こんばんは。副管理人の西鉄8000系です。
2018年4月1日を以って廃止となった三江線ですが、それが廃止になる約3ヶ月前の様子を、当時撮影した写真を見ながら振り返っていくこのシリーズ、
いよいよ2018年も終わろうとしている中、相変わらずスローペースでの執筆となってしまっておりますが(汗)、
今回も自分なりに駅を訪れた時の状況をご紹介できればと思っておりますので、気軽に読んでいただけると幸いです。
本日は、当時の三江線の駅の中では数少ない、列車とバスとの乗り換えが可能であった船佐駅をご紹介します。
なお、この駅の近辺では太平洋戦争末期に悲しい出来事が起こっていまして、そのことも追ってご紹介したいと思います。
先程訪問していた長谷駅から船佐駅までは引き続き広島県道112号「三次江津線」を通って移動したのですが、その道中、
地元住民向けでしょうか、悲痛な叫びのようにも感じられる横断幕がかかっていました。
この時点で三江線の廃止は確定していましたから、これからどれだけ乗ったとしても、未来にもう三江線は存在しないわけで、非常に残念な気分になりました。
そういえば船佐駅があったのは安芸高田市ですが、横断幕には合併前の高宮町と書かれているので、これはだいぶ前から設置されていたものなのでしょうかね。
そんなこんなで相変わらず山にへばりついて走る三江線と江の川の川岸に挟まれて道幅が狭く、所々で対向車との離合が困難な県道を通りつつ、車で10分弱かけて船佐駅に到着しました。
相変わらず天気は悪いです。駅の敷地に入ると、右側には小さな駅舎、左側には屋根付きの駐輪場があり、その奥にホームがありました。それにしても駅前広場がだだっ広いですね～
この駅には安芸高田市のコミュニティバスである「お太助バス(おたすけバス)」が2路線乗り入れています。駐輪場の柱にはその時刻表が貼りつけてありまして、見ると2路線ともこの駅が起終点とのこと。
というか、列車と路線バスとの乗り換えが可能な駅って、だいたい乗客or非乗客関係なく人がいるか、いなくても周囲の住宅から人の気配がしたりするものですが、
この駅には自分たち以外に人も人の気配も全く無く、今思えばここまでひっそりとした乗り換え可能駅というのも珍しいのではないでしょうか。
まあ、両路線とも本数がかなり少ない(しかもバスは日祝日完全運休)のでそうなってしまうのも無理ないのかもしれませんが…
なお、船佐駅跡を発着するバス路線2つ(船佐線・船佐駅線)は三江線廃止後も残っておりますので、この駅の跡を訪問したい方は利用してみてはいかがでしょうか。
そういえば、奥にわたくし副管理人と管理人氏が使っていたもの以外の車が駐車されていましたが、日常的にパークアンドライドでこの駅を利用している方がいた…のかもしれません。
なお、休日だからということもあるのか、残念ながら駐輪場には1台も自転車はありませんでした。
小ぶりな駅舎に近づきます。基本的に待合室がほとんどを占めていますが、その裏にはお手洗がありました(「便所」と看板が付いている部分のすぐ後ろ)。
長谷駅の駅舎に設置されていたものと同じ、銀色の運賃箱も完備してあります。外に設置された時刻表もきれいな状態で、小ぶりではありますが駅として必要最低限のものは準備してあるように感じました。
待合室の内部はこんな感じです。右側に数は少ないですが椅子が設置してありました。
待合室から出た場所から改めて駅を眺めます。奥に住宅がありますが、訪問時は終始人の気配がしませんでした…
また、右側にあるホームの奥側に1本の線路が敷いてあることから、この駅は現状では1面1線の構造となっていますが、これ、明らかに手前にもう1本線路を敷いて交換駅にできる構造になっていますね。
この駅は1955年3月31日に三江南線の三次駅～式敷駅(最初の開通区間)が営業開始した時にあわせて、無人駅として開業していますが、この記事を執筆するにあたって参考にした書籍(長船友則(2018)『三江線 88年の軌跡』ネコ・パブリッシング)にこの駅の写真が掲載されており、ホーム手前側に線路は敷いていないように見えるため、どうやら開業当初から1面1線で営業していたようです。
さて、今度はそんなホームの上に上がってみたいと思います。
ホーム上には鉄道電話があり、電柱にはステッカー式の縦型駅名標が貼りつけてありました。
他にどんな設備がホーム上にあるのか、先に進んで観察を続けようとしたところで、ちょうどタイミングよく列車が到着しました。
少し前に尾関山駅で見送ったキハ120形の3両編成が到着しました。普通 石見川本行きです。
3両編成なのでツーマン運転となっており、後ろの方で車掌さんが前方確認中でした。なお、先頭車前面の緑色のワンマン表示プレート(方向幕下部)も見えないように後ろに倒されていますね。
ツーマン運転でもこの「ワンマン表示プレートを後ろに倒す作業」を省略してor忘れていてそのままになっている列車が鉄道会社問わず多い中、細かい部分まできちんと作業されているなあと思った副管理人です。
満員の乗客を乗せて列車は出発しました。普段からこれだけ乗ってれば、廃止どころかそもそもここまで運転本数が少なくなることもなかっただろうに…とつくづく思います。
なおこの列車、石見川本駅で運転を終了した後は江津方面からの対向列車が来るまで駅構内で乗客を降ろした状態で留置され、列車交換後に今度は石見川本発江津行きとして運転されるという形態になっていました。
三江線はこの当時、石見川本駅から江津駅までの約32kmの間に交換設備が全く無かったため、この列車を江津行きとして運転するとなれば約1時間半の長時間停車となってしまい、そういった乗客を乗せたままの長時間停車を嫌っての措置だったのでしょう。
再びホーム上からの写真です。江津駅寄りの位置から三次方面を眺めます。ホームは比較的長く、若干右にカーブしています。ほんと、左側にもう1本線路を敷けば簡単に交換駅にできる構造ですね。
三江線の各駅に設置されている「三江線活性化協議会」という団体による石見神楽の演目名にちなんだ愛称名を表示した看板がこの駅にもあります。
この駅は「悪狐伝」という愛称が付けられていました。ざっくり説明すると、この「悪狐伝」の演目に出て来る「殺生石」という石が、ある一人の和尚さんによって砕かれるそうなんですが、その破片の一部が飛んできたのがこの辺りの地域だった、というのに由来しているそうです。
ホーム上には無人駅にありがちな後方確認用のミラーが設置されていたのですが、その柱には積雪確認用のスケールが貼りつけてありました。90cmまで積もること、あるんでしょうか？あったらすごい光景になりそうですね…
駅名標も忘れずに撮影します。鉄枠が相当錆びついていますね～
三次駅寄りホーム先端のさらに先には、江津駅からの98.5kmポストが設置されていました。
先程の写真を撮った位置から今度は江津方面を眺めます。2つ前の写真の駅名標が設置されている場所辺りからホームが狭くなっていました。左側に何やら案内板が写っていますが、これは
この記事の冒頭でご紹介した、大戦中の悲しい出来事を後世に伝えるためのものです。
あと3ヶ月ちょっとで戦争が終わるというタイミングの1945年5月5日、中国山地で唯一とされている米軍の大型B-29による空襲がここ船佐駅(当時、三江南線は戦争の影響で建設が中断していたので、厳密に言えば船佐駅「予定地」)のすぐそばであっています。
このような山間の集落に爆弾が落とされたことを知って率直に驚きましたが、このような形でここであった出来事を後世に、特に三江線の乗客に伝えていくことは意義深いと個人的には思いました。
この出来事に関係した中国新聞のアーカイブがこちらに載っておりましたので是非ご紹介させてください。
三江線廃線後にはこの案内板を見る人はほとんどいなくなってしまうでしょうから、それが残念ですね…
過去の歴史を知った後、わたくし副管理人と管理人氏は次なる目的地である式敷駅へと出発しました。
次の式敷駅は三江南線の開業当初の終着駅として開業しておりまして、現在も交換設備が残っている運行上の一拠点とも言える駅です。
今回は記事を読んでいただきありがとうございました。また、この更新が2018年最後の当ブログ更新になると思います。
みなさま、”AlmightyTrainSite’sBlog”を今年もご覧いただきまして、本当にありがとうございました。
私も微力ながら、みなさまに楽しんでいただけるような記事を書けるよう頑張りたいと思っておりますので、来年も当ブログをどうぞよろしくお願いいたします。
それでは、次回も是非ご覧ください。みなさま良いお年を！
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