ここの所ペースが上がってきている当プロジェクトですが、今回もほぼバス回ですｗ
しかしながら、東京都南西部から神奈川県東部にかけてのマップ作成済みのエリアのバスはほぼ網羅できたという所まで来ましたので、次回はいよいよマップ拡張へと舵を切れそうです。
なお、ある１つの施設以外はバスの新設だけなので、いきなり各箇所の紹介から始めます。
久々の航空の更新
当プロジェクトでは羽田空港の建設以来航空関連での更新はありませんでした。
それもそのはずで、首都圏は日本で最も多くの人口を抱える地域ながら関東というくくりで考えても空港の数は意外と少なく、既に作っている羽田空港の他には、国際線メインの成田空港、自衛隊基地と共用の茨城空港などしかなく、次は成田市までマップが拡張しないと新たな空港建設は無いはずでした。
しかし、東京都内には羽田空港の他に民間のエアラインが発着する空港がもう１つあったことを思い出し急遽建設したのがこれです。
そう、調布飛行場です。この空港は戦前から存在する歴史のある飛行場なんですが、当初は旧日本陸軍が使用する軍用空港という位置づけであり、終戦後は米軍に接収され、1973年には日本側へ返還されました。
その後1979年より、新中央航空により新島、大島、神津島といった離島へのエアラインが不定期便ながら開設されるようになりました。この時点では場外離着陸場という扱いであり、正式な空港ではありませんでした。
その後、2001年に正式な都営コミューター空港として開港することとなり現在に至ります。
就航路線が東京都の離島への路線に限られることもあって、一般には知名度はそんなに高くないのかもしれませんね。
就航路線が少なければ利用者も少ないということなのか、アクセスも微妙でして、一般の路線バスが何系統か乗り入れているものの、ターミナル前まで乗り入れるのは調布行きと三鷹行きのみであり、三鷹行きは1日2本しか走っていないという有様です。調布行きは40分ヘッドで走っているのでメインルートはこちらなんでしょうね。いずれも普通の路線バスであり、いわゆる空港リムジンバスではありません。
鉄道駅で最寄りは西武多摩川線の多摩駅のようですが、徒歩で20分程かかり空港アクセスとしては不便ですね。
SimuTransとしては調布行きの系統以外は本数が少なすぎて再現対象外となり、調布駅からしか調布飛行場へはアクセスできない状態ですね。
SimuTransの世界では同じ停留所(駅)として扱われていないと徒歩連絡はないので多摩駅からの徒歩でのアクセスも存在しませんｗ
俯瞰図
例によってバスばっかりで見せ場があまり無いので俯瞰図でお茶を濁しておきますｗ
京浜東北線と田園都市線に挟まれたエリアで、主に東横線沿線ですね。
このあたりは東急バスがメインですが、縦横無尽にバスの路線網が整備されています。このエリア内で特筆すべき路線としては新代田駅と大森操車場を結ぶ森91がありますね。
この路線は運行区間の長さもさることながら、経路の大半が環七通りを進むという東京のバスにしては珍しく幹線道路をひたすら進む路線となっています。
また、新代田駅からは宿91という系統が新宿駅西口へ続いていますが、こちらは系統名の数字が同じであることから察することが出来るように、実は以前は１つの路線として直通運転していたんだそうです。新宿駅西口～大森操車場という長大路線だった時代もあったようで、ちょうど今でも直通のまま走っている新宿駅西口～王子駅の王78と似たような設定ですね。
直通していた頃は東急バスと都営バスの共同運行だったようですが、今は新代田駅を境に南側の森91を東急バス、北側の宿91を都営バスが担当し、綺麗に分担されているようです。
こちらは京王線と小田急線に挟まれたエリアです。成城学園前駅や千歳烏山駅・仙川駅といった駅を起点に小田急線と京王線を結ぶバス路線網が形成されています。
俯瞰図ばかりではアレなので、せっかくSimuTransに実装されているマップ機能を使って開発済みエリアを眺めてみたいと思います。
市区町村は実在のものを使っていますので関東に土地勘がある方なら各鉄道線や道路の名前までなんとなく分かるのではないでしょうか？
自由が丘駅界隈
東急東横線にも開発が及んできました。
特に取り上げたいのがこの自由が丘駅を発着する路線です。駅前に直接乗り入れるのは自01と自02という2系統のみであり、いずれも周辺の地区を循環するフィーダー路線という感じで取り立てて珍しいものでもないように思えますが、この路線は正式名を「コーチ自由が丘線」といい、元々東急コーチという名前の通常の路線バスとは違った輸送サービスを提供していたようです。
この東急コーチは路線バスではなく貸切バスとして認可を受けていたそうで、基本的なルートの他に、バス停備え付けのボタンや電話予約で経路外の停留所へも迂回運行を実施し、一部に設定されたフリー乗降区間では好きな場所で降りられると言った、近年は過疎地のバスで導入されているデマンドバスのような仕組みを都市部で取り入れた点が特色でした。また、充当される車両も通常の路線バスよりもハイグレードなものを使っている、運賃が通常の路線バスより高い230円など特色がありましたが、2000年より一般路線バスに鞍替えとなり、迂回運行の取扱はなくなり、時間帯により経路を変更するという方式になった他、運賃も他の一般路線バスと同等に値下げされたようです。現在でも一部にフリー乗降区間が残っているとのことですが、SimuTransではそんなことはできないので普通の路線バスとして運行中ですｗ
飛田給駅界隈
ちょっと北へ立ち戻り京王線の飛田給駅のあたりを見てみましょう。
飛田給駅は味の素スタジアムの最寄り駅であり、スポーツの試合やライブイベントなどで飛田給駅を利用したことのある人も多いのではないかと思います。
そのようなイベント時は多数の臨時バスも走るようですが、通常走っているのは調布駅から飛田給駅を経て西武多摩川線多摩駅へ至る路線１つのみであり、ちょっと寂しいですね。
玉川通り渋滞問題と渋谷駅西口バス停改良工事
西鉄バスプロジェクトでは何度も問題になった渋滞ですが、ついにこのプロジェクトでも問題になってしまいました。
ご覧頂いているのは渋谷駅ですが、西口は大きく分けると玉川通りからやってくるバスと神南の方からやってくるバスに大別されますが、元はこの２つを1つのバス停で捌いていました。しかし、玉川通りを通る東急バスを中心とした多数のバスたちが大挙して押し寄せるようになるとキャパシティを越えてしまうようになり、ついに渋谷駅に入り切らないバスが渋滞を起こすようになり、一番ひどいときで三軒茶屋駅のあたりから渋谷駅までバスがびっしり渋滞という状況がありました。
前回のプロジェクト時とは違って、全ての路線バスに定間隔運行の仕組みを取り入れているので渋滞にハマってもまた定間隔を開けて運行されるのですが、三軒茶屋駅からぎっちり渋滞というのは流石にまずいということで急遽改装し、2方面のバスをそれぞれ別の乗り場で扱うこととして、いくつも直列にバス停を並べることとチューズシグナルの導入で客扱いの停車を分散させることでなんとか普通に流れる程度に改善できました。
玉川通りからは途中で分岐して周辺のエリアをこまめにカバーするような系統の他、成城学園前駅、経堂駅、調布駅、田園調布駅といったエリアへの路線が多数走っている他、三軒茶屋駅から少し分岐して世田谷区役所や若林、更には完全に田園都市線と並行して二子玉川駅まで行ってしまう系統などもあります。
これらは田園都市線開業前に走っていた路面電車の玉川電車が廃止になった際に代替交通機関として運行されたものが多く、間にある停留所もかつての電停の名前をそのまま引き継いでいる場所も多いようです。
逆に田園都市線は東京の都心部を走る割には駅間が長く、駅と駅の間のエリアをバスが拾うという感じで役割分担ができているんでしょうね。
また、長距離路線も多いので急行系統などがあってもよさそうですが、現在は深夜急行バス以外は全て通常便として運行されているようです。玉川電車廃止後、田園都市線(当初は新玉川線)開通までの間、首都高速経由の急行便が設定されたことがあったようですが、田園都市線開通により廃止された経緯があるようですし、急行の役割は電車が担っているということなんですかね。
あと、世田谷区役所や上町から渋谷駅への路線が頻発していることからこれらの地区から世田谷線に乗っていた人たちがバスにシフトしたのか、世田谷線の利用者が減少したため、このプロジェクトとしては異例の減便を実施しました。
減便と言ってもまだ高頻度運行と言える程度の運行間隔ではありますが、
大井町駅界隈
京浜東北線とりんかい線・東急大井町線の接続駅の大井町駅ですが、今までは品川からやってくる数系統を除いてバスは未整備でした。
といいましても、実は今回整備したのは西大井駅への井05と、お台場地区への井30の２つだけだったりしますｗ
他にも再現対象の路線はあったんですが、作業時間の都合でタイムアップとなりここまででしたｗ
井05は西大井駅への初のバス路線乗り入れということ以外は普通の系統だったのですが、井30が面白くて、お台場行きのみ首都高速湾岸線を経由します。道路地図を眺めながら大井町からお台場へと目線を移動するとわかると思いますが、首都高を使わないのであれば、竹芝の方まで大きく迂回してレインボーブリッジを通行するか、南側の東京ゲートブリッジからしかないという立地条件になっています。そのため福岡の西鉄バスとは違って首都高などの自動車専用道路を通行することが珍しい東京の路線バスとしては例外的に首都高速を経由することになっています。
なお、首都高速経由は大井町からお台場へ向かう便のみで、逆方向は並行して一般道のトンネルが開通しているのでそちらを通行することとなっており、首都高速には乗りません。
多摩川を越えて・・・
従来は京急線・東海道線のみが神奈川県に足を伸ばして川崎駅まで至っていましたが、この度国道15号(第一京浜)と国道1号(第二京浜)もそれぞれ延伸しまして、川崎地区にも道路網の整備が始まりました。
とりあえずバスも１つだけ開業させまして、五反田駅からの反01系統という路線です。
この路線は五反田駅から都営浅草線に並行して国道1号をひたすら進み県境の多摩川大橋を超えたら国道1号を外れて川崎駅へ至るという系統なんですが、地下鉄に完全に並行というのも珍しいですね。
なお、SimuTransでは関係ありませんが、県境をまたぐため東京都内のみの場合と神奈川県に跨ぐ場合で運賃が違ったり、東京都シルバーパスが有効な区間が多摩川大橋までだったりと運賃面でも特殊な扱いがあるようです。
川崎にはこの他にも多数の路線が乗り入れていますが、それは次回の宿題ということでｗ
あと、多摩川に当たる部分に窪地を作って川っぽくしてみましたが、この部分に運河を通して川っぽくしようかと画策中です。
元々自然地形は極力再現しない方針だった当プロジェクトですが、峠や県境になっている河川といった交通においても象徴的な地形については再現対象にしようという方針転換がありました。
特に川は単に見た目の問題だけでなく、今後マップ拡張をする際に、都市や駅の位置を決める際の目印としても有用なので、今後開発が郊外へと伸びていけば目印に出来る道路や鉄道が減っていくことを考えれば有用だと思います。
次回は・・・
大井町から川崎にかけて路線バス整備が終わっていない箇所がありますのでそれを終えたらいよいよマップ拡張です。
横浜線沿いだの、国道16号線沿いなど大風呂敷を広げるのもいいですが、もう少し小出しにした方が私のモチベーション的にも有利なので、とりあえずは横浜を目指してマップを広げていきます。横浜には地下鉄があるので東京都内は整備が完了した地下鉄をまた作れるという意味では楽しみですし、上野東京ラインや湘南新宿ライン、横須賀線と言った中距離電車も本格的に役割を果たし始めるのも期待です。あとは東急東横線としては全通となり、現在は実施していない副都心線との直通運転も開始しようかななんて早くも妄想中ですｗ
次回の記事は残るバス整備を終えて横浜まで開発が終わったというところで公開になると思います。
やりっぱなしで放置だったバス整備も何とか今年中には区切りをつけることができて、年越しだけは避けられましたが、他にやらなければならないこともたくさんあるので次のレポートは新年(2017年)にお目にかかることになると思いますのでそれまで気長にお待ち下さい。
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