今回は京急電鉄の「ダルマ」こと800形への乗車と、地下線切り替え間際の産業道路駅を訪ねて単発の活動をしましたのでそのレポートです。
やることも少ないですし、レポートとしては短編になるでしょうが、普段の長編遠征レポートの箸休めとして気軽にご覧下さい。
活動内容
今回の活動内容は冒頭にある通り、京急800形への乗車と産業道路駅への訪問が目的ですが、京急800形については品川～浦賀間で往復乗車します。
ただし、産業道路駅がある大師線に立ち寄るため復路では一旦京急川崎駅にて途中下車するため、復路については一旦別の編成に乗り換えるという形を取ります。
産業道路駅については、駅そのものだけでなく、隣接する産業道路と交差する踏切も取材対象であり、普段の駅取材よりは多めに時間を取っていました。
まずは品川駅へ
京急のターミナルといえばやっぱり品川駅ということで、私は品川駅のホームにやってきました。
800形は基本的に品川～泉岳寺間の地下区間には乗り入れませんから、800形充当の列車に乗るのであれば必然的にここがスタートとなりますね。
いつの間にか駅名標がリニューアルされていましたｗ
あれ・・・何やら様子がおかしいぞ？
これってもしや・・・
いっとけダイヤ発動だぁ！
実はこの日、都営浅草線内で線路破断があって京急線も泉岳寺駅への乗り入れが出来なくなったため全列車が品川で折り返し運転となっていたのでした。
元々品川始発の普通列車については影響はないようですが、まさかですね・・・
でも、京急だとダイヤ乱れすらもワクワクしてしまうのは私だけでしょうか？ｗ
お目当ての800形を待つ間、しばらく撮り鉄します。
800形は駅のすぐそばまで来ていますが先行列車がまだホームに居るため停止しているようです。
↑京急600形の発車と入れ替わりで800形が入線してきます。
入ってきました。
ここで降車扱いのあと、一旦引き上げ線に入ってからこちらのホームへ据え付け直しますが、このあたりは京急の「お客様を動かさず電車を動かす」精神を感じますよね。
他の鉄道会社だったらとりあえず3番線に入れて構内放送で3番線に移動するように案内して終わりだと思いますｗ
800形が入ってくるまでまた撮り鉄しつつ待ちます。
この新1000形もデビュー時は違和感ありましたが、今は見慣れたのか普通に思えますｗ
↑京成3700形の発車
一時的にとはいえ地元へ帰れなくなってしまっているちょっとかわいそうな電車ですｗ
京急なのに青い！・・・というこの電車は「KEIKYU BLUE SKY TRAIN」というやつで、羽田空港の空と三浦半島の海をイメージした色だそうです。
↑発車シーンを見送ります。
そして、いよいよ800形の入線です。
このダイヤ混乱の最中でも定時に入線したのは流石はKQクオリティと言ったところでしょうかｗ
早速乗り込みます。先頭車には鉄が何人か集結しており、床にマイクを向けて録音する人、運転室のガラスにカメラを取り付けて展望動画を撮る人と、鉄ちゃん度の濃厚な空間となっていましたｗ
ここで、800形について簡単に説明しておきますと、1978年にデビューした通勤形電車で、主に普通列車としての運用を想定した設計になっています。
普通列車用ということもあり、最高速度は100km/hと京急の電車にしては遅い気もしますが、高加減速に重きを置き、優等列車の邪魔をせずに速やかに待避線のある駅に逃げ込むという発想で、ドア数も4ドアとなっており、乗降時間の短縮を目指しています。
運転室部分の外観が達磨をイメージさせることから「ダルマ」の愛称もあるこの形式ですが、一時期空港線系統の快特・特急に充当されたり、エアポート急行の運用に入ることもあったようですが、2010年秋以降は優等列車から撤退して専ら各駅停車運用でのみ走っています。元々デビュー時から普通列車用としての設計だったので原点回帰ということでしょうかね。
特に片開きの4つドアという特徴的な構造を持つこともあり、ファンからは親しまれていた800形ですが、老朽化には勝てず2011年より順次廃車が進行中であり、この活動の実施時点では残り3編成にまで数を減らしていました。京急では後継となる新1000形による置き換えを進めており、更にこの動きはホームドア設置によって加速されることとなりました。京急では2100形を除いては3ドアであり、4ドアの800形がいることでホームドア設置に支障が出るというわけですね。
具体的にいつラストランなのかは公表されていませんが、2000形のときみたいに、1～2週間前とかにいきなり発表されても動けない可能性もありますし、最後の1編成とかになってから動いたらファンが殺到して満足なさよなら乗車が出来ない可能性もあるので今のうちに動いておこうということになりました。
あと、もう1つ800形の特徴的な部分として前照灯があり、上部に１つだけ付いているのが特徴となります。これを知っていれば暗がりの踏切とかで遠目に迫ってくるヘッドライトを見るだけでも800形を見分けることが出来ますね。
ここから浦賀まで行くわけですが、全区間各駅停車で乗り通すとなるとなんと2時間もの行程になりますｗ
これが品川から快特に乗って堀ノ内で乗り換えたならば1時間切りの54分で行けちゃいますから、なんと倍以上の差が生じます。
京急の場合、駅数がやたらと多い上、快特などの優等列車を高頻度運行していて、頻繁に追い抜かれるダイヤ構成になっているせいですが、実際問題として、各駅停車で品川から浦賀まで乗り通す人なんて鉄道マニアくらいのものでしょうねｗ
友人にこの事を話したらこれを「苦行」とまで言っていましたｗ
それでは発車となります。鉄橋のところの急カーブをゆっくり走ったかと思えばもう北品川駅となり、その後も加速したと思ったらブレーキが掛かり駅につくというくらい短い間隔で駅が連続します。
それだけ頻繁に加減速の音を楽しめるということでもありますがｗ
最初、放送では京急川崎まで先行するようなことを言っていたのですが、結局鮫洲で待避がありました。いっとけダイヤ発動中なので、車掌さんですら正確な運行状況はその時にならないと把握しきれないのでしょうねｗ
もちろん、品川駅発車時点で名物の「この先電車の行先や接続が変更になる場合があります」という定型句も言っていましたよ。
京急蒲田でも結局待避はしなかったもののしばらく停車していたりと、ダイヤの混乱があるようでしたね。このとき、エアポート急行は運休として優等種別は全便快特として運転されていたのですが、そのせいで待避するはずの駅でしなかったり、待避しないはずの駅でしたりということが発生したのでしょうね。
多摩川を渡り京急川崎駅に滑り込みました。
ここでも待避があるようですが、流石にずっと乗っているのも退屈になってきたのでホームに出て軽く撮影です。
その先は生麦駅でしばらく停車していましたが、追い抜くはずの列車がなかなか来ず5分ほどの遅延が発生・・・
ダイヤ混乱時だけに多少の遅延は仕方ないですが、懸念されるのは終点の浦賀では5分程度で折り返さなければならないことでして、フリーきっぷとかでなくて普通にSuicaで乗っているので、一旦改札を出てまた戻ってくる必要があり、ドアを開けて乗り降りが済んだらすぐに発車なんてことになったら乗り遅れる可能性も・・・
まあ、各駅停車だけに停車時間がある駅が何箇所かありますからそこで取り戻してくれることを祈りつつ進みましょう。
続いては神奈川新町駅ですが、ここでもやっぱり待避・・・
所定ダイヤでも7分停車するのでここで遅れが戻るかと思ったら、やっぱり後続の優等列車が遅れているようでその通過を待っているうちに5分ほど遅延・・・
そんなに遅れているならばとりあえず各駅停車を先行させればいいじゃないかとも思いましたが、神奈川新町で抜かない場合は、南太田まで待避可能駅がないため、5分程度の遅延ならば待ってあげないと快特がノロノロ運転になってしまうんでしょうね。
横浜あたりにも待避線があればいいのですが・・・
横浜に向けて混み合ってきていた車内も、横浜を出ると再びがら空きとなり乗り鉄の割合が高まっていきますが、路線の風景も横浜をすぎるとカーブが増え、次第にトンネルだらけになってくるので、路線の雰囲気が変わってきます。
金沢八景で最後の待避をしたらあとはひたすら浦賀へ進むのみです。堀ノ内では所定ダイヤでは快特の接続を受けてから発車となりますが数分停車した後、接続はしないとの案内があって発車しました。
折返しのこともありますし、京急は末端部でも10分ヘッドの運転で、接続できなくても大きなタイムロスにはならないということもあっての決断でしょうね。
終点浦賀に到着！
800形ということもあって、おそらく最後になるであろう乗車を楽しみたいと思いつつも最後の方はやっぱりちょっと退屈でしたねｗ
あれ、駅名標が変わっていますね。
前回来た時はこんなではなかったはず・・・
駅名標と絡めて・・・
駅の方は前回レポート済みなので改札を出てUターンしてきたらそのまま乗り込みます。
かぶりつき用とも思える配置のロングシートですが、やっぱり京急でかぶりつくならば2100形ですよね、
古い車両を象徴するアイテムとも言える扇風機
車番
運転台も撮っておきましょう。
そして、何より800形の最大の特徴とも言える片開きドア
通勤形電車で片開きドアを備えるものってよほど昔の車両に限られるでしょうし、それだけで希少な存在ですよね。
これについては800形登場当時の京急の副社長だった日野原氏が「乗降の時間は扉のわずかな幅の差ではなく、扉の数によって決まる」との考えを持っていたからだそうで、昔の京急の車両は、前述の上部に１つだけの前照灯と併せて片開き４つドアというのが伝統だったそうですが、そのスタイルを残している最後の電車が800形ということになります。まあ、その伝統的なスタイルが引退を早める結果になったのは皮肉としか言いようがありませんが・・・
↑堀ノ内停車中に開閉シーンを撮りました。
あとは再び快特に抜かれまくりつつ京急川崎を目指して北上します。
金沢文庫駅での1枚
横浜や品川へ急ぐ人たちはみんな乗り換えていきましたｗ
その先は南太田でやっぱり待避がありました。
次の待避は子安ですが、神奈川新町～子安間は上り線のみ各駅停車用と優等用の線路が分かれていて複々線と複線の中間の1.5複線とでも呼ぶべき配線となっており、子安駅到着と同時に快特がぶち抜いていくので待ち時間は僅かです。
京急鶴見駅でも待避があります。
ここではエアポート急行と快特を連続待避することもあり、7分停車です。京急川崎へ急ぐならばエアポート急行に乗り換えればいいですし、更にその先京急蒲田や品川へ急ぐならばエアポート急行で京急川崎へ行ってそこで快特に乗り継ぐ手もありますが、私は800形全区間乗車を目指すべく各駅停車縛り中ですから歯がゆい思いをしつつ2本待避を見守りますｗ
ていうか、さらっと書いてしまいましたが浦賀まで行っている間にダイヤは正常化していたようでエアポート急行の運転も再開されていたみたいですね。
↑エアポート急行の発車シーン
↑続いて2100形快特がぶち抜いていきます。
流石は京急・・・はえーｗ
ちょっと強引に駅名標と絡めて
普通の構図でも撮ったらそろそろ発車です。
と思ったら対向に足回りがピカピカな新1000形が来ました。
どうやら、新製されたばかりの新車だったようです。
今度こそ乗車で3駅進んで京急川崎にて途中下車となります。
↑800形を見送ったら、続いては産業道路駅を見に大師線へ行きます。
お次は大師線
既に乗りつぶしは済んでいる大師線ですが、今回のお目当ては産業道路駅とその近くの踏切です。
高架ホームに発着する京急本線に対して、大師線は地平ホームからの発着となるため階段を降りて1階のコンコースへ行きます。
って、あれ？1500形じゃない！？
実は大師線は基本的に1500形のみが運用されており、三が日の特別ダイヤや1500形が検査入場などで運用離脱するときの代走といった限られた状況でしか、1500形以外が走ることはないのですが、今回はおそらく代走でしょうが新1000形がいたのでした。
面白いのが、せっかく表示の切り替えが容易なLED式の行先表示器なのにサボみたいに運行区間だけを表示していることですね。
側面も同様でした。
と、ここで予定変更！
大師線での新1000形の充当はレアでしょうから、せっかくなので終点の小島新田駅まで行くことにしました。
小島新田駅と産業道路駅は1kmと離れておらず歩いても大してかからないですしね。
↑産業道路駅から小島新田駅までは車窓動画を撮りました。
新1000形は1500形と違ってクロスシート車なので車窓が撮りやすくていいです。
小島新田駅に到着！
前回訪問時もレポートしていますが、前回は暗かったので軽くレポートしましょう。
ホームは1面2線です。
京急川崎方の線路
終端部です。
昔はまだ先まで続いていたみたいですが、微妙な終わり方なのはその名残でしょうか。
地下化工事の概要図です。
2019年3月に産業道路駅を含む当駅から東門前駅までの区間が地下化されますが、当駅自体は地上駅のままみたいです。
駅舎
駅前には立派な陸橋が横切っていますが、これは東海道貨物線を跨ぐためのもので、歩行者や自転車しか通れないようです。
工事の柵にも駅名の看板がついていました。
ちょっと寄り道して東海道貨物線の方へ行くとこんな見慣れない機関車が牽引する貨物列車がやってきました。
実はこの機関車は「神奈川臨海鉄道」という私鉄が保有するものであり、川崎貨物駅を拠点に周辺の工場などへ接続する支線を運営しています。
貨物列車専門の私鉄なので一般にはあまり知名度がない鉄道会社かもしれませんね。
↑動画を何本か撮ったのでご紹介しますね。
↑その２
↑その３
それでは寄り道はこれくらいにして京急へ戻ります。
新1000形に全区間乗りたくてここまで来てしまいましたが、お目当ては産業道路駅なのでとりあえず線路伝いに歩いていきます。
正直言えば1区間だけでも電車に乗ってしまってもいいんですけどねｗ
工事の説明看板
なんか要塞感にある構造物が出てきましたがこれは一体・・・？
その”要塞”の先に踏切がありました。
元々は大師線は小島新田駅までの全線が複線でしたが、地下化工事に伴い産業道路駅と小島新田駅の間は単線として運用されており、かつて線路が敷かれていたであろう敷地は道路の一部となっています。
この光景もまた地下化で見られなくなりますし、ここで列車の通過を撮ることにしました。
↑というわけで動画をどうぞ
それでは続いて私が一番見たかった光景を目指して移動します。
産業道路の踏切と産業道路駅
私が一番見たかった光景・・・それは京急大師線と産業道路が交差する踏切です。
あの「タモリ倶楽部」でも取り上げられましたし、ご存知の方も多いでしょうが、そもそも京急大師線の地下化は最終的に川崎大師駅～小島新田駅間で実施される計画であり、その中でも東門前駅～小島新田駅間の地下化が先行して行われるのはこの産業道路の踏切を除去することが目的ですからね。
百聞は一見に如かずということで写真でご覧頂きましょう。
産業道路というのはこの大きな道路のことで、上を通る高架は首都高速神奈川1号横羽線となっています。
「産業道路」というのは通称であり、正式には「東京都道・神奈川県道6号東京大師横浜線」という道路で、東京都大田区と横浜市鶴見区を結ぶ主要地方道となっています。
路線長こそ特別長いわけではないですが、北側を通る国道15号(第一京浜)のバイパスとしての役割や工業地帯を走ることから大型トラックなどの往来も多く重要な道路となっています。
そんな重要な道路に踏切があるというだけでどれほどのボトルネックかというのは言うまでもないことですから、産業道路を通行するドライバーにとっては大師線の地下化は歓迎すべきことでしょうが、一鉄道ファンとしてはこんな大きな道路を単線の線路が横切るという光景が見納めになるというわけでちょっと寂しくもありますね。
というか、都市部では地下化や高架化、あるいは道路側がアンダーパスや陸橋で鉄道を越えるようになってから踏切という存在自体が希少になりつつありますからね。
また、当駅のすぐ東京側で大師橋を渡りその先は東京都に入りますが、大師橋を隔てて2kmほど行くと京急空港線の大鳥居駅に出ており、羽田空港にも近いことから大師線を延伸して空港アクセス鉄道として機能させる構想が浮上したこともあるようですが、その計画は結局頓挫したようです。
なお、2020年からは地下化された産業道路駅は産業道路との接点が希薄になるということで駅名が変わり、「大師橋駅」になるようです。
別アングルにて
線路上から見るとこんな感じ
踏切が長すぎて併用軌道に見えるｗ
近くにあった歩道橋に上りました。
実際問題として、向こう側へ渡る手段が歩道橋か大きく迂回して信号のあるところまで行くかしかないのですが、実は別の目的もあってここへ来ました。
それにしても、首都高の橋桁に頭をぶつけそうで圧迫感がすごいｗ
その目的というのは歩道橋から踏切を見下ろすことです。
確か「タモリ倶楽部」でもこのアングルから眺めるのを勧めていた気がしますが、確かに面白いですね。
↑あえて踏切待ちをする車列の後ろから撮影です。
歩道橋を渡りきるとそこに産業道路駅があります。
工事中で全然元の駅の面影がありませんがｗ
これでは初めて訪れる人なんてどこに駅があるのか分からないかもしれないということで、ちゃんと看板も出ていました。
踏切から駅構内を眺めます。
ここから先は複線になるので線路が2線に分岐しますが、まるで交換駅みたいですね。
その脇はバスターミナルとなっていて、主に浮島方面のバスが発着します。
この浮島方面のバスは川崎駅へ乗り入れず当駅を始発とするものが多く、大師線と乗り継ぐ利用者が多いこともあって、産業道路駅の利用者は1日平均の乗降数で1万人をやや超える程度となっており、他の鉄道に接続するわけでもないローカル駅と考えれば多い方ではないでしょうか。
乗り場の案内と部外者は立入禁止という警告でした。
バスターミナルから発車するバスはこの先で右折をする経路になっているため、一気に一番右の車線に入る必要があり、こんな横断幕で一般ドライバーへ注意喚起していました。
その瞬間も見てみたかったですが、バスの本数は大師線ほど多くはないみたいで、他のところを見ているうちにいつの間にか行ってしまっていたパターンが何度かあっただけで、結局見れずじまいでしたｗ
バスターミナルの方は地下化されないでしょうし、また見る機会もあるでしょうｗ
踏切の標識だけでなく「踏切注意」と大きな文字でも書いてあり、これだけ仰々しく踏切の存在をアピールしている場所は珍しいでしょうね。
広い幹線道路ですからいい勢いで突っ込んでくる車もあるでしょうし、そんな時に踏切の存在を見落とした状態で前の車が一時停止したら追突を誘発する可能性もありますし、一番怖いのは踏切のすぐ先に交差点があって信号待ちで度々踏切のある場所まで車列が伸びるので、うっかり踏切内に進入した状態で進めなくなって立ち往生なんてことになれば、踏切事故にも繋がりますからやっぱり危険ですよね。
あと、架線が首都高の橋桁によって支えられていたのには驚きましたｗ
確かにこの立地では架線柱を立てるのは難しいでしょうけど、面白い構造ですよね。
あとは列車の通過シーンを撮ります。片道あたり10分ヘッドであり、それが上下あるので平均5分に1度は列車が通る計算であり、20分程度滞在しただけで4パターンほど撮れました。
↑まずは新1000形の下り列車です。
↑続いて折り返してきた新1000形の上り列車
↑今度は1500形の上り列車
↑続いて1500形の下り列車を撮ったらこれくらいにしましょう。
目的も達せたので、最後に産業道路駅の構内を取材してシメとなりますね。
それでは産業道路駅の改札を入ります。
構内も工事の影響かこんなことになっていました。
そのままホームに繋がっていまして、まっすぐ進めば小島新田方面の乗り場、左へ進めば京急川崎方面への乗り場となります。
乗るのは京急川崎方面ですが、まずは小島新田方面の乗り場へ入ります。
ちなみに、京急川崎方面は構内踏切で接続しており、あまりに発車時刻ギリギリに駅へやってくるとこの踏切で足止めされて乗り遅れる可能性もありますから、利用する場合は要注意です。(あと1ヶ月の間の話ですがねｗ
それにしても、当駅からの利用者の大半は京急川崎方面への利用者なのだから京急川崎方面のホームに直結するように改札を設ければいいのにって思いましたｗ
2面2線相対式と至ってシンプルですが、それもあと1ヶ月ちょっとしか見られない光景ですね。
↑ここで京急川崎行きの1500形が入ってきました。
この駅は撮影にも向きますね。
乗り場案内
あんまり駅には似合わない感じの時計がありました。
ここから小島新田駅へ向かう人は皆無であろうことから閑散としたホームです。
駅名標は工事の柵に取り付けられていましたが仮設でしょうか。
ということは、本来の駅名標はこの柵の奥にあったんですかね。
縦型も
ホームの京急川崎方の端から構内を振り返ります。
京急川崎方を見ると隣の東門前駅が見えてきました。
さっき発車していった電車もまだ停車中ですね。
それにしても、この線路もなんか違和感があるなと思ったら下は空洞なんですね。
ようするに建設中のトンネルの上に仮設の橋みたいな形で線路を通して運行を確保しているってことですね。
隙間から何か見えるかなと思いましたが、よく見えないというｗ
停止位置目標も仮設感がありますね。
あと、運転士さんに工事をやっていることを知らせるためであろう標識がありました。
ちょうど17時頃だったのですが、作業服にヘルメットをかぶった男性がやってきてこの標識を外している光景に遭遇したので、作業中のみ掲示して終わったら外しているみたいですね。
地下化で一番大きな影響を受ける当駅にももちろん工事の説明がありました。
京急川崎方面のホームへ移り、産業道路と首都高を見たら駅取材はこのくらいにしておきましょう。
こちらのホームはあまり細かく撮れていませんが、時間帯的にそろそろ帰宅ラッシュが始まる頃であり、常にホームに人がいる状態だったことや、小島新田方面と比べてあまり違いが見いだせなかったことなどからまあいっかと思っていますｗ
↑小島新田行きの新1000形が発車していきます。
これの折返しで京急川崎へ引き返したいと思います。
ちょうど先頭車に乗ったので展望風景を撮りました。
今思えば動画にすればよかった・・・
こうして京急川崎に戻り、産業道路関連の取材は終わりですが、このあと品川まで乗車するつもりの800形充当の各駅停車までは30分以上あるのでその間京急川崎駅で撮影などしつつ時間を潰しました。
京急川崎駅で暇つぶしの撮影会
というわけで、予定外でしたが京急川崎駅で色々撮っていきます。
乗ってきた新1000形ですが、レアなので発車を撮ろうと思います。
ただ、ご覧のように普通に撮ってもあんまりいい構図にならないので・・・
↑逆に後追いの形で撮ることにしました。
そうしたら、引き上げ線から出てくる1500形も撮れて大満足！
これからラッシュに向けて本数が増えるので引き上げ線で休んでいた車両もフル稼働というわけですね。
本線の高架ホームに上がりました。
すると1500形がいたので撮影
↑発車シーンももちろん撮ります。
続いて入ってきた新1000形ですが・・・
快特成田空港行きというのはレアですね。
基本的には京急からの成田空港行きは羽田空港からのエアポート快特(京成線内はアクセス特急)として運転されているので、京急川崎駅からの成田空港行きというだけでもレアです。
調べてみると成田空港行き自体は1日あたり4本あり、快特に限定すると2本しかないみたいです。
↑横浜方面の1500形が入ってきました。
↑通過列車という放送でカメラを構えると回送列車でした。
神奈川新町の車庫から品川へ向けてどんどん回送で持って行ってラッシュ輸送に備えるというわけですね。
↑今度は営業列車ですが、珍しいのはその両数です。
最後尾車両がホームの端までかかっていることからもお分かりでしょうが、12両編成です
京急は日中では快特でも8両運転が基本ですが、ラッシュ時に限っては最大12両で運転されています。
首都圏ではJR東日本が中電を中心に15両という列車もありますから12両というのは大したことないようにも思えますが、私鉄では最大でも10両程度が多く、大手私鉄に限れば12両編成は最長記録になるようです。
ところで、わざわざ大手私鉄という書き方をしましたが、実を言いますと中小私鉄を含めるともっと長い編成の列車を走らせる会社があるんですｗ
それは黒部峡谷鉄道でして、最大で13両編成(客車のみのカウント)となるようで、機関車も入れれば15両編成というJRにも匹敵する両数を誇りますが、黒部峡谷鉄道は1両あたりの長さが短く、この13両編成でも長さで言うと京急の12両編成の半分程度になります。
京急鶴見で見かけたのとおそらく同じ編成であろう足回りがピカピカの新1000形が来ました。
↑これも発車シーンです。
↑最後に回送列車の通過をもう1回撮ったらそろそろ800形が来る時間です。
↑いよいよ最後のシメとなる800形の入線です。
これに乗って品川へ向かって活動は終わり・・・だと思っていたのか！？
というわけで、この活動が終了したあと、その足で別の活動へ向かったのですが、それは別記事として追ってレポートしていきますので、しばらくお待ち下さいｗ
ここらでこのレポートはシメたいと思います。
それでは！
～追記～
このあとの活動のレポートはこちらです。
あわせて読みたい関連記事
ブログランキングに参加しています
