今回は本来の予定通り、中央環状線の内側、荒川区、葛飾区といったエリアがメインとなります。
重荷となっていた課題は終わったものの、夏の計画に向けて準備をしたり、サイトの方ではとれいんアカデミーの新しいページ作成をしたり、そして何より学生の本分たる学業では試験も近づいてきました。
よって、更新頻度はしばらく上がらないと思います。
本日の開通状況
～鉄道編～
路線の開通・・・常磐線(三河島～北千住)、都電荒川線(全通)、京成本線(新三河島～京成関屋)、京成押上線(押上～京成曳舟)、東武伊勢崎線(とうきょうスカイツリー～小菅)、つくばエクスプレス線(浅草～北千住)、日比谷線(入谷～北千住)、千代田線(西日暮里～北千住)、日暮里舎人ライナー(熊野前～千住大橋)
駅の設置・・・町屋、千住大橋、京成関屋、東尾久三丁目、町屋二丁目、町屋駅前(町屋と同一扱い)、荒川七丁目、荒川二丁目、荒川区役所前、荒川一中前、三ノ輪橋、三ノ輪、南千住、北千住、小菅、牛田、堀切、鐘ヶ淵、東向島、曳舟、京成曳舟
～道路編～
首都高速の開通・・・中央環状線(王子北～堀切JCT)、6号向島線(全通)
出入口・JCTの設置・・・江北JCT、扇大橋、千住新橋、小菅JCT、小菅、堀切JCT、堤通、向島
江北JCT
中央環状線と川口線の合流地点、江北JCTです。
東北自動車道で東京へ出る車は必ずここを通ることになります。3方向へ分岐する構造で、すべての方向へ利用可能です。
福岡都市高速でいう千鳥橋JCTのような構造ですが、上下線のねじれが発生するため再現は結構気を使う構造だったりします。
小菅JCT
6号三郷線と中央環状線が合流する小菅JCTです。南隣の堀切JCTとともに6号三郷線・向島線と中央環状線を接続しています。
首都高速では4方向へ分岐するようなJCTは用地の制約上難しいためか、3方向分岐のJCTを隣接して設置する事が多いようですね。
同様の例に熊野町JCTと板橋JCTがあります。土地の少ない東京では仕方ないのかもしれませんが、こういう構造は特定の区間に交通を集中させる要因となり渋滞の名所になりがちですね。
堀切JCT
先ほどだいたい説明してしまいましたが、中央環状線と6号向島線の接続点です。
このJCTより南側の中央環状線はまだ開通していません。
曳舟駅
東武伊勢崎線の曳舟駅です。当駅では伊勢崎線が2方向に分岐します。
浅草へ行く方と押上に行く方ですね。それに加えて東武亀戸線もあるので4方向へ分岐する駅となっています。構造としては西武池袋線の練馬駅に似ているでしょうか。
押上方面は地下鉄半蔵門線との直通のために建設されたもので当駅を出るとすぐに地下に潜り半蔵門線と直結しています。
なお、法的には当駅と業平橋駅(現とうきょうスカイツリー駅)間の線増扱いだそうです。
一方の亀戸線ですが、まだ線路を少しだけ引いただけなので開通路線には含めていません。
この亀戸線、東武鉄道が当初は越中島まで路線を伸ばす計画を持っており、その路線の一部として建設されたものの、残りの区間は許認可の問題や用地買収の困難さから断念され、現在の形となった経緯があります。
伊勢崎線は半蔵門線と日比谷線を介して都心に直通するようになったので、亀戸線はローカル線となってしまい、線内完結のワンマン列車が行き来するだけの路線ですが、そんな歴史に思いを馳せて乗ってみてはいかがでしょうか。
都電荒川線
今回、都電荒川線が全通しましたので電車の運転を開始しました。
早稲田～三ノ輪橋の全区間を通して運行する列車のみの運行として、区間便は今のところ運転していませんが、積み残しが出るような状況が発生すれば追加で運転するかもしれません。
それにしても、40km/hしか出ないわけですが、かなり遅く感じますね。まあ路面電車は早さよりも手軽さや利便性が売りなところがありますから仕方ないでしょう。
南千住駅・隅田川駅
まずは南千住駅から見て行きましょう。常磐線の駅と日比谷線の駅が並行しており、つくばエクスプレスは地下駅となっています。
当駅以北は３路線が並行して走るという珍しい区間となっており、乗る機会があったら是非そのへんも注目してみて下さい。
それから、隅田川駅に目をやりましょう。隅田川駅なんて聞いたことないぞという方もいらっしゃるかもしれませんが、実はこの駅は貨物専用の駅なので、旅客営業はしていません。よってご存知ない方がいらっしゃるのも無理はありません。
東北本線・常磐線・高崎線などからの貨物列車が多数発着する駅でして、東京の物流を支える重要な駅の１つです。
SimuTransでは貨物列車を運行するかどうか未定ですが、運行することがあれば当駅も活躍することになるでしょう。
あと、都電荒川線の三ノ輪橋駅が見えていますが、私が思うにもう少し延伸して南千住駅に乗り入れればかなり利便性が向上すると思うんですがどうなんでしょうかね。
延伸したとしたらまず国道４号線を横断することになりますが、こんな幹線道路に踏切を設置するわけにも行かず、道路側をアンダーパスないし陸橋にするか、都電側が高架にするなどの対策が必要になりますし、その先の南千住駅までの区間もびっしりと建物が建っていて併用軌道にしようにも狭い道ばかりと課題は多そうです。
北千住駅
南千住駅の１つ北隣の北千住駅です。そういえば、北と南はありますが、何もつかない「千住駅」はないですよね。
昔はあったようですが、珍しいパターンですね。
この駅は常磐線・日比谷線・千代田線・つくばエクスプレス・伊勢崎線の５路線が乗り入れます。
常磐線快速はいわゆる国鉄型配線で、退避が可能な構造です。
実際に特急列車の退避に使われる他、朝ラッシュ時には上り列車が交互発着するという使われ方もあるようです。
千代田線は当駅以東で常磐線各駅停車として直通運転となります。また、日比谷線も当駅以北は伊勢崎線に直通運転となります。
これも歴史的経緯がありまして、いわゆる国鉄通勤五方面作戦で常磐線も複々線化されることになりましたが、北千住～上野間の複々線化は用地等の都合で困難であったため、複々線化は北千住以東のみとして、当駅以西は地下鉄千代田線に直通運転する形となりました。
千代田線開通と同時に山手線・京浜東北線に西日暮里が開業し乗換駅となりました。
東武伊勢崎線の方はというと、浅草駅が一部ホームを除き６両編成までしか対応できず、駅の周辺にある急カーブが輸送のボトルネックとなっていたものの用地の関係で大規模な改修はできず、代わりに地下鉄直通で輸送力増強を図ったわけです。
地下鉄が単なる都市内交通ではないといういい例ですね。
次回予告
次回は引き続き中央環状線の内側の整備を進めていきます。
京成押上線・総武本線・東西線・新宿線・京葉線あたりが延伸できるでしょうか。
ところで、葛西JCTまで繋がったあとなんですが、２つ考えがありどっちにするか悩んでいます。
１つは中央環状線の１つ外側を走る外環自動車道の内側を整備する形にするか、もう１つは羽田空港周辺まで開発を進め、空港リムジンバスを中心に首都高速を利用するバスを走らせるかです。
定石は前者なんでしょうが、モチベーション的には後者・・・まあ次回までに考えておきます。
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