を走る区間であり、複線となるのですが、その中で唯一待避可能な駅がこの東長崎駅です。


練馬駅です。
2面4線に加えて両側に通過線がある構造で、ここから池袋線の複々線が始まります。
また、西武豊島線、西武有楽町線との分岐駅でもあり、地下鉄直通系統は当駅から有楽町線に入っていきます。
その有楽町線は小竹向原駅へ至りそこから地下鉄に繋がりますが、実質地下鉄の支線みたいなもので、西武の路線だとは知らない人も多いのでは?w


練馬駅から石神井公園駅までは複々線区間であり、石神井公園折返しの各駅停車も設定されており、日中においても役立っている複々線と言えます。


石神井公園駅です。
複々線の終点となる駅で、ここから先は複線になります。
また、折返し列車があるため引き上げ線もあります。


保谷駅です。
電留線がある駅で、折返し列車も設定されています。


ひばりヶ丘駅です。
急行・快速急行も停まる駅で緩急接続も可能な駅です。


清瀬駅です。
2面4線の待避可能な駅ですが、内側が通過線、外側が待避線といった単純な構造ではなくて、南側が待避線、北側が通過線となっています。
また、引き上げ線があって折返しも可能で、現実では朝夕に当駅始発・終着の列車の設定もありますが、日中では設定されていないのでこのプロジェクトでは役立たない設備となっていますw


秋津駅です。
武蔵野線の新秋津駅に隣接していて乗り換え駅として機能していますが、SimuTransでは同一駅扱いにしています。
西武側は急行・快速急行は通過するのは、東武東上線の朝霞台駅に急行・快速が停車するのとは対照的ですね。


所沢は既にご紹介しているので飛ばして、西所沢駅です。
池袋線から狭山線が分岐する駅となっており、狭山線の終点の西武球場前駅で試合などがある場合は池袋線直通の臨時列車が走る場合もありますが、通常は西所沢~西武球場前間のピストン輸送です。


西武球場前駅からは新交通システムもレオライナーが出ていて、西武園ゆうえんち駅までを結んでいます。
大手私鉄が運営する唯一の新交通システムでもありますが、単線でのんびりとした雰囲気の路線です。


小手指駅です。
車両基地が隣接する駅であり、当駅始発・終着も設定されます。
このプロジェクトでも新木場~小手指間の準急が折り返し列車として設定されています。


入間市駅です。
特急「ちちぶ」も含めて全列車が停車する駅となっており、本当は特急専用ホームがあるのですが、ニューレッドアローがラビューに置き換えられてから使用されなくなっているそうで、それはあえて再現しませんでした。


仏子駅です。
ここも中線があって、かつては特急の待避などに使われていたそうですが、今は回送列車などの待避に使われる程度であまり活用されていないのですが、入間基地航空祭があるときには入間市行きの臨時列車が設定されその折返しを当駅の中線で行うようです。


飯能駅です。
3面4線という変則的な配線になっていて、まるで終着駅のような感じですが、池袋方面も吾野方面もともに西武池袋線であるため、扱いとしては中間駅です。
ただし、特急「ちちぶ」を除くとほぼ全ての列車が当駅を跨いで運行されることはないため、まるで終着駅のような印象のある駅です。
また、SimuTrans界隈では路線を延伸する際に駅の向こう側に市街地が出来てしまってスイッチバックさせざるを得なくなることを「飯能状態」というらしいですが、その本家本元ですねw

現実では当駅を跨ぐ列車が少ないためそれほど問題になっていないのでしょうか。

1駅進むと東飯能駅があり、こちらはJR八高線との接続駅となっています。


毎年「西武電車フェスタ」が開催されることでもお馴染みの武蔵丘車両検修場です。
イベント時には飯能駅や所沢駅などから臨時列車が設定されたりもするのですが、普段は一般人立入禁止の聖域です。
そのため、車庫を発着する回送列車が多く通る区間ですが、営業列車としては西武秩父方面の普通列車と特急「ちちぶ」だけとなり、それほど頻繁には通りません。


西武池袋線は単線で渓谷沿いをくねくねしながら進む車窓に変わり、秩父へ向かうならば行楽気分が高まる区間ということで、飯能から先が西武秩父線だと思っている人が多いと思いますが、実は吾野までは池袋線で、その先が秩父線だったりします。
これは元々西武池袋線の延長として秩父線が計画され、戦前に吾野までは池袋線として延伸したものの、戦後になってようやく秩父まで延伸され、この時に延伸部を別路線扱いにしたことに由来します。


その吾野を過ぎてようやく秩父線に入りました。
正丸峠を貫く正丸トンネルの坑口が口を開けています。


正丸トンネルの中には正丸トンネル信号場という交換設備があり、珍しいトンネル内の信号場となっています。
この正丸トンネルは開業時は私鉄で最長のトンネルで4811mを誇ります。


トンネルを抜けると芦ヶ久保・横瀬と来て西武秩父へ至ります。
もっと地形を作り込めばよりそれらしく見えるでしょうけどね。


横瀬駅です。
特急停車駅であり、秩父鉄道直通列車はここで分割併合するわけですが、このプロジェクト的にはただの途中駅です。
また、車両基地もあります。


西武秩父駅です。
西武秩父線の終点であり、秩父鉄道の御花畑駅も隣接します。
秩父鉄道の方は駅以外は作っていないのですが、とりあえず西武秩父駅と御花畑駅は同一駅扱いで作っています。


今度は一気に横浜まで移動して、東急東横線です。
横浜駅は地下駅となっていて、2面2線と簡素な構造ですが、東急東横線とみなとみらい線の境界になっています。
みなとみらい線の方は全線地下なのと、元町・中華街駅でもう少しこだわりたいポイントがあるので今回は紹介しません。


菊名駅です。
当駅折返しの各駅停車がある関係で引き上げ線があります。
また、急行・特急と各駅停車の緩急接続も行なわれています。
JR横浜線も乗り入れており、新横浜駅とは1駅隣の関係であることから東横線沿線から東海道新幹線を利用する場合はこの駅を経由することが多くなるでしょう。


綱島駅付近です。
急行停車駅ではありますが2面2線と単純な構造です。
また、少し距離を開けて東海道新幹線と並走しますが、実際の車窓からは見えるんですかね?w


日吉駅です。
東急東横線はここから田園調布までは複々線となっていて東急目黒線の系統がそのまま直通してきますが、その直通もここ日吉までとなっています。
かつてはここでも緩急接続が行われていたのですが、東急目黒線の直通が始まった時に待避線を目黒線に転用したために待避はできなくなりました。
また、地下には横浜市営地下鉄グリーンラインも乗り入れています。
計画ではここから新横浜まで東急新横浜線の建設が進行中であり、開業すればこのプロジェクトでも再現対象としたいと思っています。


元住吉駅です。
高架下には車両基地もありますが、このように高架下を活用した車両基地って珍しいですよね。
また、複々線のうち、東横線側だけ通過線が別に設けられていて待避が可能になってます。


武蔵小杉駅です。
東横線・目黒線の運行が開始したことで、従来から運行していた南武線・横須賀線・湘南新宿ライン・相鉄直通線が加わり6路線が利用可能な駅となり利用者数はだいぶ増えました。


自由が丘駅です。
東横線は2面4線の待避可能駅で、特急や急行と各停との緩急接続が頻繁に行われます。
地上には大井町線が通っていますが、まだ運行開始していません。
これは田園都市線への直通が存在し、ダイヤ設定上、半蔵門線や東武スカイツリーラインとの一体的な設定をしたいために保留しているのです。


目黒線に移って武蔵小山駅です。
ここは2面4線の待避可能駅で、急行と各駅停車の緩急接続が行われてます。
目黒線は元々は目蒲線と呼ばれていてローカル線の色が濃い路線でしたが、東横線日吉までの複々線を利用した乗り入れと、地下鉄南北線・三田線との直通が始まり、路線の大半が地下化されたりと、一気に都会的な路線になりました。


赤羽岩淵駅です。
南北線の終点で、埼玉高速鉄道の起点でもありますが、実態としては中間駅です。
当駅折返しの列車もあるため引き上げ線があります。


埼玉高速鉄道の終点の浦和美園駅です。
埼玉高速鉄道は大半が地下ですが、浦和美園駅だけは地上駅となっています。
車両基地がある駅でもあり、埼玉スタジアムの最寄り駅でもあることからそのアクセス路線としても知られています。
SimuTrans的には車両基地を引き上げ線として使えるのでダイヤを組むのがいくらか楽でしたw

最後に、今回は西武新宿線の特急「小江戸」を追尾する動画を撮ってみましたのでよろしければご覧下さい。

といったところでご紹介は以上です。
文字数で12000字超えの記事になってしまいましたが、最後までお付き合い頂きありがとうございました。

次回ですが、大井町線・田園都市線の運行開始に手を付けたいのですが、そのためには東武スカイツリーラインの建設が必要・・・東武スカイツリーラインも特急が多数走っていて太田や赤城、東武日光や鬼怒川温泉、果ては会津田島まで直通列車があり、野岩鉄道や会津鉄道のダイヤを考えると結局は会津若松まで作らないといけないということになるため、また更新間隔が開くことになると思いますw

続く

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つばめ501号(管理人) について

関東を拠点に鉄道旅行を楽しんでいます。また、写真撮影や走行音の録音もしています。 サイトの方ではそれら写真や録音も公開していますのでぜひご覧ください。
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