珍しく立て続けの更新となりましたこのプロジェクトですが、今回は「特大号」といってもいいボリュームになっています。
というのは、今回の更新内容は「東京23区完全制覇」だからです。
前回は大田区・品川区・江東区の一部・港区といった範囲でしたから、ボリュームから言えば前回の更新内容の2～3倍程度はあると思います。
なぜこんなに急にボリューミーな更新になったのかというと、SimuTrans OTRPに少し前に実装された新機能「斜め駅」に対応したバージョンを導入したことで、開発がしやすくなって楽しくなり、気づけば東京都23区を完全制覇していましたｗ
このまま行くと記事化のタイミングがないままダラダラと開発を続けていきそうだったのもあって、23区内というのを1つの区切りにして記事化しました。
今回の更新内容
鉄道・・・日暮里舎人ライナー(全線)、ディズニーリゾートライン(全線)、都電荒川線(全線)、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線(秋葉原～三郷中央)
高速道路など・・・首都高速湾岸線(新木場～舞浜)、首都高速9号深川線(塩浜～箱崎JCT)、首都高速7号小松川線(両国JCT～一之江)、首都高速6号向島線(江戸橋JCT～三郷JCT)、首都高速1号上野線(全線)、首都高速5号池袋線(竹橋JCT～戸田南)、首都高速4号新宿線(全線)、首都高速中央環状線(全線)、首都高速S1号川口線(江北JCT～加賀)、外環自動車道(大泉JCT～和光北・三郷JCT～三郷南)、関越自動車道(練馬～大泉JCT)
高速バスなど・・・空港リムジンバス(羽田空港～渋谷)、空港リムジンバス(羽田空港～新宿)、空港リムジンバス(羽田空港～池袋)、空港リムジンバス(羽田空港～東京駅)、空港リムジンバス(羽田空港～T-CAT)、空港リムジンバス(羽田空港～秋葉原)、空港リムジンバス(羽田空港～千住大橋・北千住)、空港リムジンバス(羽田空港～葛西・一之江・小岩・亀有)、空港リムジンバス(羽田空港～錦糸町・浅草)、TDR～新宿線、TDR～横浜線、TDR～たまプラーザ線、TDR～蒲田・川崎線、TDR～武蔵小杉・二子玉川線、スカイツリーシャトル(羽田空港～スカイツリータウン)
23区内の開発ということで、首都高速の整備が一気に進み、埼玉県内や千葉県内の区間を除いて大部分が完成しました。
高速バスなどについても空港リムジンバスを中心に新規運行した路線が多数ありました。
他にもTDR(東京ディズニーリゾート)やスカイツリータウン関連の路線もいくつかありました。
スクショ
それではスクショと共に開発したマップをご覧頂きましょう。
まずはマップ表示でご覧いただきましょう。
23区全ての役場を設置したため、23区全ての地名が表示されるようになりました。
あと、何気に和光市や三郷市など埼玉県内の自治体も役場を設置していますが、これは23区内から路線バスで結ばれている地域は一体的に開発したためであり、今回は23区内＋一部埼玉県というのがより正確な開発範囲といえます。
まずは臨海部です。
前回まで整備が進んでいた令和島(中央防波堤)から江東区若洲、そして新木場へ至る東京ゲートウェイブリッジが完成しました。
路線バスについては新木場から若洲までは乗り入れているものの、若洲から令和島へのバスはありません。
現状はコンテナターミナルがあるくらいで、開発はこれからという地域ですから路線バスを走らせる需要がないのでしょうね。
立地的には首都高湾岸線や並行する湾岸道路のお台場地区の迂回に使えるルートなので、お台場周辺で激しい渋滞が発生している場合は迂回路として活用できそうではありますね。
臨機応変な迂回運行をすることに定評のある東京空港交通ならばこのルートを使うこともありそうですが、実際に使われているかどうかは分かりません。
続いて荒川河口付近です。
湾岸線と京葉線がわたっており、また江東区と江戸川区の境でもあります。
葛西ジャンクションからは中央環状線が分岐しており、中央環状線は荒川に沿って北へ向かていきます。
更に東へ進んで旧江戸川河口付近です。
ここが都県境であり、マップで言う右側が千葉県浦安市になります。
実は都内からTDRへ向かう路線がいくつかあることもあって、TDR周辺だけ先行して開発することにしたのです。
よく千葉にあるのに東京ディズニーランドなんてネタにされますが、ほんの数百メートル行けば東京に入るという場所にあるんですよね。
道路関連では東京側には葛西出入口があり、環七通りと接続しています。
ちなみに、一般道であるため冒頭の更新内容には書きませんでしたが、環七通りや環八通りも全通しています。
千葉側では舞浜入口というのがあり、これは実質的にはディズニー専用インターチェンジといってもいいものであり、TDRから湾岸線西行きへ向かう車が葛西出入口に集中して渋滞していたのを改善する意図で設置されたものです。
設置に際しては浦安市の負担で費用が賄われていますが、TDRを運営するオリエンタルランド社が同額を浦安市に寄付しているので、実質的にはオリエンタルランド社の負担でセビされたとも言えます。
鉄道駅で地元や受益者となる団体が費用を負担して整備されるパターンというのはままあり、そのような駅を請願駅と言ったりしますが、ここの場合、さしづめ「請願インターチェンジ」といったところでしょうか。
鉄道関連では舞浜駅前にあるディズニーゲートウェイステーション駅からディズニーリゾートラインが運行されており、ディズニーランド、ディズニーシーへのアクセス手段となっています。
全線がディズニーリゾートの敷地内にありますが、正式な鉄道として扱われており、鉄道事業法に基づく鉄道路線となっています。
また、駅も全て敷地内ではあるものの、入園料を払わなくても立ち入れる範囲内に駅があるので、ディズニーランドやディズニーシー入園しなくとも乗車は可能です。
運行形態は反時計回りの一方通行で運行されており、環状路線となっています。
面白いのが、ディズニーリゾートの世界観に合わせるためか、運転士は「ドライバー」、車掌は「コンダクター」、駅員は「ステーションキャスト」、列車を「ライナー」と呼んでおり、全ての駅は「◯◯・ステーション駅」となっており、ステーションも含めて駅名になっています。
一旦寄り道して幕張豊砂駅です。
これはこのプロジェクトの開始後に開業した新駅であり、その反映が遅れていました。
理由としてはちょうど京葉線が斜めに通る位置に駅が存在しており、斜めに駅を設置できない従来の仕様では線形を変更する必要があったことに加えて、周辺の開発もまだであり、当駅での待避や折り返しもないなど運行への影響も小さかったため反映しないまま時間だけが経っていましたｗ
今回、ついに斜め駅の恩恵を受けられるようになったため、満を持して開業です。
ダイヤ面では普通列車のみが停車し快速列車は通過なので、関係するのが普通列車だけということで対応は容易でした。
続いて旧江戸川に沿って北上します。
葛西あたりになりますが、都営バスを中心に縦横にバス路線が張り巡らされており、都内らしい雰囲気となっています。
また、環七通りには「シャトル☆セブン」という急行バスが運行されており、鉄道が東西方向に偏り、南北方向の交通網が貧弱な江東区内にあって、幹線ルートとして活躍しています。
これが葛西臨海公園駅からさらにTDRまで乗り入れるため、TDR周辺も同時に整備したというのもあります。
錦糸町周辺です。
JR総武本線が存在感を放ちますが、地下には地下鉄として都営新宿線と東京メトロ東西線、東京メトロ半蔵門線などが走っています。
その他、単線の線路が南北に伸びていますが、これは越中島支線と呼ばれる総武本線の貨物支線です。
越中島貨物駅までの路線ですが、1997年を最後に貨物列車の定期運行は廃止されています。
それでも廃線になっているわけではなく、それは越中島貨物駅の構内にJR東日本の東京レールセンターから運ばれるレールの輸送経路として活用されているからで、臨時列車扱いではあるものの、レール輸送列車が高頻度で運行されているのです。
また、所在する江東区ではこの貨物線を活用してLRTを整備する高層があるそうで、亀戸駅から南砂付近までは貨物線を活用し、以南は新規に敷設する形で新木場駅まで結ぶ構想もあるようです。
採算面や湾岸道路との交差など課題があって実現までの道のりは遠そうですが、実現すれば南北方向の交通が貧弱な江東区にあって、大きな改善が見込めますね。
西葛西駅付近です。
東京メトロ東西線との交点付近に清新町出入口があり、また、この付近で荒川と中川が分岐します。
以北では中洲を隔てて2つの川が並行する形になり、その中州の上に中央環状線が通っています。
国道14号の小松川大橋付近です。
首都高速では7号小松川線と中央環状線が交差しており、長らくこの地点では交差するだけでこの2路線を行き来できるジャンクションは設置されていませんでした。
前回のプロジェクトでも再現していた場所ですが、その頃はまだジャンクションがなかったんでしょね。
2019年12月に小松川ジャンクションとして設置され、中央環状線と7号小松川線を行き来できるようになり、京葉道路や7号小松川線から6号三郷線やS1号川口線・東北道方面へ行くのに、都心環状線を経由しなくても済むようになり、交通の分散にも貢献しました。
なお、7号小松川線の京葉道路方面と中央環状線の堀切ジャンクション方面のみの往来が可能で、7号小松川線両国ジャンクション方面や中央環状線葛西ジャンクション方面への往来はできません。
続いて堀切ジャンクション付近です。
東武伊勢崎線や京成本線は従来から存在していましたが、周辺の整備が進むとよりそれっぽく見えますね。
堀切ジャンクションから少し北上すると小菅ジャンクションがあり、堀切ジャンクションと小菅ジャンクションの間は6号向島線・6号三郷線と中央環状線が重複する形になっており、これは荒川堤防上にジャンクションを収めるための苦肉の策という面があり、周辺道路の整備や車線拡幅の改良が進むまでは渋滞ポイントでもありました。
京成押上線四ツ木駅付近です。
首都高速では中央環状線の四つ木出入口が設置されており、国道6号の四ツ木橋と新四ツ木橋が荒川を渡っています。
浅草付近です。
隅田川が景観上の特徴ですが、実際には東京スカイツリーがあるあたりなのが、それがないのでちょっと寂しいですね。
スカイツリーは日本を代表するランドマークですし、アドオンがありそうなものですが、もし見つかったらこのあたりに設置してみたいと思っています。
中央線の御茶ノ水駅から飯田橋駅にかけてです。
有名な曲のタイトルにもなった神田川が印象的です。
箱崎ジャンクション・両国ジャンクション・江戸橋ジャンクション付近です。
複雑なジャンクションが3つも隣接しているため、道路で埋め尽くされていますｗ
ハイカットしていわゆる箱崎ロータリーを見ていきましょう。
この箱崎ロータリーは箱崎ジャンクションの下段部分であり、本線同士は上段で分岐・接続しています。
箱崎ジャンクションは箱崎出入口、浜町出入口、清洲橋出口という3つの出入口が併設され、更に箱崎パーキングエリアに、東京シティエアターミナルも併設されるなど盛りだくさんの場所になっています。
東京シティエアターミナル(T-CAT)は現在でこそ空港リムジンバスのバスターミナルとしての役割に限られていますが、かつては当施設で搭乗手続きや出国審査といった手続きを済ませることができ、手続き後そのままリムジンバスに乗って空港へ向かい、空港ではスムーズに搭乗することが出来るサービスが行われていました。
現在はこの取り扱いは終了しており、単なるバスターミナルとなっていますが、東京メトロ半蔵門線の水天宮前駅に直結しているため、半蔵門線や直通する東急田園都市線、東武伊勢崎線沿線から成田・羽田空港へ向かうならば今でも利便性はあるといえるでしょう。
プロジェクトではT-CATと羽田空港を結ぶ路線を運行開始していますが、本数が少ないこともあって水天宮前駅とは別扱いで設置しており、乗り継ぎ需要も発生しないため空気を運ぶ路線となってしまっています。
まあ、これは直通があるとその直通便だけに旅客が集中してしまうSimuTransの仕様上仕方がないですね。
更に北上して鹿浜橋付近です。
このあたりは荒川が都県境ではなく、荒川の両岸とも東京都となります。
また、江北ジャンクションでは中央環状線とS1号川口線が分岐しており、鹿浜橋出入口では環七通りと接続します。
王子駅付近です。
首都高速中央環状線が地下トンネルで横断しており、更に都電荒川線も横切っています。
尾久駅付近です。
尾久駅からは少し離れているものの都電荒川線も通っていますね。
この付近は厳密には併用軌道ではなくて公道に並行する専用軌道なんですが、それだとスペースを取りすぎるというのもあって併用軌道として再現しました。
日暮里駅付近です。
常磐線ホームについては斜めにホームを設置する形に変更しており、これにより駅周辺のスペースを捻出しました。
また、京成本線の新三河島駅も同様に変更しましたが、これでもスペースはかなりギチギチです。
鉄道としては日暮里・舎人ライナーが運行開始しており、日暮里駅は更に利用者が増えました。
町屋駅付近です。
京成本線と都電荒川線が交差しており、地下には東京メトロ千代田線も通っています。
なにげに3路線が集まる駅ですが、京成では普通列車しか停まらないんですよね。
日暮里・舎人ライナーに沿って北上します。
東武伊勢崎線と数キロ隔てて並行しており、日暮里・舎人ライナーの駅とを結ぶ路線バスも存在します。
北千住駅付近です。
隅田川と荒川に挟まれた場所であり、都電荒川線の三ノ輪橋停留場は南千住駅の近くにありますが接続はしていません。
もう少し延伸すればJRとの乗り継ぎも便利になりそうですが、現実には構想も存在しないようです。
かつては都電三ノ輪線というのがあって線路こそ繋がっていなかったものの乗り換えが可能だったようです。現在は南千住駅のほか、地下鉄日比谷線の三ノ輪駅も乗り換えが可能ですが、SimuTrans的には別駅扱いなので乗り換えは発生しません。
上野駅付近です。
駅の東側には首都高1号上野線が通っていますが、他の首都高や高速道路とは接続していない路線ということもあって交通量は少なめです。
SimuTrans的には北千住発着の空港リムジンバスが使用する程度ですね。
秋葉原付近です。
御徒町駅や神田駅のホームは斜めに配置できるようになったことを活かして移動し、不自然に隣の駅に近すぎるという状況は改善できました。
また、地下にはつくばエクスプレスの線路も建設しており、三郷中央までの暫定運行を開始しました。
これは八潮駅と三郷中央駅を発着する路線バスも運行開始しており、これと接続させる目的で運行開始しました。
今までは運行系統上切りの良いところまで路線を作ってから運行開始という流れが多かったですが、つくばエクスプレスについてはつくば駅まで作ると結構な労力になるのに加えて、つくばエクスプレスには普通・区間快速・快速の3種別があり、ダイヤの再現まで考えるととりあえず暫定運行ということで落ち着きました。
常磐線の葛飾駅・金町駅の北側です。
都県境をまたいで八潮市や三郷市まで結ぶ路線バスも多くあり、今でこそつくばエクスプレスの開通で都心部とのアクセスも改善した八潮市・三郷市ですが、つくばエクスプレスが開通する前は路線バスで金町駅や葛飾駅に出るルートが主流だったんでしょうね。
三郷市については武蔵野線も通っていますが、遠回りですし、常磐線に乗るには乗り換えが必要ですから、やはり路線バスの優位性もあったのでしょう。
八潮市周辺です。
つくばエクスプレスの八潮駅と首都高だけ作っている形ですので、全体的な再現は今後ということですね。
ちなみに、八潮市には「垳」という地名があるんですが、これを初見で読める人はいるでしょうか？
普通だったら適当にそれっぽい読み方くらいは想像のつくものですが、これについてはそれすら浮かばないと思います。
なぜなら、「垳」という漢字自体がこの地名で使われる以外の用例が存在しないというレア漢字であり、地元の方でもなければこの字を見ることもなく生きてきた方が大多数でしょう。
当然ながら常用漢字ではなく学校で教わることもありません。
で、その読み方ですが、「がけ」と読み、バス停としては「垳公民館」というバス停があります。
マップ内にも存在しますので探してみて下さいね。
三郷ジャンクションです。
6号三郷線と常磐自動車道・外環自動車道が接続するジャンクションで、ロータリー型と呼ばれる構造が印象的ですね。
周辺の作り込みはまだこれからであり、三郷中央駅付近を開発しているのみです。
外環道と常磐線の交点付近です。
このあたりは松戸市になるので外環道以外は作っていませんが、一応ご紹介だけ・・・
赤羽駅付近です。
この付近に首都高はありませんが、路線バスの本数は多く、国際興業バスを中心に駅前はバスで賑わっています。
荒川大橋付近です。
ここは荒川が都県境になっているという分かりやすい場所で、道路では国道122号が新荒川大橋で渡っており、ここを国際興業バスの路線が通行しています。
県境を越える路線バスって珍しいイメージがありますが、ここについては赤羽駅から川口市へ至る路線バスが結構な本数出ており、川口市が以下に東京都と結びつきが強いかが分かりますね。
続いて戸田橋付近です。
こちらは国道17号の橋であり、埼京線・東北新幹線にも並行しています。
新荒川大橋が普通に路線バスも通行していたのに対し、戸田橋については路線バスは設定されていません。
これは新荒川大橋についてはJR京浜東北線の駅とは離れた場所を結ぶことで路線バスが棲み分けできていることや、埼玉高速鉄道が赤羽駅に乗り入れないことも路線バスの需要が発生する理由だと思われますが、戸田橋については国道と埼京線が並行していて、仮に戸田橋を渡る路線バスを設定しても埼京線と全面的に競合することになるという理由もありそうですね。
調べてみると過去には戸田橋を渡る路線バスもあったみたいで、浦和と高島平を結ぶ路線もあったようですが、やはり埼京線の開通で廃止に追い込まれた形のようですね。
笹目橋付近です。
こちらも国道17号の橋ですが、戸田橋が現道の橋なのに対して、こちらは新大宮バイパスの橋となっています。
首都高5号池袋線も共用の橋となっていますが、この付近で荒川を渡る鉄道はありません。
すぐ近くに都営三田線の西高島平駅があり、過去には荒川を渡って埼玉県方面へ延伸する構想もあったみたいですが、構想ルートに並行する形で埼京線が開業したこともあり、っこれは実現しませんでした。
路線バスについては国際興業バスの増14系統の1路線のみがここを通行しています。
以前の再現の頃は本数が少ないながらも日中も運行されていたのが、今では朝夕のみの運行となってしまい、寂しいものです。
立地的には戸田市と都営三田線を短絡できる位置にあるので、もっと路線バスがあってもよさそうなんですけどね。
この増14系統については「平日日中」を再現するというこのプロジェクトの趣旨からすれば再現対象外になるのが本来ですが、笹目橋を渡る唯一の路線バスであることもあって再現することにしました。
そのため、増14系統に関連する部分だけ戸田市内も開発しています。
西高島平駅付近です。
本来は2面2線のところ、勝手に4線に増設していますが、これは相鉄直通をするようになりダイヤが複雑化した三田線にあって、ダイヤ乱れによる運行障害が多発したことから通常ダイヤへの復帰を円滑にするために暫定的に設置しています。
より安定した運行ができるように工夫を重ね、最終的には本来の2面2線にて運用したいところですが、これについては将来への課題ですね。
少し戻って高島平付近です。
道路では首都高5号池袋線が主要道路となっており、鉄道では都営三田線が走っています。
都営三田線と東武東上線は数キロを隔てて並行する形になっているため、高島平駅と東武練馬駅や成増駅への路線バスも出ています。
板橋本町付近です。
都営三田線の板橋本町駅の他、首都高速の板橋本町出入口もあり、国道17号と環七通りが交差するなど交通の要衝といえます。
なお、付近のバス停名は大和町となっており、駅名とバス停名が食い違っていますが、SimuTransでは大和町バス停は板橋本町駅と同一扱いしています。
更に南下して板橋ジャンクションです。
中央環状線と5号池袋線が分岐するジャンクションとなっており、ここから熊野町ジャンクションまでは5号池袋線と中央環状線の共用区間となっており、現実でも4車線が確保されていることからSimuTransでは道路を2つ並べることで4車線を表現してみました。
さすがのOTRPでも4車線を現実的に運用することはできないのですが、将来的に交通量が増えた際には単純に2車線で建設するよりは遥かに交通容量を確保できることと思います。
一般道では国道17号と山手通りが分岐する地点でもあり、ここまで国道17号を走ってきた路線バスも板橋区役所からは山手通りへ入っていき、国道17号については板橋区役所から西巣鴨までは路線バスが存在しない区間になります。
真下を都営三田線が走っていることもあって、路線バスを走らせても競合してしまうというのもあるんでしょうが、歴史的には都電志村線というのが走っていたルートでもあり、都営三田線開通前は志村と東京駅を直結する路線もあったそうです。
熊野町ジャンクション付近です。
熊野町ジャンクションは中央環状線と5号池袋線が分岐するジャンクションですが、5号池袋線と中央環状線大井ジャンクション方面への行き来はできないハーフジャンクションとなっているため構造は2方向へ分岐するだけのシンプルなものです。
一般道では川越街道と山手通りが交差しており、山手通り側はアンダーパスも設けられています。
そして池袋駅界隈です。
東口は首都高速関連でごちゃごちゃしていますが、SimuTransではどうしても駅が横方向に大きくなってしまうのでスペース不足に苦しめられた場所でもありました。
このあたりも以前のプロジェクトでも再現した場所ですが、池袋と渋谷を結ぶ都営バスの池86系統がサンシャインシティに乗り入れるようになったのが前回との相違点でしょうか。
あと、川越街道を走る国際興業バスの池65系統については、以前のプロジェクトの頃は日中も普通に走っていたのですが、今は朝夕のみの運行になっているようです。
こんな都心部を走る路線でもそんな本数になってしまうんだから、バス業界を取り巻く状況は厳しいと言わざるを得ないですね。
大塚駅付近です。
山手線と都電荒川線が交差する地点となっていて、都電の存在感が大きいですね。
早稲田付近です。
都電荒川線の終点であり、実際には新目白通りの中央部に専用軌道があるという形ですが、これもスペースの兼ね合いもあり併用軌道として再現しました。
ちなみに、都電荒川線において自動車と混在しているという意味での併用軌道となっているのは王子駅前～飛鳥山間のほんの僅かな区間だけだったります。
ここからは川越街道と東武東上線に沿って進み、ときわ台駅周辺です。
環七通りと交差する地点でもありますが、意外にもときわ台駅の眼の前に乗り入れるのは国際興業バスによる3路線のみで、川越街道上のときわ台駅入口、環七通り上の南常盤台といったバス停も駅から徒歩圏内であり乗り継ぎが可能なようです。
ですが、SimuTransでは別駅扱いなので乗り継ぎは発生しませんけどねｗ
成増駅周辺です。
東武東上線では東京都内最後の駅となる成増駅ですが、多くの路線バスが乗り入れる交通結節点でもあります。
なお、西武バスについては一部に駅前ではなく、成増町というバス停で折り返す系統も存在しますが、それについても成増駅に乗り入れる扱いで再現しています。
そうしないと東武東上線に乗り継ぎが発生しなくなりますからね・・・
ちょっとだけ埼玉県に入りまして和光市です。
東武東上線と地下鉄有楽町線・副都心線が合流する場所であり、東武東上線はここから志木まで複々線となります。
また、外環自動車道が地下で横断しており、周辺だけですが外環自動車道も建設しています。
ところで、これは余談になりますが、和光市という名前は1970年の市制施行に伴って登場した名称であり、それ以前は大和町という名前でした。
普通ならそのまま大和市となるべきところですが、同名の市が既に神奈川県に存在しており、市の名称の重複は基本的に認められないことになっているため大和市とすることはできず、それならばいっそ新しい名前を・・・ということで、大和町の和に栄光の光を組み合わせて現在の市名になりました。
そもそも大和という地名自体も歴史があるものでもなく、1943年に新倉村と白子村が合併した際に新町名で揉めたことから「大いなる和」で1つになるという意味で付けられたものなんだそうです。
マップ内にも「大和団地」というバス停がありますが、それが大和町時代の名残を残す名称ですかね。
大泉ジャンクションです。
外環道と関越道の交差地点であり、現状では関越道の東京側で唯一他の高速道路と接続する場所にもなっています。
他の高速道路は基本的に全て首都高に直結して都心部まで自動車専用道路だけで行けるようになっているのに対して、関越道だけは首都高とは直接繋がっておらず、現在は外環道で美女木ジャンクションまで行けば5号池袋線に行けるようになっていますが、遠回りになりますからね。
なお、関越道については練馬～大泉間だけ開通していることになりますが、大泉ジャンクションでは練馬インターチェンジ方面と外環道を行き来できないため、現状の関越道は実質的には利用できない道路となっています。
大泉ジャンクションの次の出口は所沢インターチェンジとなるので、関越道がちゃんと活躍できるのは所沢までマップを広げるときでしょうね。
また、外環道については今のところここが終点ですが、中央道・東名との接続を目指して延伸が事業中であり、プロジェクトでも将来的な延伸の際も無理なく本線を伸ばせるように配慮した形にしてみました。
高田馬場付近です。
山手線と西武新宿線、そして地下には地下鉄東西線が集まる駅ですが、埼京線や湘南新宿ラインは通過する駅でもあります。
東側には明治通りがあり、西側には都営バス小滝橋営業所などがあり、いくつかの路線バスが高田馬場駅にも乗り入れます。
世界屈指のターミナル駅の新宿駅を擁する大繁華街の新宿です。
首都高では4号新宿線の新宿出入口や中央環状線との交点である西新宿ジャンクションなどがあり、ここもスペース不足に悩まされた場所の1つですｗ
また、中央環状線については地下を通っていますが、地下鉄が張り巡らされている場所なので、これもまた大変でした。
普通は地下は比較的に作りやすいはずなんですが、地下すら過密とは流石は新宿ですｗ
永福町付近です。
首都高4号新宿線の料金所や出入口、パーキングエリアもありますね。
また、路線バスも新宿、高円寺、中野などへ出ており、交通結節点でもありますね。
高井戸付近の俯瞰です。
環八通りが南北に貫く地区で、横軸の鉄道は充実しているものの、縦軸はバスが担っているというのは江東区に似た環境ですね。
中央自動車道と4号新宿線の接続点となる高井戸ICです。
なお、首都高ではインターチェンジとは呼ばず、出入口と呼ぶのが正式なようなので、中央道側は高井戸インターチェンジですが、首都高側は高井戸出入口となります。
また、中央道については出口のみ設置されており、入口はありませんが、これについては中央道へ向かう車が集中して渋滞することを懸念した地元住民の反発を受けてあえて設置していないようです。
成城学園前駅付近です。
このあたりも京王線と小田急線を結ぶような路線が多く存在し、やっぱり縦軸を担うのはバスです。
ここまでくれば23区内とはいえ郊外になってくるので開発にもゆとりが出てきました。
学芸大学駅付近です。
環七通りと東急東横線が交差していますが、環七通りが一気に坂を登って東横線を跨ぎ越すという一見すると不自然な線形になっていますね。
しかし、これは実際にこうなっており、このあたりは丘になっていて、東横線が掘割で通過している上を環七通りが跨いでいるというわけです。
このような微地形は地図から読み取るのが難しく、把握するのが大変なんですよね。
最後に二子玉川付近です。
ちょうど東京都と神奈川県の境に多摩川が流れていますが、東急田園都市線の南側では第三京浜道路が川を渡るのみでこの付近に一般道の橋はありません。
これより下流側にある一般道の橋というと、中原街道の丸子橋までなく、このあたりは橋のない地区なのです。
目黒通りなんて多摩川にぶつかるとぷっつりと途切れてしまっていますし、このまま橋で川崎市に入っても良さそうに思いますが、実際に架橋計画はあるそうで、実現すれば二子橋や丸子橋の混雑緩和に繋がりそうです。
次回予告
それでは次回予告ですが、せっかく23区内を制覇できたので、今度は多摩地域を開発していきたいと思います。
面積で言えば23区より広いですが、奥多摩町や檜原村は大半が山林でしょうし、それ以外の自治体も郊外ということで、都心部ほど開発に難儀することはなさそうですから、案外1回で多摩地域制覇もありえたり？
まあ、他の活動との兼ね合いもありますから、次回で東京都内完全制覇できるかは分かりませんが、また気長にお待ち頂ければと思います。
ところで、多摩地域には「調布空港」がありますが、調布空港を設置すれば大島空港との間の空路を再現可能になりますから、いよいよ初のエアラインの再現が可能になりますね。
つづく
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