今回も前回に引き続いて関東近郊での単発ネタとなるわけですが、今回の内容はというと、タイトルにある通り、「レッドアロー」と路線バスを乗り継いで東京から大宮を目指そうというネタです。
今回の行程
冒頭の説明ではざっくり過ぎるのでもう少し詳しく説明しますと、まず池袋へ向かい、そこから西武バスの宿20系統で新宿駅へ向かい、西武新宿駅へ移動したら特急「小江戸」(レッドアロー)で本川越駅へ、そこからは本52系統で川越グリーンパークへ向かい、大22系統へ乗り継いで大宮駅へ向かいます。
元々は西武鉄道が新型特急型車両の001系「ラビュー」を導入し、現行の10000系「レッドアロー」を順次置き換えるという発表が出たこともあり、今まで「ちちぶ」でしか乗っていなかった「レッドアロー」にこの機会に「小江戸」としても乗っておこうということで乗車を決めたのですが、それだけのために出かけるのも何だかもったいない気がして、ついでに気になっていたいくつかのバス路線を絡めることにしたという経緯でこのような行程になりました。
西武バス宿20系統 池袋駅東口→新宿駅西口
まずは池袋駅からスタートします。以前バスだけでお台場に行ったときと同じ流れですが、前回は都バスの池86系統だったのが、今回は西武バスの宿20系統なので出発地が同じだけで重複はしていません。
池袋駅東口はバス停がバラバラに設置されていてバス会社ごと、路線ごとに乗り場が点在しているため初見殺しに定評がありますが、今回はスマホという文明の利器をフル活用して一発で到達できました。
既に西武バスが付近に待機済みでしたが幕は回送のままであり、まだ客扱いは始まっていないようです。(幕にちょこんといるキャラクターが何だかかわいいw)
どのみち、池袋駅に乗り入れる西武バスは高速バスを別にすればこの宿20だけなので、このバスが私の乗るバスなのは間違いないでしょう。
ただ、気になったのがバス停にはかなりの行列ができていて、しかも並んでいるのがほとんど若い女性だったこと。
東京の都心部を走るバスなんだから行列ぐらい出来て当然とも思いますが、宿20って1時間に1本走るかどうかというくらい本数が少ないマイナー系統であり、こんなに行列するほど利用者が多いならもっと増発されているはず・・・
若い女性の間で乗りバスがブームになっているなんて話は聞いたことないですしねｗ
まあ、逆に本数が少ないからこそそのわずかな本数に乗客が集中して混雑するという例もありますから断定はできませんけどね。
客扱いを待つ間に軽く撮りバスします。
東口の主力はやっぱり都バスですね。(この日は祝日だったので日章旗も付いていますね)
E5系と同じ塗装の高速バスはJRバス東北でしょうか。
いよいよ幕が出て乗車が始まるようです。
あの行列ではどのみち座れない可能性が高そうなのでしっかり撮影してから乗ることにします。
幕部分
側面も撮ったら乗車です。
と、ここで思いがけないことが・・・
バス停に並んでいたと思っていた人たちは、バスのドアが開いてもそのまま動くことなく並び続けていて、よく見るとバス停の前にあったスイーツのお店に並んでいたのでしたｗ
それなら行列の客層が若い女性に偏っていたのも納得です。
結局乗車したのは片手で足りる程度の人数であり、余裕で座れましたw
それではここから新宿までのバス旅が始まります。
池袋と新宿を結ぶ宿20ですが、この区間はJRを使えば埼京線や湘南新宿ラインで5分程度で移動可能であり、そこを宿20は40分もかけて走るわけですから、全区間乗り通すのはバスマニアくらいだろうということになりますが、ルートはというと、池袋駅からしばらくは明治通りを南下していき、都バスの池86とも重複するルートですが、千登世橋からは目白通りへ右折していき目白駅を経て山手通りへ左折し南下、中野坂上からは青梅街道へ左折して新宿駅を目指す経路であり、途中に目白駅、落合駅、中井駅、東中野駅、中野坂上駅といった鉄道駅に立ち寄り、西武新宿線、東京メトロ東西線、都営大江戸線、JR中央線、東京メトロ丸ノ内線といった路線相互を連絡する役割もあり、需要は多そうなものですが、中井～新宿間はほぼ都営大江戸線と並走する形となっており、定時性やスピードでは地下鉄にはかなわないでしょうし、首都高速中央環状線の山手トンネルの工事中は工事に伴う交通規制の影響をもろに受けてそれが利用者離れに繋がったこともあり本数のないマイナー系統となってしまったようです。
しかし、都バスの池86系統は明治通りを素直にトレースするため新宿三丁目は通りますが新宿駅は通らず、池袋駅と新宿駅を直接結ぶ唯一の系統となっていますからバス縛りで都内を移動するというバスマニアや好事家は覚えておくと便利な路線でしょうｗ
それでは乗車レポートへ入りますが、池袋駅を出て千登世橋までは池86と重複区間であり、バス停には必ずと行っていいほど乗客が待っていますが大半は池86を待っている利用者でこの宿20に乗ってくるのはほとんどいませんでした。
明治通り上で見たのですが、参道というよりただの路地ｗ
千登世橋は明治通りと目白通りが立体交差のようになっているためまるで高速道路のジャンクションのようなランプ状の道を登って目白通りへ至ります。
名門として知られる学習院を過ぎるとJR山手線との接続点の目白駅となります。
ここで意外にも大量の乗車があり車内は一気に混み合いました。
どうやら池袋よりも目白からの利用者の方が多いようですね。
まだ立ち客は出ていませんが、本数が少ないなりに利用されているようです。ただ、お年寄りの割合がかなり高かったので「東京都シルバーパス」の御用達路線であろうことも察せられましたがｗ
目白からはバス停２～３個先で降りる人も多くバスはこまめに停車していきますが、ちょっとそこまでという感じで気軽に利用されているんですね。
目白五丁目からは山手通りへ左折します。池袋西口から中野駅への池11は逆にここまで山手通りを走ってきて目白通りへ入っていくのでまるでバトンタッチみたいですｗ
西武新宿線の中井駅も陸橋で一気に跨ぎ越してバスは東中野駅に差し掛かります。
東中野駅です。ここは駅の真上にロータリーが整備されているようで、宿20はロータリーに入って客扱いをします。
それにしても、山手通りに入ってからは下車こそあれどあまり乗車がない印象でしたが、それもそのはずで中井駅以南は完全に都営大江戸線と重複していますからねｗ
ちょうど駅と駅の中間に当たって、かつバス停が近いって人はバスのほうが便利な場合もあるでしょうが、そうでなければ本数も所要時間も定時性も優れた地下鉄を選ぶのが普通ですよね。
東京都シルバーパスは都営地下鉄も利用可能なのでお年寄りの新宿への買い出し需要なんかも地下鉄にかなり食われているんでしょうね。
中野坂上からは青梅街道へ入ります。
大江戸線は少し南側へ迂回して西新宿五丁目駅を回ってから都庁前、新宿駅(新宿西口駅)へと至るルートですが、宿20は最短経路で新宿を目指し、並行する地下鉄を大江戸線から丸ノ内線へと乗り換えます。
どっちみち鉄道と並行していることに変わりはないのですが、西新宿駅付近にも東京医大病院などありますから、このあたりのエリアに用事がある場合は地下鉄を使うと中野坂上で乗り換えが発生する上、都営地下鉄と東京メトロの乗り継ぎなので運賃も一旦打ち切られてしまい割高になることを考えると、この経路設定は結果的に大江戸線と住み分けることができる結果となっているのかもしれません。
新宿駅の手前で青梅街道は北へ逸れていき大ガードで靖国通りと名前を変えてさらに続きますが、バスは新宿西口ロータリーへと入るため、青梅街道とはお別れです。
降りるなりすぐに発車してしまったためここでのバスの写真はありませんが、これにて宿20は終わりでお次は「レッドアロー」です。
西武新宿駅へ
続いては本日の活動では唯一の鉄道となる西武新宿線の特急「小江戸」に乗って本川越駅を目指します。
ところで、さっきから「小江戸」と言ったり「レッドアロー」と言ったりで、どっちが本当の名前なんだとお思いの方もいるかも知れませんが、「小江戸」というのは西武新宿と本川越を結ぶ特急列車の列車名であり、「レッドアロー」は使用される西武10000系という車両の愛称です。
現状西武鉄道の特急型車両が10000系しかなく、西武特急＝「レッドアロー」みたいになっていることもあってややこしいですねｗ
東武鉄道で言うならば「けごん」「きぬ」と「スペーシア」みたいな関係でしょうか。
それでは「小江戸」の始発駅となる西武新宿駅に向かいます。
西武新宿駅はJR新宿駅とは離れているため若干の徒歩移動が必要ですが、歩いてみると思ったより近かったです。
新宿の名所の1つと言ってもいいんじゃないかと思われる大ガードです。
線路名称上は中央本線と山手線の2路線が通るガードですが、運行系統名から言えば中央快速線、中央・総武緩行線、山手線、埼京線(湘南新宿ライン)と4路線分8本の線路が通っており、大ガードを名乗るに相応しい高架ですね。
ひっきりなしに様々な車両が通るのでここで眺めているだけでも楽しめそうですが、ぼちぼち西武新宿駅を目指します。
この妙に細長いビルが西武新宿駅です。
なぜこのような微妙な立地のターミナル駅となったかという話を挟んでからレポートを進めたいと思いますが、現在の西武新宿線となる村山線が開業した際、東京側のターミナルは高田馬場でした。
しかし、高田馬場には当時山手線しか乗り入れておらず、既にターミナル駅として発展していた新宿駅への乗り入れが戦前より計画されていました。そして、戦後の1948年には新宿への延伸の免許も取得して建設に着手しますが、新宿駅周辺の区画整理がなされておらず、再開発計画もあったことから新宿駅の少し手前に暫定的なターミナルとして仮の新宿駅を作り区画整理・再開発の完了を待って正式に新宿駅に乗り入れることとなりました。
そして、1950年代には国鉄新宿駅東口に新しい駅ビルを作ることとなり、この駅ビルには西武新宿線が乗り入れるスペースも確保されていたものの、1964年に駅ビルが完成し、いざ蓋を開けてみれば1面2線という西武鉄道の主力幹線のターミナル駅としてはあまりに手狭なスペースしか確保できず、ついには新宿駅乗り入れは断念されることとなり、暫定の終点だった西武新宿駅は恒久的なターミナル駅となり、1977年にはプリンスホテルや商業施設も入る現在の駅ビルとなり、現在に至ります。
そのため、新宿駅からは微妙に歩かなければならない若干不便な立地のままになってしまい、新宿という国内最大の繁華街に位置していながら西武鉄道の中では池袋、高田馬場に次ぐ３位の乗降客数に甘んじているようです。
遠目からでは駅というよりデパートか何かの入口にしか見えませんが間違いなくここが西武新宿駅です。
近づくとちゃんと駅名が書かれていました。
先程は若干けなし気味に西武新宿駅を紹介しましたが、西武で３位とはいっても18万人が乗降するわけで、活気はもちろんあります。
窓口で「小江戸」の特急券を購入したら改札へ入ります。
発車標
こういうアナログな手段で停車駅を表示するギミックは好きですｗ
既に「レッドアロー」は入線していました。
単体でも撮影
特急形はこの位置に方向幕があるとかっこいいですね。
駅名標なども撮ります。
縦型
「52席の至福」の乗車位置案内がありました。
反対側からも「レッドアロー」を撮影です。
一度改札の方へ戻ってから隣りにいた2000系を撮影
ホーム端の方からなら意外と撮れるんですね。
人さえいなければ西武新宿駅も撮影に向いた駅かもしれません。
↑発車シーンです。
2000系がいなくなったところで「レッドアロー」も撮ったらそろそろ乗り込みます。
「レッドアロー」で本川越へ
それでは、「レッドアロー」に乗って本川越駅へ行きます。
「レッドアロー」としては以前に「ちちぶ」で乗車して以来2度目ですが、「小江戸」としては初めての乗車です。
ここで「小江戸」という列車についての説明をしてから記事を進めていきます。
「小江戸」は西武新宿と本川越を結ぶ特急列車であり、日中は1時間ヘッド、朝夕はおおむね30分ヘッドで運行されています。
全列車が西武新宿と本川越を走破するように設定されており、途中駅での折返しなどはありません。停車駅は西武新宿を出ると高田馬場、東村山、所沢、狭山市、本川越(時期やイベントなどで臨時停車もあり)となっており、高田馬場～東村山間はノンストップであり特急らしい走りですが、その先は比較的こまめに停まっている印象です。ただ、西武新宿線の日中ダイヤでは田無以西(「拝島ライナー」を入れれば小平以西)で特急以外の種別は全て各駅に停車しているので相対的には特急らしい停車パターンと言えるでしょうか。
主に朝夕の通勤時間帯に着席サービスを提供するライナー的な列車として、また、列車名にもなっている小江戸川越への観光客の足としても利用されていますが、2016年より「Fライナー」として東京メトロ副都心線、東武東上線と直通する優等列車の運転が始まると、「小江戸」が西武新宿～本川越に45分を要するのに対して、「Fライナー」は新宿三丁目と川越市を4分短い41分で結んでおり、新宿・川越両端で発着する駅が異なるものの、料金不要の列車に所要時間で負けてしまっており、全区間乗り通しの利用では苦戦しているという話もあります。
それでは、乗車レポートへと戻ります。
西武新宿を出た時点での乗車率は2～3割と言ったところ。休日の昼間にしては乗っている方かなとも思いましたが、いくら特急券が必要で客単価が高いとは言え、これじゃあ採算どうなのかなともｗ
高田馬場では山手線と直接乗り換えが可能であり、東京メトロ東西線とも接続しますからここでの乗車が多く、まとまった乗車がありましたが、それでも半分乗っているかなといったくらい。
そもそも西武新宿より高田馬場のほうがJRと直接乗り換えができる利便性からか利用者数自体が多いのに加え、西武新宿なら一般の急行電車でも始発駅の恩恵で座れる可能性が高いのに対し、高田馬場だとこの点で不利な分、追加料金を払っても着席を保証してもらうサービスに対するニーズが高いのでは？などと分析していると、「小江戸」は左へ急カーブを描きJR線の高架をくぐると西へ進路を変えていきます。
始発駅ではなく1駅隣の方が利用者が多いというのは京成の「スカイライナー」を彷彿とさせますが、外国人があまりいないのは目に見えて分かる違いですね。
高田馬場を出れば東村山までノンストップとなりますが、西武新宿線は池袋線に対しては整備が遅れていると言わざるを得ず、複々線は1区間もなく待避設備も運行本数に対しては少ないため、特急といえどももどかしさを感じる走りが続きます。
また、高架化もほとんどされていないので、立ち並ぶ家々に遮られて景色もよくなく、池袋線と比べると乗っていても地味な印象でした。
池袋線ならば練馬から先の高架＆複々線区間がまるで高速道路に入ったかのようでテンションが上がるんですけどねｗ
小平駅では拝島線と分岐します。
拝島線へ向かう「レッドアロー」は定期運転では存在しませんが、現在S-TRAINを使用する「拝島ライナー」が運行中です。
とはいえ、田無を過ぎたあたりからは列車密度が下がってきたおかげか、スピードも出るようになり、気がつけば東村山までやってきていました。
ここは国分寺線と西武園線が分岐しており、ターミナル駅と言える駅ですが、所沢との連続停車になるためか2013年まで「小江戸」は通過していました。
ここでの下車は若干名であり、続いては所沢です。
所沢は西武鉄道の本社もあり、今走っている西武新宿線ともう１つの幹線といえる西武池袋線が交わる駅ということで、池袋からの「ちちぶ」「むさし」では最初の停車駅ともなるわけですが、「小江戸」でも当駅までの利用が多く利用者の大半が降りていきました。
何名か乗ってくる人もいて短距離でも使われているのに驚きましたが、よほど急いでいる人だったんですかねｗ
続いてはお茶でも有名な狭山市ですが、「ちちぶ」「むさし」では所沢の次が入間市になり、どっちも「○○市」という駅名なので時々ごっちゃになりますｗ
既にガラガラの車内ですが、ここでも若干降りていきまして、いよいよ残るは数名。
やはり本川越駅まで乗り通す利用が少ないのは事実のようですね。
関越自動車道の川越ICが見えたらいよいよ終点の本川越駅です。
それにしても、池袋から新宿はバスで移動し、路線バスのスピード感に慣れてしまっていたため、45分でもう県境を超えて埼玉にいる事実には驚きました。
「Fライナー」より遅いとかなんとか書きましたが、なんだかんだで特急は早いですね。
本川越駅
西武新宿線の終点の本川越駅です。
2度目の訪問となりますが、以前に訪れた時は時間の都合からホームを簡単に見ただけで引き返してしまったので、今回もそんなに長くは滞在しないもののなるべく細かくレポートしたいと思います。
本川越駅に到着！
幕は既に西武新宿行きとなっていました。
NRAのロゴ
ホームは2面3線と終着駅にしては手狭な感じもしますが、考えてみれば西武新宿駅も同じ構成でしたね。
ホームの端から電車を撮ります。
面白いのが当駅から隣の脇田信号場までの間が西武鉄道の主力幹線でありながら単線だということですね。
これは写真でも分かるように駅の直前でJR川越線・東武東上線のガードをくぐっていて、この区間がネックになって複線化が出来なかったためですが、似たような例に東武東上線の嵐山信号場～小川町間があり、これもJR八高線との交差部が支障となり複線化が出来なかったため単線のまま残されている例です。
それではホームの方に戻って縦型の駅名標です。
「時の鐘と蔵のまち」という副駅名があります。
ひらがな表記の縦型
ど真ん中に突き刺さるように設置された2番線は特急「小江戸」専用のホームであり、特急券の券売機もあります。
こちらが特急券の券売機です。
ホームライナーなどのライナー券を発売するものと同様で、この日はちょうど川越観光を終えて帰路につく人たちなのか、入れ代わり立ち代わりで特急券を求める人が並んでいました。
順番がおかしい気もしますが普通の駅名標
4番線の終端部です。終端部の先にもホームと一体化したコンコースが続いており、終端式ホームと呼べる構造になっています。
ふと、私は再びホーム端へ移動して4番線の新宿方にやってきました。
ここからなら単線になっている様子やJR川越線・東上線との交差がよく見えるというのもありますが、ここで「小江戸」の折返しを撮影しようという狙いがありました。
その前に練習に6000系を撮りました。
↑「小江戸」は動画で撮りました。
普段はあまり撮らない側面が入らない顔だけの構図
それではコンコースを移動してそろそろ外へ出ます。
ぼちぼち次のバスの時間ですからね。
改札を出て外へ
まずは西口からです。
入口部分
一昨年(2016年)に開設されたばかりでまだまだ色褪せていません。
なお、東上線の川越市駅へ向かうにはこちらを利用するのが最寄りであり、開設以前は遠回りを強いられて徒歩11分を要していたのが、西口が出来たおかげで5分程度で行くことができるようになりました。
もう片方の出口を出るとこんな案内がありました。
路線バスは従来からある方の出口側にのみ発着しており、私が乗る本52系統もこちらから出ます。
ご覧の通りバスの路線網はかなりのものであり、東武バスは川越駅から当駅を経て東松山・鴻巣・桶川・上尾・若葉などを結び、西武バスは逆に本川越駅を起点に川越駅を経て市内各所へ路線網が広がっており、言い換えれば本川越駅～川越駅間は大半の路線バスが通るため、非常に高頻度運行されていることになり、しかも100円で利用可能となっており、JRとの乗り継ぎが不便なことはバスとの連携で克服しようとしているようです。
こちらはバスロータリーとなっており、西口に比べるとゴチャゴチャした感じもあります。
先程も触れましたが川越駅までは100円で乗車できますが、バス停でもしっかりPRしていましたｗ
これの折返しが私の乗るバスのようです。
いよいよ川越グリーンパーク行きの幕が出ました。
西武バス 本52/大22
本川越駅から乗車するのは本52系統の川越グリーンパーク行きです。
本52は本川越駅から川越グリーンパークへの路線、大22は大宮駅西口から川越グリーンパークへの路線であり、それぞれ別の路線ですが、この２つの路線は関連性が深いので一緒に紹介しようと思います。
というのは、かつては大宮駅西口～本川越駅で１つの路線として一体的に運行されていた経緯があり、それが分断されたのが本52と大22だからです。
かつては大宮と川越を結ぶバスは経路違いで4系統ほど存在したようであり、両市を結ぶ交通機関として路線バスが利用されていた時期もあったようですが、川越線が埼京線と直通するようになり電化や高速化が実現すると利用者は鉄道へ流れることとなり、廃止や系統分断を経て現在に至ります。
また、更に遡れば本52/大22のルートはかつて走っていた西武鉄道の路面電車「西武大宮線」のルートを一部踏襲しており、元々は廃止代替バスという意味合いで開設された経緯もあるようです。
バスだけで川越と大宮を移動できるという点が興味を引いたのもありますが、最大の魅力はかつての鉄道のルートを追体験できることでした。
それでは乗車レポートですが、本川越駅を出るとまずは川越駅を目指して進みます。このあたりは川越市の中心部であり、また土日ということで観光車両も多いようで道の流れは悪く渋滞気味でした。(それでも歩くよりは早いでしょうけどｗ
川越駅からもある程度乗車があって席がほぼ埋まったくらいで更に進みます。
客層は買い物帰りの地元民という出で立ちの人が多く、大宮を目指そうという好事家はどうやら私だけのようですｗ
そりゃ川越線に乗れば20分ちょっとで大宮へいけますしねｗ
途中に喜多院というお寺がありバス停名にもなっていますが、かつての西武大宮線はこのあたりに川越久保町という駅を設置していてループ線を用いた折返し駅という変わった構造をしていたようです。バスの車窓からはもちろん、降り立って細かく観察したとしても市街地での廃線跡は痕跡がほとんど残らないのが常であり、西武大宮線の場合も廃止が戦前ということもあり分かりやすい形ではほとんど残っていないようですけどねｗ
しばらくは狭い2車線道路を進み、普通の街の路線バスという雰囲気ですが、いつしかバスは国道16号へ出て広々とした郊外の快走路を進みます。
そんな快走路も川越グリーンパークの手前で逸れてしまいバスは終点の川越グリーンパークへ到着です。
ここまで乗ったのは5～6名いましたが、私以外は皆バスを降りるなりどこかへ消えていきましたのでやはり地元の方のようです。
バス停の目の前には「古谷自動車学校」という教習所があります。
路線バスと教習所というちょっと意外なツーショット
ずっと路線バスで出掛けていた若者が免許を取りマイカーを乗り回すようになってバスから離れていく・・・あるいは、バス運転士を目指して教習所へ通うなんてシチュエーションが連想できますかね。
そうそう、結局「川越グリーンパーク」って何なんだって思いつつ読んでいた読者さんもいるでしょうが、ご覧のように団地の名前です。
本52と大22がうまいこと並んでいて乗り継ぎ地点らしい写真が撮れました。
なお、この両系統は本52が川越営業所、大22が大宮営業所の担当であり、かつ元々乗り継ぎの利用はあまりないのか、乗り継ぎを考慮したダイヤには必ずしもなっていないようです。
と、そこへポンチョが現れました。
「川越シャトル」というコミュニティバスであり、グリーンパークへは南古谷駅と埼玉医大を結ぶ40系統が立ち寄るようです。
それでは、そろそろ大22の発車時間ですので乗り込み旅を続けるとしましょう。
本52の事実上の続きですが、川越グリーンパークから国道16号へ出るまでは同じルートを引き返す形になります。
高速道路と見紛う立派な橋で荒川を渡り、川越市からさいたま市へ入ります。
西武大宮線も当然荒川を渡っていたことになりますが、河川改修工事の影響で痕跡はほとんど無いようです。
まあ、写真で分かる通り既にかなり暗いので仮にわかりやすく廃橋とかが残っていても見えないでしょうけどねｗ
橋を渡りきるとインターチェンジのようなランプを下って国道16号とはお別れして、16号線の旧道へ入ります。
JR川越線と交差して、ずっと川越線の北側を走っていたのが、ここからは南側へ移ります。
指扇駅至近でここから大宮駅西口へは区間便の大23も設定されている西遊馬へ差し掛かります。このあたりはかつての西武大宮線も今走っている旧国道16号を併用軌道で走っていたようで、まさしくバスは廃線跡の上を走っていると言える区間であり、西遊馬・五味貝土は西武大宮線の駅名をそのまま引き継いでいる停留所名となっています。
まあ、併用軌道だったということで、今や全く面影は見出だせず、何の予備知識も持たずここを通行することがあっても「どこにでもありそうなありきたりな道路だな」という以上の感想は持たずに通り過ぎてしまうでしょうねｗ
西遊馬からは区間便が設定されているくらいだから利用者が多いんだろうなとは思っていましたが、休日の夜というシチュエーションですら途中停留所からの乗車がちょこちょことあり、気づけば席のほとんどが埋まっていました。
国道17号新大宮バイパスを越えると三橋を経て大宮駅へ至ります。このあたりは西武大宮線は微妙にバスルートとは違うルートを走っていたようですが、街も道も変わりすぎて見慣れた大宮駅の景色の中に路面電車を想像することも出来ません。
ロータリーが混み合っていたようでロータリー手前のバス停で降車扱いとなりましたが、これは正規の取扱のようで自動放送でも触れられていました。
なお、その手前のバス停ではエレベーターが利用できないので、エレベーター希望の人は運転士さんに申告して正規の降車場所まで連れて行ってもらう仕組みのようです。
見慣れた大宮駅の駅舎でゴール！・・・しませんｗ
まさかの延長線突入
タイトルにもある大宮への移動が完了したので記事は終了かと思えば、まだ乗りバスしたりないのか、もう少しバスに乗っていたい気分になり、時間的にもあと1～2時間は引っ張っても十分帰宅可能だということで延長線突入ｗ
そんな私は東口に移動していましたお目当ては東武バスです。
お目当ては大51という系統で、大宮駅と上尾駅を結ぶ系統です。
ほぼ高崎線と並行する路線となっていて、旧中山道をひたすら進んでいくのですが、高崎線の駅間が長いのでうまく棲み分けが出来ているようであり、日中でも10分間隔と路線バスとしては高頻度運行がなされています。
発車時刻より若干遅れてやってきましたが、乗り込んでみると思ったよりは混雑もなく乗車です。
こちらは暇つぶしに乗っただけなので記事は上尾へワープｗ
上尾駅到着後、大宮行きに幕が変わったところで「マルヒロ」と絡めて撮影
クリスマスも近いためかイルミネーションがありました。
イルミネーションの上尾駅と朝日バス
上尾市のコミュニティバス「ぐるっとくん」
そして、お次に乗るのは朝日バスです。
このまま高崎線で帰るんじゃ芸がないですからねｗ
路線は上尾駅東口と羽貫駅・伊奈学園を結ぶもので、系統番号がなく路線名もよく分からないのでとりあえず「上尾-羽貫線」とでも呼びますかｗ
基本は羽貫駅までの運行で、通学時間帯のみ伊奈学園まで延伸される扱いのようですが、私が乗車したのはちょうど伊奈学園行きでした。
高崎線とニューシャトルの駅を連絡する路線という意味で興味を惹かれたのですが、真っ暗なので道中はあまり書くことはありませんｗ
このあとはもうお察しでしょうが羽貫駅からニューシャトルで大宮へ出て帰路につくわけですが、「どうせなら終点まで」という”乗りたい病”を発症して伊奈学園まで乗車することにしました。
伊奈学園は羽貫駅から歩いても行ける程度の距離ですし、急いで帰る理由もないですしね。
こんな夜遅くに学校へ行く人は皆無であり、羽貫駅で私以外の全員が降りて最後は貸切状態で終点の伊奈学園に到着です。
伊奈学園のバス停はなんと学校敷地内であり、羽貫駅のものよりも立派な気さえするロータリーまで整備されていました。
しかも、私学っぽい名前ながら公立校でこれだからすごいですよね(こんな学校に通う青春も体験したかったかもｗ
何の理由もなくこんな時間帯に学校敷地内をぶらついていたら完全に不審者ですが、このバス停のポールがあるおかげで、私にはバスを利用するというここに立ち入る大義名分が与えられるわけですが、やっぱり居心地が悪いのでさっさと羽貫駅目指して移動します。
ニューシャトルにも伊奈学園の生徒が乗っているのを見かけたことがありますから通学で利用している人も多いはずで、そんなに遠くはないだろうと思っていましたが、実際歩くと5分程度で到達できました。
その道中に見かけたマンホールの蓋ですが、何気にニューシャトルの車両が描かれていました。
伊奈町はニューシャトルの開業までは鉄道とは無縁の土地でしたから、開業は街にとっては大きな出来事だったのでしょうね。
そして、羽貫駅にやってきました。
駅名の看板は光ってくれるので撮りやすいｗ
駅前ロータリーもあり、先程私の乗ったバスもここで客扱いをしました。
ニューシャトルの特徴として、駅に売店を併設していて、売店の店員さんが駅業務も担うというスタイルになっており、売店と券売機が並ぶのはニューシャトルならではの光景です。
ICカードは簡易改札機によって対応していますが、現金の人は券売機で切符を購入後、駅員さん(売店の店員さん)に見せて入場という流れになります。
新交通システムの駅なのにアナログですねｗ
階段を登りホームへ向かいます。
ニューシャトルは全線高架であり、車窓からの見晴らしは素晴らしいのですが、駅も全て高架駅となるわけでホームへ上がるまでがしんどいですｗ
なお、近年はエレベーターの整備が進んできており、多くの駅でエレベーターが利用可能になってきているので階段の上り下りが難しい人も安心して利用できます。
ホームへ来ました。
1面2線の交換駅となっています。
“交換駅”を太字で強調しましたが、そう、実はニューシャトルは丸山駅以北が単線となっており、羽貫駅も単線区間にあるため交換駅ということになります。
新交通システムで単線っていうのも何だかミスマッチな感じですけどねｗ
駅名標
ホームのど真ん中に後付でエレベーターを設置したためこんなに狭くなってしまっていますｗ
さてさて、単線の新交通システムという点でも珍しい気がしますが、もっと面白いものが見られるのでそれをご紹介してレポートをシメましょう。
↑それは動画だと分かりやすいので動画を貼ります。
そう、実は単線部の行き違い(離合)は右側通行なのです。
これは運転席側にドアスイッチがある左側のドアを使用できるようにという意味合いのようです。
ということでレポートは以上です。
またしても1万字を超えましたが気にしたら負けですｗ
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