東武東上線「川越特急」に乗る！

今回は東武東上線を走る「川越特急」に乗ってきましたのでそのレポートです。
なお、「川越特急」に乗るだけでなく、駅めぐりもしましたのでそのレポートも併せてしていきたいと思いますので、是非最後までお付き合い下さい。

本日の行程

というわけで行程の説明ですが、池袋から東武東上線の「川越特急」で小川町まで一気に乗車し、あとは男衾・みなみ寄居・東武竹沢・森林公園と駅を巡ってから、小川町より「川越特急」で池袋まで乗車して終了という中身です。
前回まで長編の北海道遠征だったので、今回は箸休め的な記事としてお楽しみ頂ければと思います。

まずは「川越特急」で小川町へ

それでは早速本編に入っていくとしましょう。
池袋駅から活動開始ですが、その前に今回の主役となる「川越特急」について解説してから乗車レポートと行きましょう。
「川越特急」は東武東上線を走る種別の1つで、池袋～小川町間を走っています。
歴史としては2019年3月のダイヤ改正で登場した比較的新しい種別となっており、名前の通り川越への観光輸送に主眼をおいた列車となっています。
東武東上線ではかつて秩父鉄道に直通する行楽列車を多く走らせていましたが、1992年までに全ての直通は終了し、その名残として残っていた線内のみの特急も2008年6月のダイヤ改正をもって消滅すると、東武東上線では観光輸送に主眼をおいた列車は走っていなかったので、川越特急の登場は秩父鉄道直通終了から数えると27年ぶりの行楽列車と言う事ができるでしょう。
メインターゲットは東京都心部から川越へ観光に出かける人たちですが、小川町まで運行されているので川越以北への利用者も利用可能です。
なお、同じく川越へ乗り入れる西武新宿線では同様の趣旨で「快速急行」が設定されており、こちらも乗りに行っていますので、興味がありましたらレポートをどうぞ！

運行ダイヤは平日・土休日ともに午前中に下り、夕方に上りという設定で、やはり川越観光に利用しやすい時間帯に設定されているのですが、面白いのがその運行本数であり、観光利用がメインの列車だとすると平日より土休日の方が本数が増えるのが常なところ、「川越特急」に関しては土休日が下り3本、上り10本となっているのが、平日は下り4本、上り14本と平日の方が多くなっています。
これに関してはとある事情が関わってくるのですが、それは「TJライナー」との関係です。
「TJライナー」は東武東上線唯一の有料種別として設定されているライナー列車であり、池袋～小川町間を結んでいますが、こちらは「川越特急」とは反対に午前中に上り、夕方に下りというパターンで設定されており、「TJライナー」として走ってきた列車を「川越特急」として反対側の駅へ送り返し、再び「TJライナー」として使用するという運用となっているので、「川越特急」は「TJライナー」の送り込みという役割も持っていて、そのために平日の方が本数が多くなるのです。
2023年3月のダイヤ改正まで、この役割は快速急行が担っていましたが、同改正により快速急行の川越市以北が各駅停車となり所要時間が伸びたことから、快速急行に変わって川越特急がこの役割を引き継ぐこととなったわけです。
なので、上りの場合だとおおよそ観光客が利用するとは思えない22時台まで運行されていて、川越特急とはいいつつ全く性格が違う列車ということが出来ます。

そんな「川越特急」ですが、特筆すべき点が３つほどあり、１つ目は停車駅です。
東武東上線では2023年3月のダイヤ改正で種別の整理や停車駅変更が行われ、従来は川越市以北でも通過運転をしていた快速は廃止となり、同じく川越市以北通過運転をしていた快速急行については種別自体は残ったものの川越市以北各駅停車に変更されたため、有料種別の「TJライナー」を除くと「川越特急」が唯一川越市以北も通過運転をする種別となっています。
また、池袋～川越市間についても、途中停車駅は朝霞台と川越のみとなっていて、快速急行が停車する和光市すら通過するという俊足っぷりとなっています。
ちなみに「TJライナー」は朝霞台を通過する代わりふじみ野に停まるので、停車駅数として考えると「TJライナー」と「川越特急」は同じと言えます(ただし、全区間で考えた場合、上りの「TJライナー」は川越市を通過するので上りの場合は「TJライナー」の方が1駅停車駅が少ないことになります。)
ここで整理の意味で停車駅を列挙すると池袋を出ると朝霞台・川越・川越市・坂戸・東松山・森林公園・つきのわ・武蔵嵐山・小川町となっており、ターミナルである池袋を出るとJR武蔵野線との接続駅となる朝霞台のみ停車して川越までノンストップと、川越観光に特化した設定となっているのが分かります。
所要時間でいうと下りの最終便となる池袋11時発の小川町行きが池袋→小川町を59分で走破しており、同じ時間帯の急行だと1時間11分かかるので、12分も早いことになります。
ちなみに、「TJライナー」との比較でもこちらは池袋から小川町まで1時間で走るので、実は「川越特急」の方がたったの1分ではありますが早くなっています。

そして、特筆すべき事の2つ目ですが、使用車種であり、「TJライナー」と同じ50090系が使われており、更には基本的には「TJライナー」以外はロングシートモードで運用されるのに対し、「川越特急」ではクロスシートモードで運用されており、東武東上線で特別料金なしでクロスシートを体験できる数少ない列車となっています。
観光客に快適な移動を提供しようという趣旨なんでしょうが、これは川越への有料種別として特急「小江戸」を走らせている西武鉄道への対抗の意味もあるのかもしれません。

最後に3つ目ですが、車内では一部の列車限定ながらコンシェルジュが乗務し観光案内をしてくれる他、車内放送でも観光案内をするなど日常の足というイメージが強い東武東上線にあって観光気分を盛り上げてくれるサービスが行われています。
また、車内チャイムも川越市出身の作曲家の菅野祐悟氏が作曲した専用のものが使われており、音鉄的にはここも注目ポイントですね。

といったところで、「川越特急」の概要をご理解頂いたところで、乗車レポートに戻るとしましょう。

池袋駅にやってきた私は迷わず東上線乗り場へ移動し、まずは発車標を撮るところから活動開始です。
乗車するのは11時ちょうど発の小川町行きであり、下りの川越特急としては最終となる列車です。

ちょうどいいところに停車駅案内がありました。
このように「川越特急」がぶっちぎりで停車駅が少ないのがおわかりいただけると思います。

乗り場案内にもちゃんと「川越特急」の案内も出ていますね。
急行や準急に比べるとマイナーな種別ということになるでしょうが、無料種別としては最上位だけあって堂々と一番上に表示されています。

ホーム上の案内ですが、停車駅案内があるので撮りました。

ホームの柱でもしっかり「川越特急」をPRしていました。
考えてみれば川越って埼玉県を代表する観光地といっていいのに、東武東上線では長いことプッシュされてこなかったですよね。

更には床面にまで案内がされていました。

もちろん、東上線の花形列車の「TJライナー」の案内もありました。

あと、森林公園の宣伝も、オブジェを用いてされていました。
東武東上線の車庫があることでも知られる森林公園駅ですが、その駅名は「国営武蔵丘陵森林公園」という公園にちなんでいます。
名前の通り様々な動植物が生息する貴重な自然を残す場所であり、サイクリングやマラソンなどレクリエーションの場としても活用されているようです。
駅からは更にバスに乗り換えないといけないのですが、「川越特急」は森林公園駅にも停車しますから、森林公園に出掛けるときにも活用できますね。

そして、列車です。
前述の通り50090系が使われるのですが、外観は普通の50000系とあまり変わらないのでこれだけだと「ただの東上線じゃん」と思う人もいそうですね。

行先表示です。
「川越特急」の文字は独自のフォントを用いて他の主別との差別化を図っているようです。

側面も同様でした。
東武鉄道としては「川越特急」を「TJライナー」と並ぶブランドとして定着させたい意図もありそうですね。

それでは乗り込みますがここで予想外の出来事が・・・！？
それは席の大半が埋まっていたことです。
確かに東武東上線は東京都郊外を走る主力路線の1つで、混雑する路線ではあるんですが、今回は平日という観光客が少ない時期であり、一般的な生活需要としても停車駅が大幅に少ない「川越特急」にはそれほど乗ってこないだろうと高をくくってギリギリに駅に到着するという行程にしていたんですが、実際には窓際は全滅で通路側やロングシート部がポツポツと空いているくらいでした。
別に座れるんならいいじゃないかと思われるかもしれませんが、せっかくのクロスシートなので車窓を撮ろうと思っていたんですが、その目論見は崩れ去りましたｗ
まあ、車窓は復路に期待するということにして、往路は純粋に乗車を楽しむことにしましょう。

池袋を出ると次は朝霞台ですが、途中にある東京都内の駅には一切停まりません。
それを言うならば快速急行も和光市まで停まらないので同じですが、和光市はギリギリ東京という感じがするのが、朝霞台は完全に埼玉というイメージがあります。
和光市までは複線区間ということで先行列車との兼ね合いや線形もあってスピードは控えめでしたが、和光市を通過すると複々線区間になってここから飛ばせるぞ！と思ったらもう朝霞台ですｗ
朝霞台では乗客の入れ替わりが結構多く、「川越特急」の狙いであろう武蔵野線から乗り継いで川越へ向かう利用者だけでなく、池袋から乗って武蔵野線沿線へ移動するという人たちの需要も取り込んでいるようです。

郊外に出ると快走を続けあっという間に川越です。
ここまでわずか26分ですからねぇ～
やはり川越観光へ出掛けるであろう人たちがまとまって降りていきまして、車内は一気に空いてきました。
でもJR川越線などから乗り継いできたであろう人たちも乗ってきて、乗車率としては若干下がった程度です。
ここからは2023年3月改正以前の快速や快速急行と同等の停車駅ですが、現在は「TJライナー」以外では唯一川越市以北を通過運転する種別ですし、この俊足が体験できるのは貴重です。
越生線分岐点の坂戸や東松山にも停まったら流石にここからは各駅停車となり小川町まで行きます。
とはいっても東松山から小川町まではたったの3駅しかないのでそんなにトロくは感じませんね。
それにしても、ここまで来ると観光客の目的地になりそうなのは森林公園くらいですが、小川町で乗り継いで寄居まで行けば秩父鉄道に乗り継げて、長瀞とか三峰といった秩父の観光スポットへ行けるわけですからそういう需要もなくはないのかな？
まあ、普通は東京都内から秩父へ向かうなら西武特急「ちちぶ」を使うでしょうけどねｗ

小川町に到着です。
59分の乗車でしたが体感ではあっという間でしたね。

縦型ですが、縦型でも漢字表記なのは東武鉄道の特色でしょうか？

名所案内もありました。
下には「スペーシアX」の宣伝もありますが、東上線は走らないとはいえ同じ東武鉄道ですしね。

ホームです。
2面4線となっていて、なかなか大きな駅ですが、運行系統の境界となっており、当駅から寄居方面はワンマンの普通列車が走るのみのローカル線となっていて、反対に池袋方面は10両編成の通勤電車が行き交う区間となっていて、当駅を境に東上線は大きく姿を変えると言えるでしょう。

ちなみに、乗ってきた50090系は折返し森林公園行きの普通列車になるようです。
森林公園駅の近くには車庫があるので夕方の運行まで車庫で待機という運用なんでしょうね。

↑発車は動画で

隣には8000系がいました。
今や東武鉄道全体で見てもレア度の高い車両となっていますが、東上線の末端部では未だに主力車種となっており、8000系に乗りたければ小川町以北に来るといいでしょう。

↑ちょうど発車するところだったので動画を撮りました。
このように、寄居と池袋を直通する列車こそなくなりましたが、小川町では接続を考慮したダイヤになっていて、相互の往来にも配慮されているようです。

↑引き上げ線を使って折り返してきた50090系の入線を撮ったらそろそろ引き上げるとしましょう。

また、小川町駅にはJR八高線も乗り入れているためJRの駅名標もあります。
あちらは非電化であり、本数も1～2時間に1本程度と東上線末端部以上のローカル線となっています。

跨線橋ですが、実は東武鉄道とJRの構内は共通となっており、東上線からJR八高線へ乗り換える人のためにICカード用の簡易改札機が設置されています。

ホーム上には名産品の展示ブースがありました。
こういうのを見ると旅してる気分が盛り上がりますね。
それにしても、小川町が「武蔵の小京都」と呼ばれていたなんて知りませんでしたｗ

鳥よけなのかカラスの作り物がぶら下がっていました。

それでは改札を出ます。
流石に東京都心から直通電車がある範囲の駅だけあって自動改札ですが台数は少なめですね。

ちょうど七夕の時期の訪問だったため笹が飾られていました。

駅舎は意外と小さなものでした。
これだけだと地方のローカル線の駅だといわれても違和感がない感じですね。

このキャンプ場にありそうな見た目の看板は散策コースの案内でした。
小川町も意外と観光スポットとしての顔もありそうです。

駅前にはちょっとしたバスターミナルがありましたが、バスが横一列に並ぶという独特な形でした。
停まっているバスには”K.K.J”と書いてありますが、これは「川越観光自動車」の略称であり、小川町内では2路線のフィーダー路線を手掛けているようです。

この近未来的な見た目のバスは「イーグルバス」でした。
「イーグルバス」は埼玉県の西部を中心に展開するバス事業者であり、川越市の「小江戸巡回バス」や日高市・飯能市・ときがわ町・小川町・越生町・東秩父村などに路線を展開しています。
横文字の名前はバス事業者としては珍しいですが、その歴史は案外浅くてバス会社としては1980年から存在しますが、長らく貸切バス専業の会社でした。
それが2003年にはバス事業の規制緩和が行われたことから乗合バス事業に参入し、西武バスなどから路線を移管されるなどして路線網を拡大してきました。
特色としては乗降客数を数えるセンサーやGPSを用いて利用者数を正確に集計したり、ダイヤと実際の運行時間との差を把握したりしてより効率的なダイヤを設定するなど、積極的にITを活用する方針を採っていることですね。
保守的なイメージが強いバス業界にしては革新的な会社ですよね。

ちなみに、写真はときがわ町へ向かう電気バスとなっていて、車両面でも特色がありますね。
また、ときがわ町へ向かう路線の他に東秩父村への路線もあって、小川町駅はときがわ町や東秩父村への玄関口でもあるわけですね。
東秩父村には鉄道がないためイーグルバスの路線が貴重な公共交通機関となっていますし、ときがわ町についても町内にJR八高線の明覚駅があるもののJR八高線の本数が少ないことや八高線では東京都心部へ向かうには不便なこともあって、小川町へ出られるバスは貴重ですね。

後ろからも撮ります。

↑動画でも撮りました。

最後にバス停をとります。
このように横に並べているのって珍しい配置ですよね。

ちなみに、イーグルバスと川越観光自動車の他、国際十王交通というバスも乗り入れており、こちらは熊谷市を拠点として展開するバス事業者です。
小川町駅に乗り入れる路線は熊谷駅とを結ぶ路線のみとなっており、小川町駅においては少数派ですね。

社名に”国際”と着くので同じく埼玉も走る国際興業バスと関係がありそうに思えますが、現在は東武グループに属しており、さらに言えば朝日バスグループの一員となります。
ただし、歴史としては2004年に「国際ハイヤー」と「十王自動車」が合併したことで成立した会社であり、その「国際ハイヤー」は国際興業が行っていた熊谷・太田・大泉地区でのハイヤー事業を譲渡された際に設立された会社とのことなので、「国際」の名前は国際興業が由来という意味では無関係ではありません。

あとは折返しの「川越特急」まで駅巡りをしつつ時間をつぶすのですが、ちょうど昼時なので駅から少し歩くもののファミレスまで行きました。
特に名物とかではないので写真はありませんが・・・

途中で小川町役場の前を通りました。
別に役場を巡る趣味とかはないんですが、渋い庁舎でつい撮ってしまいましたｗ

ところで、小川町駅があるのは「小川町」という自治体であり、”市”ではなくて”町”なんですよね。
しかも、ここから池袋方面へ進んでも嵐山町、滑川町と”町”が続き、東松山駅がある東松山市から先は”市”になります。
そう考えると森林公園止まりの列車があるのは車庫がある都合もあるでしょうが、市部と郡部の境界という意味でも理にかなっているのかもしれません。

それでは駅に戻って駅めぐり開始です！

↑ちょうど入ってきた8000系ですが、なんと「セイジクリーム」でした。
これに乗ってまずは・・・

男衾駅

暇つぶしの駅めぐり1駅目は男衾駅です。

というわけで到着です。
小川町からは3駅目なので10分程度で到着です。
ところで、「男衾」は「おぶすま」と読みますが難読地名の1つですよね。
恐らく東上線では一番難しい駅名だと思いますし、埼玉県内でもトップクラスの難読ではないでしょうか？
由来は所在する場所のかつての地名からとなっていて、1955年に寄居町と合併するまでは男衾村という自治体もあったようです。

少し脱線しますが「男衾」という地名についてもう少し掘り下げると、1955年まで自治体名だったのは既述の通りですが、1896年までは男衾郡というのもあってより広域な地域を指す名前でもあったようです。
この男衾郡はなんと飛鳥時代から存在する由緒正しい地名で、その由来ははっきりとは分かっていないものの、男衾郡の総鎮守だった「小被(おぶすま)神社」との関連が指摘されているようです。
また、構成する漢字に着目すると”男”はそのまんまですが、”衾”は現代では馴染みのない漢字だと思うので解説しますと、こちらは現代で言う布団を意味する言葉だそうで、変な解釈をしてしまいかねない字面ではありますが、由緒正しき地名だったという事実は忘れてはいけませんね。
しかし、男衾郡は明治時代には消滅し、男衾村も昭和には消滅してしまい、男衾駅の所在地も「寄居町大字富田」となっていて、現在の地名にすら男衾は残っておらず、駅名がその名残を残すのみとなっています。

↑乗ってきた列車の発車シーンです。

ホームは1面2線となっていて、交換可能駅となっています。

ホーム中央部には横長の駅名標もありました。

縦型

ホームの脇にはこんな空間がありました。
見るからに廃ホームといった雰囲気ですが、調べてみるとやはり廃ホームのようでかつての貨物線とそのホームの跡だそうです。
こんな小さな駅でも昔は貨物を扱っていたんですね。

島式ホームということで周囲を線路に囲まれているため外へ出るには何らかの方法で線路を越える必要がありますが、出口はホーム上に作られています。

その先に改札口がありました。
自動改札機が2台だけというローカル駅っぽい小ぢんまりとした改札口ですが、自動改札機があるだけまだ都会的ですかねｗ

外側から見た改札口です。
自動改札機に自動券売機もあって一通りの設備は整っていますね。

外へ出るには自由通路を利用する必要があり階段を登ります。
なお、エレベーターもあります。

登り切ると西口と東口それぞれに分岐します。
構造的には橋上駅舎っぽいですが、駅の機能はホーム上に集約されているので”橋上”ではないですね。

自由通路です。
今風の小洒落たデザインとなっていました。

跨線橋から構内を見渡してみました。
例の貨物ホーム跡もよく見えますが、線路が綺麗に維持されているので、保線作業の基地的な使い方で今でも活用されているのかもしれません。

まずは東口の駅前に出てきました。
駅舎の機能はホーム上に集約されているのでここは出入口だけとなりますが、デザインでしっかり個性を出していますね。
ちなみに、2014年以前は独立した駅舎があったようです。

小さいので遠目だと分かりづらいですが、ちゃんと駅名も書いてあります。

駅前はよく整備されたロータリーになっていました。
バス停もありますが、バスのラインナップは・・・というかそもそもバスの乗り入れはないようで、せっかくのバス停も無用の長物と化していました。
そもそも男衾地区には路線バスが存在せず、東上線が唯一の公共交通機関ということになるようです。

続いて西口です。
デザインは東口と似たりよったりなのはここ最近に作られた橋上駅舎ではあるあるですね。
こちらも立派なロータリーがありますが、タクシーか送迎マイカーが使う程度でしょうかね。
それでは駅に戻って次の駅へ向かうとしましょう。

↑先程の「セイジクリーム」が折り返してきたようです。
これに乗って向かったのは・・・

みなみ寄居駅

暇つぶしの駅めぐり2駅目はみなみ寄居駅です。
男衾駅の1駅隣なのであっという間の到着です。

動画は撮りそこねたので写真で乗ってきた列車を撮影です。

まずは駅名標ですね。
「南◯◯」という駅はたくさんありますが、「みなみ」をひらがなにしているのは珍しいですよね。
東武鉄道いわく「親しみを込めて”南”を平仮名で表記する」とのことですが、平仮名表記だと人名にも思えてきますねｗ

あと、「ホンダ寄居前」という副駅名もありますが、これは当駅設置の経緯が関係しています。
ついでなのでここで駅設置の経緯についても解説しておくと、当駅の近くには本田技研工業の工場があるのですが、2023年より狭山市の工場を閉鎖の上、当駅付近にある寄居の工場に機能を集約することとなりました。
となると当然工場で働く従業員の数も増えることになり、その多くがマイカー通勤だと道路渋滞が見込まれ、これが課題となっていました。
そこで本田技研工業側が東武鉄道に要望する形で駅の設置という話になり、建設費用を本田技研工業が負担する形でいわゆる「請願駅」として2020年に開業しました。
東上線では2002年のつきのわ駅開業以来の新駅となり、18年ぶりのことでしたので注目されていましたよね。

そして、縦型です。

ホームは1面1線の棒線駅ですが、まだまだ新しい駅なのでホームも綺麗ですね。

気になったのがこちらです。
これは勾配標といって、線路の勾配がどの程度であるかを示す標識なんですが、15.0と書いてあるのは15パーミルの勾配という意味になります。
パーミルというのは1000分の1を表す単位で、鉄道で使う場合は1000m進むごとに15m高くなる勾配ということになります。
そう聞くとたいしたことないように思えるかもしれませんが、元々鉄道という乗り物は摩擦の小さい金属の車輪とレールで走るために勾配に弱い特性を持っていて、鉄道にとっては15パーミルもなかなかの勾配です。
ただ、JR線で最急勾配となる飯田線にある40パーミルや、国内の普通鉄道で最急勾配となる箱根登山鉄道の80パーミルに比べると特筆すべきほどの急勾配ではないと言えます。

では何故取り上げたかというと、ここが”駅構内”だからです。
駅というのは当然列車が停車する場所なんですが、あまりに急な勾配があるとブレーキに影響が出ますし、列車の性能が低い時代は登り坂の途中で停車してしまうと発進が困難になるということもあって、駅構内は極力平坦とし、やむを得ず勾配の途中に設置する場合でも5パーミル以内という基準があるようです。
これを超える勾配の地点に駅を作りたいという場合は、昔は本線から分岐する形で平坦な停車線を設けてそこを駅とする形や、駅停車後に本線から分岐する平坦な線路に一度入って、そこで勢いをつけてから本線の勾配に挑むなんてことをしていました。

しかし、現在では列車の性能が上がって勾配上に駅があっても問題が起きなくなったこともあって、国土交通省の特認を受ければ5パーミルを超える勾配の地点にも駅を設置できるようになっているみたいなので、当駅も特認を得て設置されたんでしょうね。
ちなみにですが、駅構内の勾配の最大は京阪京津線にある大谷駅となっており、なんと40パーミルの勾配上にあります。

それでは改札口に向かいます。
現在はごく普通の改札口ですが、開業から半年間ほどは当駅は特殊な運賃計算ルールが適用されていたため、変わった光景が見られたそうです。
それは、乗車してきた方向によって利用する改札機が別れているということで、寄居方面からやってきた人と小川町方面からやってきた人とでは利用する改札機が違っていたのです。
もちろん、反対に当駅から乗車する場合も利用する方向によって改札機が別れていたわけですが、なぜこうなっていたかというと、それは開業からおよそ半年間は当駅に正式な営業キロが設定されておらず、池袋方面からの利用者は東武竹沢駅まで、寄居方面からの利用者は男衾駅までの運賃を適用するという運用になっていたのです。
このため、自動改札機も東武竹沢駅として設定されている改札機と男衾駅として設定されている改札機が設置されていたわけです。

しかし、これは暫定的な措置だったようで、現在では正式に営業キロも設定されており、改札機もごく普通のものになっています。

よく見ると自動販売機にはホンダのクルマが描かれていました。
そりゃあホンダがお金を出して作った駅なんだからこれくらいの宣伝はしないと悪いですよねｗ

改札を出ると通路は二手に分かれます。
右側は「出口」と書いてありますが、左側は「本田技研工業寄居完成車工場」となっていて、なんと駅と工場が直結されています。
これは鶴見線の海芝浦駅なんかに似ていますが、あちらは駅周辺が全て工場敷地内なので関係者以外は駅から出られないのに対して、こちらは駅そのものは敷地外にあり、公道も通じているので関係者でなくても外へ出ることが出来ます。
東武鉄道としても工場関係者だけでなく近隣住民の利用も歓迎といったことを言っていたと思います。

というわけで外へ出てきました。
新しい駅ということでモダンなデザインですが、背景に木しか見えないというのが秘境駅感を醸し出していますｗ
実際、ホンダの工場を除くと集落からも離れており、他にはゴルフ場がある程度のようです。
そのゴルフ場も駅の近くには入口がないので、本当にホンダのためだけにあるような駅ですね。

駅名部分をアップで

この道路がみなみ寄居駅に通じる唯一の公道となっており、ホンダ関係者以外はこの道を通らないと外部と往来できません。
ところで、この道路ですが、男衾駅方面へのみ通じていて、東武竹沢駅方面は車道としては通じていないようです。

Googleマップによれば郡境標なるものがこの途中にあるらしいので、大昔には街道がここを通っていて、車道化の時にルートを外れて廃れたとかでしょうかね。

あと周辺に駐車場もありました。
ホンダの従業員については専用の駐車場があるみたいなので、周辺住民が車で乗り付けて電車を利用しているのかもしれません。
当駅は周辺に集落などがない代わり、土地が余っているのでパーク・アンド・ライド的な使い方には向いているのかもしれません。
また、当駅から700～800メートルほど行くと集落があるようで、そこからなら男衾駅より当駅の方が近いケースも出てくるでしょうし、限定的ながら工場関係以外の需要もありそうです。

この橋こそホンダの工場へ直結の通路となっています。
つまりはこの柵の向こう側はもうホンダの敷地なんですね。

2020年の開業ということで、この橋も令和生まれです。

「みなみ寄居駅前歩道橋」というありきたりな名前ですが、実態はホンダ専用の歩道橋なんですよねｗ

もう１つ入口がありました。
ただ、こちら側は道路の行き止まりの方へ向いているので、存在意義が謎な出入口ではありますｗ

せっかくなので道の終点まで行ってみることにしました。
既に駅舎が遠く感じて秘境駅感がすごいですｗ

ここが終点のようです。
本当に唐突に道が終わっている感じで、廃道とか未成道が好きな方なら興味を惹かれるような場所でしょうね。

ホンダの敷地の方にはゲートがありました。
当然ながら立ち入り禁止となっていて、ゲートも施錠されていましたが、緊急時の避難通路的な役割でしょうか？

ちなみに、左手に向かうとこんな場所がありました。
東上線の線路を潜るように道が続いているように見えますが、幅的に自動車は絶対通れませんし、歩行者専用といったところでしょうか？
それにしてはわざわざ鉄道側がトンネルを用意してまで通行を確保しているところを見るに、山仕事で使うような道なのか、案外歴史のある古道の跡なのかもしれません。

跡は駅に戻ってきましたが、せっかくなのでホンダ専用通路を覗いてみることにしました。
当然敷地内には入れないので遠目から見るだけですけどね。

ズームで奥を覗き込んでみました。
改札機のようなゲートがありますが、恐らくは社員証とか入構証がないと通れないようになっているんでしょうね。
となると、逆にあそこまでは一般人でも行っていいとも解釈できますが、守衛さんに怒られたりしても嫌なのでゲートの直前まで行くことはしませんでした。

あと、階段の踊り場からいい感じで線路を見渡せました。
このあとは上り方面の列車を待ちますが、先に下り列車が来るので・・・

↑ここで撮影です。
電化区間なので架線柱はしょうがないですが、遮蔽物もなくそれでいて駅構内なのでアクセス抜群で屋根もあるので日差しや雨も凌げると、8000系狙いならいい撮影地だと思いました。
日中なら利用者も少なくて空いているのもいいですね。

それでは改札を通ってホームへ向かおうとしたら、何やらおばちゃんのグループがやってきました。
最初は地元の方かなと思ったんですが、ちょくちょく立ち止まって写真を撮ったりしていますし、一般人には用がないであろうホンダ専用の橋の方へも寄ったりしていたので、私同様に駅めぐりを楽しんでいる人だったみたいです。
おばちゃんグループと駅めぐりという要素はなかなか結びつかなかったのですが、今や駅めぐりは御婦人の趣味にもなっているんですねぇ。

ホームへ向かうとさっきの電車をギリギリ撮ることが出来ましたｗ

そして、私は上り列車を待ちます。

↑やってきました！
続いてはこの電車に乗って・・・

森林公園駅

というわけでやってきた駅めぐり3駅目は森林公園駅です。
ここまでは小川町駅以北の駅を巡ってきましたが、ここに来て小川町駅以南の駅となりました。
その理由は森林公園～小川町間の8000系運用に乗りたかったからというのです。

もう少し補足すると東武東上線は小川町駅を境に10両編成の通勤電車が走る池袋方面と、4両編成のワンマンカーが走る寄居方面で大きく姿を変えるというのは既に書いた通りですが、2023年3月改正より日中の列車についてはその境界を森林公園に変更しており、池袋方面からの列車は森林公園までしか行かなくなる代わりに、寄居方面からの列車が森林公園に行くようになりました。

これは日中の利用の少ない小川町～森林公園間の輸送力を適正化したとも言えますが、鉄道ファン視点から見ると2005年以来存在しなかった小川町駅を跨いで運転する列車の復活であると同時に、2015年以来運用が終了していた小川町以南での8000系の運用の再開ということになり、これは乗っておかねばというわけですｗ

というわけで森林公園駅にやってきました。
車庫があるおかげで列車の行先として見ることも多く、都内の区間しか使わないという人も名前くらいは知っている駅名ですよね。
ちなみに、同名の駅が北海道にあったりしますが、遠く離れていますしまあ間違えることはないでしょう。
むしろ、小川町駅の方が同名の駅が都営新宿線にあるので、こちらの方がよほど紛らわしいと言えるでしょうw

乗ってきた8000系を撮りましょう。

急行池袋行きと接続しています。

ホームです。
小川町駅と同じく2面4線となっており、日中は池袋方面と寄居方面の列車がそれぞれ接続する駅となります。
このようになったのは今年に入ってからですが、それ以前から小川町からの快速と当駅始発の急行が接続したりという使い方はされていたようですね。

待合室でも「TJライナー」をPRしていましたｗ

コンコースに上がるとこんな場所がありました。
精巧に作られた50090系の模型が置いてありました。
やっぱり東上線といえば「TJライナー」が看板列車ですよね。

隣には「スペーシアX」のペーパークラフトが飾られていましたが、こんなにガタガタの軌道じゃ脱線しそうｗ

よく見ると車内まで再現されていました。
個室は「スペーシアX」の売りですからねぇ～
ただ、前面部の糊付けが剥がれてしまっているのが残念ｗ

5号車はボックスシートとスタンダードシートの合造車となっています。

4号車は全てスタンダードシートですね。

3号車も車内は同じですが、外観としてはパンタグラフがついているのが違いますね。

2号車はプレミアムシートです。

1号車はコックピットラウンジです。
あと、上には日光東照宮の名物「三猿」がいますね。

と、なんか「スペーシアX」の紹介みたいになってしまいましたが、まだ乗れていないので早く乗りたいですｗ

それでは外へ出ます。
過去に訪れている駅ではあるんですが、前回はイベントで訪れており、あまりしっかり駅を見られていなかったのと、このあとは小川町方面へ折り返すのでどのみち一旦改札外へ出ないといけませんからね。

外から見た改札口です。

顔出しパネルもありましたが、「TJライナー」に使われる50090系ではなくて地下鉄直通用の50070系なんですねｗ

8000系もいました！
しかも、ツートン！

外へ出るには自由通路を通っていきます。
橋上駅舎の典型的な構造ですね。

北口の駅前に出てきました。
割りとシンプルな見た目ですね。

駅前ロータリーがあります。
ここはちゃんとバスターミナルとしても機能していて、国際十王交通による熊谷行き・立正大学行きの他、川越観光自動車による森林公園行き(土日祝のみ)、花園観光バスによる”ふかや花園プレミアムアウトレット”行きの他、羽田・成田への空港リムジンバスと案外バスのラインナップは多いです。

続いて南口です。
左右反転しただけでコピペしたんじゃないかというくらい北口とそっくりですｗ

こちらにもロータリーがありますが、南口には路線バスの発着はなく、送迎マイカーとタクシーのためのロータリーと言えます。

ですが、駅の南側にある東松山工業団地の巡回バスというのがあるみたいです。
当然こちらは従業員の通勤用のバスでしょうから一般人は利用できないと思いますから、路線バスとも違いますけどねｗ

あとは構内に戻って撮り鉄です。
普通によく撮れますね。

ポイントをくねくねと進む姿もいいですね。

さて、このあとですが、実はこの時間なら森林公園始発の池袋行きの川越特急があるのですが、どうせなら小川町始発の列車に乗りたいというのと、森林公園→小川町でも8000系のワンマンに乗っておきたいので小川町方面へ向かいます。

↑50000系の入線を撮ったら8000系に乗り込んで次の駅へ向かいます。

駅めぐりおかわり！東武竹沢駅

あとは小川町駅に戻って「川越特急」に乗って帰るだけかと思ったら、駅めぐりをもう1駅おかわりしますｗ
というのは、小川町駅からまた折り返し乗車となる関係で、一度改札を出る必要があるんですが、それならば1駅先の東武竹沢駅まで行って折り返しても費用的にはほとんど変わらない上、小川町駅で次の「川越特急」を待っても待ち時間が発生し、それならばもう1駅行ったことのない駅に行ったほうが楽しいだろうと思いついたわけですｗ

乗ってきたのはセイジクリームでした。

↑発車は動画でどうぞ

そして、駅名標です。
駅名に「東武～」と着いているわけですが、それは別にJR八高線の竹沢駅があるためで、当駅からは500mほどと徒歩圏内となっています。
ただし、JR八高線と東武東上線を乗り継ぐならば寄居駅か小川町駅の方が便利であり、当駅で乗り継ぐメリットは皆無ですねｗ

ところで、実を言うと当駅は当初「竹沢駅」として開業していたんですが、2年後に八高線にも竹沢駅が出来ると、駅名を東武竹沢駅に改めた経緯があるようです。
普通ならば後から開業した方の駅が別の名前を使う事が多いですが、相手が国鉄ということで東武(当時は東上鉄道)が折れる形だったんでしょうね。
似た事例として先に松山市に乗り入れており、松山駅を名乗っていた伊予鉄道の駅が、後から国鉄の駅が出来ると松山市駅に改名させられた事例があります。

縦型です。

ホームは1面2線となっています。

周辺は住宅が点在しますが、これが池袋から続く路線の駅前かと思うとギャップを感じますね。

ホームと改札の移動は地下道となっています。

そして、改札です。
改札口自体は１つですが、西口と東口があります。

名所案内がありましたが、実は駅の裏手に山がありましてそれが書いてありますね。
駅を降りたら即登山が出来るということになります。

山があるだけあってハイキングコースもあるんですね。

こちらが駅舎です。
ホームは築堤上にあり、駅舎は地上にあるという形ですね。

東口にはこのように立派なロータリーが整備されていますが、残念ながら路線バスの乗り入れはありません。
そもそも当駅周辺にはバス停すらないみたいなので、このあたりの地区では東上線が唯一の公共交通機関ということになります。

それではなぜこんな立派なロータリーを作ったのかというと、バブル期に当駅周辺に大規模住宅分譲地を作る計画があって、その時にロータリーも作ったみたいなんですが、バブルが弾けると住宅地の開発も頓挫してしまい、ロータリーだけが夢の跡として残ることとなったようです。
その分譲地になるはずだった敷地はホンダが買い取ってエンジン工場となっているようです。

もし計画通り住宅地が作られていたら、そこと駅を結ぶ路線バスがあったかもしれませんね。

西口へはこの地下道を通っていきます。
まだ時間もあるので行ってみることにしましょう。