今回は実を言うと開発という意味ではほとんど進捗はありませんでした。そういう意味で「その13.5」にしています。
じゃあ何故記事にしたんだということになりますが、ある事情から当分開発を進めることが難しい状況になっているからです。
開発できないわけ
単純に手が回らないということもありますが、何より問題なのは都心部の深刻な交通渋滞です。
前からそれはあったんですが、最近は定期的にデッドロック状態に陥るようになって来ました。
そのため、開発を進めようにもデッドロック状態が発生してそっちの対応に追われて結局何も作れないで終わるという状態です。
具体的に何が起きているかというと、昭和通りから博多駅方面に右折するバスが、先が詰まっているせいで交差点内で立ち往生することから始まります。
すると逆に博多駅方面からやってきて、直進、あるいは右折するバスは進路を塞がれて立ち往生してしまいます。
これだけなら、博多駅方面の車線が流れれば自然と解消するのですが、蔵本交差点手前で立ち往生したバスを先頭にした渋滞が博多バスターミナルまで伸びると出発できないバスでターミナルが埋め尽くされ、ターミナルに入れないバスで博多駅方面へ向かうバスまで渋滞し始めます。これが1周して蔵本交差点まで伸びた時に、ちょうど右折車が立ち往生するとデッドロック状態になるわけです。
他にもパターンが有るのですが、基本的に発生原因は同じです。
対応策
まず考えたのは、基本的に混雑がなければ発生しないデッドロックですので、とにかく都心のバスをスムーズに郊外に流すということです。
信号機の最適化はその12でやっていますので、これ以上流れを良くするにはどうすればいいかと考え、バスの流れを観察していると国体道路で渡辺通りへ右折するバスのために流れが妨げられているようです。
そこで、現実に習って右折レーンを作ることにしました。
といっても、SimuTransにはそのようなものはないので、擬似的にですけどｗ
国体道路に設置したのはこんな感じの右折レーンです。
赤が直進車の流れ、青が右折車の流れになります。
そして、実験的意味も含め、違う方式の右折レーンを昭和通の蔵本交差点にも設置しました。
こちらをタイプ１とします。
線の意味は↑と同じです。
こちらをタイプ２とします。
実際に使ってみてのメリット・デメリットを比較してみましょう。
～タイプ１～
メリット：見た目上、現実の右折レーンに近い
右折車に対しても信号制御できる
信号タイミングの調整で右折信号のような制御もできる
右折レーンを伸ばせば、右折車が多くても対応できる
デメリット：右折レーンを設置する区間は１マス余計に用地が必要
交差する側の道路は交通容量が減る
～タイプ２～
メリット：右折レーン設置に伴う用地の拡大が必要ない
交差する側の道路には一切影響を与えない。
デメリット：見た目上、右折車が対向車線を逆走しているように見える
右折車に対して信号制御が出来ない
というわけで、実用上便利なのはタイプ１ですね。
タイプ２はどうしても周りの建物を壊したくない場合や交差する側の道路の交通容量を減らしたくない場合などに有効でしょうか。
これにより右折車に起因する渋滞はだいぶ緩和され、デッドロックの発生頻度は減りましたが、根絶には至っていません。
さらなる対応策は？
根本的には右折車が交差点内で立ち往生する状況を無くすしかないんですが、特に蔵本交差点は昭和通りの上下と博多ふ頭方面からの３方向から博多駅方面に向かうバスが有るため、右折車が交差点に進入した直後に対向左折車が進入した場合、どうしても立ち往生してしまうんですね。
SimuTransの仕様に起因する部分が大きいので難しいと思います。
立体交差化すれば確実ですが、あんまりにも現実とかけ離れてしまうのでやりたくないですし・・・
これを打開できる名案が浮かばない限りこれ以上の開発は難しそうです。
もうちょっとで福岡都市圏制覇となるのにもどかしいですね。
といっても諦めたわけではないので、気長にお待ちをｗ
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