「みさきまぐろきっぷ」で行く京急完乗の旅

今回は京急電鉄が発売する「みさきまぐろきっぷ」を使って京急電鉄の完乗をすべく単発の活動をしましたのでそのレポートとなります。

今回の行程

実は今回はあえて細かい行程を作らずに行き当たりばったりで動くこととしました。理由として、今回乗りつぶし対象とする京急電鉄は末端区間を含めても10分間隔と比較的高頻度運転が実施されており、かつ日中はほぼパターンダイヤとなっており、乗り継ぎパターンも一定であることから、とりあえず来た電車に乗るという行動を取っても全く問題なかったこと、そして、タイトルにもあるように「みさきまぐろきっぷ」を使っての旅だったわけですが、このきっぷには三崎地区でのマグロ料理が食べられる引換券も付属しており、マグロ料理をじっくり楽しむ事を考えると時間をぎっちりと決めてしまうのは得策ではないと考えたというのがあります。
とはいえ、頭の中には大まかな回り方の構想はあり、それを基に行動していましたから、それを行程の説明という形でご紹介していくと、まずは品川駅から特急で三崎口まで行き、京浜急行バスに乗り換えて城ヶ島まで渡ったら渡船「さんしろ」で三崎港側へ戻ってきて、周辺のお店でマグロ料理を堪能し、再びバスで三崎口まで戻ったら堀ノ内で一旦下車して浦賀へ立ち寄り京急本線を完乗、続いて金沢八景駅でも途中下車して「金沢シーサイドライン」を1往復乗車したら再び北上して京急川崎でも途中下車して大師線を完乗して、いよいよ品川へ戻ります。ちなみに、逗子線と空港線は既に乗っているので今回の活動では対象外としました。
あと、特筆すべき事といえば、往路の特急以外はあえて各駅停車で乗り通すことにしたということぐらいですね。

「みさきまぐろきっぷ」とは

そうそう、さらっと流してしまいましたが「みさきまぐろきっぷ」の内容についても説明しておきますね。
「みさきまぐろきっぷ」は泉岳寺と三崎口以外の任意の京急の駅から三崎口までの往復乗車券、三崎地区の京浜急行バス乗り放題、そして、目玉とも言える三崎地区の加盟店で使えるマグロ料理との引換券「まぐろまんぷく券」、更に三崎・三浦エリアの加盟観光施設で入場券やお土産と交換できる「三浦・三崎おもひで券」が付いて品川発着で3500円ととってもお得な切符です。
京急沿線にお住まいの方なら交通費、食事にレジャーまでこの「みさきまぐろきっぷ」で賄えてしまうわけで、週末に日帰りミニ旅行を楽しむにはうってつけなんですが、実は乗り鉄にとっても嬉しい特典があったりします。
それは、往復の電車利用時に「途中下車が認められている」ということです。京急電鉄は全線が対象のフリーきっぷのようなものは設定されておらず、かつ普通乗車券では途中下車が出来ないのでこのように支線も含めた乗りつぶしをしようとすると何度も改札を出たり入ったりして運賃が高く付いてしまうのですが、「みさきまぐろきっぷ」を利用しつつ支線との分岐駅で途中下車して支線部分のみ別途運賃を払うことでお得に乗り鉄できるんですね。
きっぷの代金にはマグロ料理やレジャーのお金も入っているので、そんなのいらないからとにかく乗りつぶしだけをしたいと言うだけならおとなしく普通運賃を払ったほうが安いかもしれませんが、美味しいマグロを食べつつ乗りつぶしも楽しもうと言うならこれはいい切符だと思います。

ぼちぼち本題へ

まえがきだけで1000文字を超えてしまいましたが、いよいよレポート本題へと入っていきます。

まずは地元から電車を乗り継いで品川駅までやって来た私はホーム上にある券売所で「みさきまぐろきっぷ」を買い求めます。京急の場合改札内に券売所を設けてくれているので改札を出ることなく切符を買えるのはありがたいですね。
ちなみに、地元から乗ってきた電車賃はこの窓口で精算扱いになり、精算を終えないと切符を売ってくれない仕組みゆえ、切符を買う口実で品川までの運賃を誤魔化すなんてことは出来ませんw
実を言うと、以前に西鉄好きさんが上京した時にこのきっぷで出掛けたことがあったので、買い方などは慣れたものでトントン拍子に進みました。
ところで、乗ってきた電車は実は地下鉄から直通の特急三崎口行きでありこの電車にそのまま乗ることができれば10分ですが予定より早く到着できたりします。そのため、電車の動向が気になりつつ切符を買っていたわけですが、いよいよきっぷを受け取ったという段になりちょうどタッチの差で特急三崎口行きは発車していきましたw
まあ予定通りになっただけなので別にいいでしょう。


というわけで、無事に切符も買ったところで電車を待つわけですが、乗るのは品川駅9時30分発の特急三崎口行きです。
さっきから特急、特急と言ってきましたが、京急においては特急ってレアだったりするんですよね。ご存知の方も多いでしょうが、京急を代表する種別といえばやはり「快特」であり、日中の優等種別は補完的な立ち位置にある「エアポート急行」を除いて「快特」に統一されており、「特急」の運転は早朝深夜帯やラッシュ時間帯に限られています。
そんな「特急」ですが、平日ダイヤだと品川9時30分発が午前中の最終となるわけで、これを逃すと夕方まで「特急」には乗れません。
まあ、一般の利用者からすれば、快特が停まらない特急停車駅に行きたいとしても、快特に乗って途中駅で各駅停車に乗り換えるだけの話ですから「だから何?」という話でしょうが、どうしても「特急」に乗って三崎口に行きたければこの時間までに品川駅にいなければならないということになります。


列車を待つ間に少し撮影
こちらは直通先である千葉ニュータウン鉄道が所有する9100系ですね。
え?「千葉ニュータウン鉄道」なんて聞いたこと無いぞって?w
実は「千葉ニュータウン鉄道」は線路を保有するだけで列車の運行を行わない「第三種鉄道事業者」であり、北総線、及び京成成田空港線の小室~印旛日本医大間を保有する会社です。実際の運行は北総鉄道、及び京成電鉄が担っており、営業上も北総線、ないし成田空港線(成田スカイアクセス線)として扱われているので一般利用者には馴染みがない鉄道会社ということになるでしょうね。


私が乗る特急三崎口行きがやってきました。
新1000形でしたが、ここで嬉しい誤算が!
なんと、インバータ換装で年々減っているドレミファインバータ搭載車、すなわち「歌う電車」だったのです。2100形のドレミファインバータは録音済みでしたが、新1000形のドレミファインバータは実は録音したことがなく嬉しい誤算でした。
切符を買っている間に先行の三崎口行きを逃して悔しかったですが、むしろ逆転ホームランになりました。

それでは発車となります。急カーブを曲がりながらJRの線路群を越えてゆき最初の停車駅は青物横丁です。続いて平和島にも停車してから京急蒲田ですが、快特は品川を出ると京急蒲田までノンストップですからね。ちなみに、エアポート急行は追加で立会川にも停車しており優等3種別がちゃんと独立して住み分けられているようですね。


早くから並んでいたおかげで展望席にありつけたのでかぶりつきを楽しみながら行きます。
これが2100形だったらまさしく展望席だったんですが新1000形は運転台の真後ろもロングシートなのでずっとかぶりついていると首が痛くなるのが難点ですがw
写真は多摩川を渡って神奈川県へと入るところです。

京急川崎を出ると快特ならば横浜までノンストップですが、特急は神奈川新町にも停車します。ちなみに、エアポート急行はというと、京急鶴見と仲木戸にも停車するため、やはり優等3種別でそれぞれ住み分けているようです。


首都高速と交差したらもう横浜駅です。
横浜駅ではだいぶ乗客も減り車内も空いてきました。時間帯的に横浜駅から郊外向けに移動する人の流れは少ないためでしょうね。


横浜を過ぎてすぐに現れるこの謎のホームっぽい遺構なんですが、京急に乗ったことのある方はこれが何なのか気になっていた方もいるかもしれませんね。
かくいう私も長らく謎だったんですが、調べてみるとかつて実際に駅として使われていた施設のようで、平沼駅という名前だったようです。
それにしては有効長が短すぎるのではないかと思いましたが、戦時中の1944年に廃止されており、その当時なら首都圏でも2~3両程度の短編成での運転もあったでしょうし納得ですね。
ちなみに、なぜそんな廃駅跡が撤去されずに残っているのかというと、ホームが高架橋と一体的に作られているため撤去すると高架橋そのものの強度に影響するおそれがあるためだとか。

そんな幻の駅も過ぎたら次は上大岡・金沢文庫と停まりますが、この区間では快特との停車駅の差はありません。なお、エアポート急行は横浜から先は通過駅の方が少ないのではないかと言うほどこまめに停車する設定になっており、金沢文庫までには日ノ出町、井土ヶ谷、弘明寺、上大岡、杉田、能見台に停車しています。


金沢文庫駅停車中の1コマですが、種別表示の「特」の字に注目ですね。

金沢八景には快特も停まるので同じとして、その次は快特ならば横須賀中央ですが、特急は追浜と汐入にも追加で停車しています。横須賀中央の次の停車駅となる堀ノ内から先は久里浜線となり、久里浜線内は優等列車も各駅に停車するので差はなくなります。
というわけでまとめると、快特停車駅に追加で青物横丁、平和島、神奈川新町、追浜、汐入の5駅にも停車するのが特急ということになります。


堀ノ内から先は京急本線とは別れて京急久里浜線へと入っていきますが、いかにも分岐駅という構造が興味深いですね。

しばらく進み京急久里浜駅ですが、ここで後続の京急久里浜行き快特を待ち合わせるとのことでしばらく停車するようです。
前に三崎口に行ったときもこのパターンでしたが、こんなことをするくらいなら、この列車を京急久里浜止まりにして、後続を京急三崎口行きとした方が分かりやすいしいいと思うんですが、どうなんでしょうか。


とはいえせっかくなので降りて撮影しますw


駅名標


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と・・・駅取材の流れになりかけていましたが、実は当駅は降りたことがありますので撮影も済んでいますw
もうだいぶ昔のことで記事にはしていませんが、確か横須賀線を乗りつぶすために久里浜まではあえて京急で行くことにしたとか、そんな流れだったと思います。


しかし、ブログでは初登場となるはずなので駅構造くらいは紹介しておきましょう。
2面3線の高架駅で、中線は折り返し列車用となっているようです。


あと、パタパタ、こと反転フラップ式案内表示機が未だ現役なんですね。
ここに限らず京急の駅は多い気がします。(流石に最大のターミナルの品川駅は更新されていましたがw)

それではそろそろ発車のようですので旅を続けましょう。


発車を待つ車内で撮影した切符の券面です。
東武動物公園きっぷ」は電車・バスの往路復路で4枚に東武動物公園の入場券で5枚組でしたが、こちらは、「往復の電車+バス乗り放題」「マグロ」「お土産・レジャー」と目的別に分かれていて分かりやすくていいですね。


ドレミファインバータの証である「Powered By SIEMENS」のステッカーも撮っておきましょう。


三浦半島からも富士山が見えるんですね。

といったところで終点の三崎口に到着です。

三崎口駅

京急久里浜線の終点の三崎口駅ですが、城ヶ島行きのバスまで20分ちょっと開くようなのでその間に駅取材をしておきます。
冒頭で述べた通り今回は行き当たりばったりで行動しているためバスの時間もその場で調べたくらいだったのです。
もしすぐに接続があれば駅取材は復路に持ち越して飛び乗るつもりでしたが、かえって接続が微妙で助かりましたw


隣には600形も停車中でした。


ここは終着駅ですから車止めがありますが、車止めの先にまでレールが続いていて、しかもわざわざレールを通すためにトンネルまで掘られているのは異様な光景ですよね。
しかし、これにはちゃんと理由があって、この三崎口駅は暫定的な終点とされていて、その先三崎港付近まで延伸する計画があるのですが、三崎港付近は既に市街化が進んでいて用地買収が困難だったことから1970年に油壷までの延伸に短縮され、更に2005年には残っていた三崎口~油壺間の事業免許も返上することとなり、現在では事実上延伸計画は頓挫した状態となっています。
実現すれば、油壺マリンパークやマグロ店ひしめく三崎港付近へのアクセスが格段に便利になるのは間違いないですが、用地買収の問題もありますし地下トンネル構造を選んだ場合建設費は莫大なものとなりいくら観光客が多い地区とはいえ採算を取るのは難しいでしょうしね。という経緯により、このように延伸を考慮した駅構造になっているものの、このトンネルはいわゆる”トマソン”ということになるのでしょうか。


乗務員が向かいのホームにある待機所へ行き来するためのものだと思われますが構内踏切を発見


三浦半島はミシュランの2つ星を得ているそうで、こんな掲示もありました。


もちろんマグロの宣伝もw
三崎には「油壺マリンパーク」や「ソレイユの丘」など観光地はたくさんあるんですが、どうしても私はマグロのイメージが強いですw


そして、駅名標ももちろん押さえます。


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こんなネタ駅名標もありまして、「三崎マグロ駅」になっちゃってますw
三崎口の”口”の字をカタカナの”ロ”に見立てたわけですが、これは面白いですね。


品川方の線路を望みます。久里浜線は久里浜から当駅までは単線となっていますが、単線の線路を8両編成の通勤形が走る光景ってなかなか見られないと思います。


駅の周りは住宅が広がっていました。距離こそあれど横浜や品川へ電車で1本ですから、都心に勤めつつ快適な住環境を求める人はこういう場所に住む選択肢もあるんでしょうね。


↑ここで新1000形のステンレス車がやってきました。


新1000形のアルミ車とステンレス車が並びましたね。


↑続いて乗ってきた新1000形の発車です。ドレミファインバータをご堪能下さい。


列車がいなくなった所でホームを撮ります。
2面2線のシンプルな構造であり終着駅としては質素な感じもしますが、前述の通り元々は暫定的な終点だったためなんですかね。


それでは改札へ向かいますが、地上駅ながら終端側は地形の関係で掘割となっており、改札などは2階部分にあります。


改札は普通ですねw


改札の真横には駅そばがありました。今日のお昼ごはんは当然ながら「マグロ丼」ですから、ここでは食べていきませんが、とにかく乗りつぶしのためだけにここに来た方はこの駅そばでお昼ごはんにするのもいいかもしれませんね。


駅前はロータリーになっており待機中のバスがずらりでした。
当駅はマリンパークのある油壺や三崎地区中心部からは遠く、それらへの連絡はバス頼みですからね。


また、当駅からは観光用のオープントップバスが走っていて、これも「みさきまぐろきっぷ」の「三浦おもひで券」で利用可能ですが、本数が少なめなのと定員制なので満席の場合は乗れませんので注意が必要です。


駅の外観です。


ここの看板も「三崎マグロ駅」でしたw


駅前のロータリーはバスターミナルのようになっていまして、3つの乗り場が設けられています。
主力はやはり三浦市三崎地区中心部となる三崎港周辺へ向かう路線ですが、それ以外にソレイユの丘へ向かうもの、横須賀市民病院に向かうものなどあり、観光路線としても、生活路線としても活躍しているようです。
特筆すべきは横須賀駅から当駅まで、更には三崎港まで足を伸ばす須6・須7・須8という路線がありまして、こちらは京浜急行バスでも屈指の長距離路線であり、恐らくは京浜急行バス最長路線ではないかと思われます。「みさきまぐろきっぷ」では横須賀駅までは利用できないものと思われますから今回は乗りませんが、次回はマグロを食べがてら乗りバスもいいですね。


そんなこんなで私の乗る三9系統城ヶ島行きがやってきました。

三9系統 三崎口駅→城ヶ島

三崎口から乗った三9系統ですが、三崎口より油壺入口、三崎港を経てそのまま城ヶ島大橋を渡り城ヶ島まで至る路線です。三崎港止まりに比べると本数が少なめですが、せっかくなので城ヶ島へも行ってみようということで乗車することとしました。
気になったのは他地域では系統番号が一桁の場合、大01や赤02のように0を付けて無理やり2桁にすることが多いように思いますが、ここは普通に数字一桁の系統番号にしているんですね。

さて、乗車したバスですが、時間帯的にこれからマグロを食べに行く観光客が多く混み合っていました。地元のお年寄りの姿も見られまして観光のみならず生活の足でもある路線バスの姿を見ることも出来ましたが、平日でこの混雑だとしたら土休日などはもっと凄まじいんでしょうね。
それに加えて観光客のマイカーによる渋滞も発生するでしょうから三崎を訪れるのは平日にしたほうがよさそうですw

最初はごく普通の2車線道路が続きごく普通の道路風景でした。


この操車場のようになっている場所は三崎東岡という停留所で、京浜急行バス三崎営業所の最寄りとなっています。営業所が隣接していることからここを起終点とする路線も多く設定されており、そのためこんな設備が設けられているようです。

ちなみに、マグロ店のひしめく三崎港より少し手前になるので、三崎口から三崎東岡行きに乗ってしまうと余計に歩くことになりますからご注意を。
意外にもここから乗ってくる人が幾らかいましたが、間違えて三崎東岡行きに乗ってしまった人たちかな?w


いよいよマグロ料理の看板が見えてお腹が鳴り出しそうですw

多くのバスの終点となる三崎港ではやはり大勢が降りていき残ったのは半分以下となりました。城ヶ島にも「みさきまぐろきっぷ」提携のマグロ料理店はあるのですが、やはり最もお店が多い三崎港周辺に観光客が集まっているんでしょうね。


三崎港を過ぎてしばらく走るといよいよ城ヶ島大橋を渡ります。
城ヶ島大橋は名前の通り三崎地区と城ヶ島を結ぶ橋であり、この橋のおかげでバスで城ヶ島まで直接向かうことが出来ますし、自動車、バイクも直接乗り入れられるのですが、有料道路ですw
歩行者、自転車は無料で通れるようですが、路線バスも通っていますしわざわざ歩いて渡る人は見かけませんでしたね。
ただ、自転車が趣味という方はここを自転車で走ったら気持ちいいかもしれません。


ご覧のように橋自体は特に変わっている構造ということもなく、平凡なものですが、三崎港には遠洋漁業のための大型船も出入りすることから非常に高い位置に架橋されており、車窓からの景色が楽しめます。


付近にこの橋ほど高い土地がないため、このようなアングルで三崎地区の海を眺められるのはこの橋を渡る場合だけですね。


↑マニア席を確保できたため展望動画を撮りました。
橋を渡り終えて城ヶ島に入るとループ橋で下っていくのも見どころです。


橋を渡り終えて城ヶ島に到着です。


ここもバスの待機スペースを兼ねて広いスペースが取られていますが、三崎口駅ほどバスがたくさんいるわけではなさそうです。


この広いスペースにバス停のポールだけがぽつんと立っているのも何だかシュールw


屋根付きの待合所は用意されていました。

さて、ここからは対岸にある三崎港周辺でマグロ料理を頂いてから三崎口に戻り乗りつぶしを始めるわけですが、そのままバスで戻るという芸の無いことはせずちょっとだけネタをぶっこみます。
三崎へはあえて渡船「さんしろ」を利用することとします。「さんしろ」も「三浦おもひで券」の対象となっており、マリンパークもオープントップバスも時間的に無理そうなのでここで移動がてら消費してしまおうという作戦ですw
行きはバスで帰りは船というのも面白いですしね。
しかし、船までは時間があるようなのでしばし周辺散策です。


土産店が軒を連ねる路地を抜けるとこんな場所に出ました。


道と思しき地形が続きますが、廃道かな?


こっちは何やら立派な橋もかかっているし現役の遊歩道かなと思って行ってみると・・・


何故か封鎖されていましたw
一時的なものなのか、こっちも廃道になっているのかは分かりませんが、ここはどん詰まりの場所だということだけは確かですね。


観光橋という直球すぎるネーミングでしたが、親柱の少々無骨なデザインと言い、一昔前の観光地の趣を感じました。


渡れない「観光橋」の先にも道っぽい地形があったので辿ってみることにしました。
それにしても、人工的な道にしてはデコボコしすぎる気もしますし、かといって自然にできたとも思えないよく分からない地形ですね。


でもここからの海の眺めもきれいでした。


あと、富士山もバッチリ見えました。

と、城ヶ島プチ観光を楽しんだ所でそろそろ渡船の時間になるので乗り場へ行きましょう。

城ヶ島渡船「さんしろ」

それでは三崎へ向けてたった5分間のお手軽航海を楽しむこととしましょう。
ちなみに、乗り場は城ヶ島バス停のすぐそばです。


こちらが乗り場です。ご覧のように最低限の施設しか無い状態です。
おかげで本当にここが乗り場が心配になりましたが、時刻表が貼ってあったので確信できました。
そういえば、ネット上では細かい時刻表が載っておらず、10時~16時の間の運行であることしか書かれていなかったのですが、現地にはちゃんと細かい時刻表が掲示されていて、三崎港側が毎時00分と30分、城ヶ島側が毎時15分と45分という30分ヘッドのダイヤになっているようですね。


ここが受付らしいですが、スタッフもおらず利用者は完全に放置プレー状態w


と思っているとようやく入港です。
超短距離航路ですし、小さな船であろうことは予想していましたが、「けものフレンズ」11話に登場したような感じの船でしたねw


入港すると船頭さんが上陸してきて受付を始めました。港にスタッフを配置せずに船頭さんが全て担当する仕組みなんですね。
ここで「三浦おもひで券」を提示して1日乗船券と引き換えとなるんですが、切符を見せるとそのまま乗せてくれましたw
もしかして三崎港側でしか1日券との引き換えができないという理由だったのかもしれませんが、「三浦おもひで券」そのもので乗れたのには驚きました。
ちなみに、効力としては1日券なので何度でも利用可能ですが、私が片道のみ乗って終わりにすると言ったためか切符は回収となりました。
まあ、そうしないと「さんしろ」にタダ乗りして別の特典を受けるなんてことも出来てしまいますからね。

ちなみに、船の脇に受付所のような場所がありますがあれは隣接する釣り堀の受付であり、渡船に関しては一切取り扱っていないようです。


それにしても、座席も申し分程度に備えましたという感じで通勤型電車ならぬ通勤型渡船とでも表現しましょうかw
あと、驚いたことに乗客は私だけの模様ですw
平日ということもあるんでしょうが、この渡船、採算取れているのか心配になってしまいました。


さっきも触れた釣り堀ですがチラホラとお客が入っているようでした。


それではいよいよ出港です。富士山もこの船出を見守ってくれますが、5分後には対岸なんですよねw


城ヶ島大橋もよく見えます。通行しているだけだと高さがいまいち実感できませんが、船から見るとよく分かりますね。


気がついたらもう三崎港の「うらり」の岸壁が迫っていましたw
本当にあっという間です。時刻表では5分掛かることになっていましたが、実際には2~3分で到着していたように思います。

路線バスだと三崎港から城ヶ島まで13分を要しますから所要時間だけで言えばこの渡船の方が早いんですが、バスが240円で行けるのに対して、渡船は1回乗車で500円、1日券が1000円なので、生活の足として使うならばバス一択ですよね。やはり渡船は観光用という色が濃いのだと思います。
ちなみに、渡船の航路は600m弱ですが、バスの経路に沿って計測すると3.7km程度と6倍以上の遠回りをしている計算になります。
これは橋が港とはずれた位置に架かっていて、高さを稼ぐために接続道路も遠回りになっている関係ですが、陸路で繋がるメリットを考えれば許容範囲内なのでしょうか。


こちらは港に隣接する三崎港バス停ですが、待合所も立派なものが完備され、三崎地区のバスターミナルのような様相です。

さて、ここからはいよいよマグロを堪能します。
実はきっぷに付いていたパンフレットを見ながら移動の車中でどのお店で食べるか考えに考えていたのですが、結局以前西鉄好きさんとともに行き味に感銘を受けた「紀の代」というお店を目指すことにしました。せっかく2度目の三崎ですし新しいお店を発掘することも考えましたが、以前食べた美味しさが忘れられず再訪決定です。


こちらがそのお店です。三崎港のバス停からも5分弱で到着できます。
いくら平日でもランチタイムの真っ只中なので流石に待たされるかと思いましたが、ギリギリ1卓だけ開いているテーブルがあってすぐに入れました。
まぐろきっぷの公式サイトには各店舗の混雑状況を知らせるページが設けられているくらいですし、休日に来たらこうも行かないんでしょうね。


入店して「まぐろまんぷく券」を店員さんに手渡すとまず運ばれてきた2つの小鉢ですが、上の「まぐろの角煮」は平日限定の特典だそうで、土休日に行く場合は付かないそうです。
下の小鉢は土休日に行ってもついてくるそうで「マグロの煮こごり」だそうです。どちらも美味しく頂きました。


そして、いよいよメインの「とろとろ丼」がやってきました。
1つの丼で色んな形でマグロを味わえる一品です。
みなさんも三崎でマグロを食べるならばオススメですよ。

美味しいマグロに舌鼓を打った所でバスで三崎口に戻り京急乗りつぶしのスタートです。
あれ?まだマグロを食べただけで活動のメインは始まっていないのに1万字超えてるぞ?w

マグロもいいけど乗り鉄もね

ここまで観光とグルメの要素が強くなっていましたが、ここから先は純然たる乗り鉄となります。


京浜急行バスで三崎口へ戻ります。


三崎口からは快特泉岳寺行きで堀ノ内まで行きます。
快特と言っても久里浜線内は各駅停車だったりするんですけどねw

ちなみに、久里浜線では朝方に数本各駅停車がある以外は全て特急、ないし快特となっているのが特徴です。前述の通り線内はどの種別でも各駅停車だったりしますのであえて各駅停車を運転する必要はないということなんでしょうが、面白いのが朝方の入庫運用などで三崎口発堀ノ内行きの特急があるんですが、要するに1駅も通過しない特急ということにw
堀ノ内では浦賀から来た特急に接続するのでそういう意味では都心への利用者にも恩恵のある列車ではありますが、普通に各駅停車でいいようなw
ついでに言うと、三崎口からの最終は特急堀ノ内行きですが、これは堀ノ内で浦賀発金沢文庫行きの各駅停車に接続するだけで都心方面へはいけないのでこれこそ各駅停車と名乗った方がいいと思います。

そうそう、久里浜線内は通過駅がないと書きましたが、例外がありまして、それは朝に運転される「モーニングウィング号」でして、泉岳寺行きが2本運転されますが、久里浜線内は三浦海岸のみ乗車可能でその後は、横須賀中央、金沢文庫、上大岡と停車して品川までノンストップという設定になっていますから、三浦海岸以外の駅はすべて通過することになります。
京急久里浜とかは停車してもよさそうなものですが容赦なく通過なんですねw
逆に夕方の「ウィング号」は上大岡までノンストップなのは同じですが、以降は快特停車駅に準じているため久里浜線内は各駅に停車します。つまり久里浜線内で通過駅を持つのは上りの「モーニングウィング号」のみということになりますね。


途中にあるYRP野比という変わった名前の駅は取り上げておきましょう。

野比というのは普通に周辺の地名ですが、YRPは「横須賀リサーチパーク」の略だったりします。「横須賀リサーチパーク」というのはいわゆるIT系の研究をする施設で電波通信や情報通信技術(ICT)などの研究をしている施設だそうです。この施設が出来た1998年に現在の駅名に改称されており、それ以前は野比駅を名乗っていたようです。

堀ノ内駅

堀ノ内駅で浦賀方面へ乗り継ぎますが、「みさきまぐろきっぷ」で途中下車をした上で浦賀までは別立てで運賃を払うため一旦改札を出ることにします。その間に簡易駅取材をしたいと思います。


まずは駅名標です。


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ホームは2面4線でして、浦賀方面の本線と久里浜線が対面乗り換え出来るようになっていて、下り列車では浦賀行き各駅停車が先着し、後続の京急久里浜・三崎口方面の特急・快特がやってきて対面乗り換え、逆も浦賀からやって来た各駅停車が待避している間に三崎口・久里浜からの快特・特急がやってきて対面乗り換えという風に運用されています。


浦賀・三崎口方面では久里浜線下り線と本線上り線が平面交差していますので、三崎口方面と浦賀からの品川方面の列車は同時に発着できないのですが、浦賀方面と久里浜方面はポイントの位置がずれているおかげで同時発車ができるんですね。


改札へは地下道で連絡しています。


駅舎です。


格子状のデザインの中に駅名の看板が埋め込まれているようで面白いですね。


構内に戻って浦賀行きに乗り込みますが、ここで三崎口行きの快特を待つようです。


品川行きもやってきて3列車が並びました。

それでは、浦賀まで行って京急本線を完乗してしまいましょう。

浦賀駅

堀ノ内からだと10分もかからず浦賀に到着です。ここもせっかくなら駅取材をすべく1本見送ってから折り返すこととします。


駅名標です。


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ホームは1面2線とシンプルな構造ですが、これでも本線の終点なんですよね。
その本線というのも堀ノ内~浦賀間は支線のような扱いになっていて、久里浜線のほうが本線といった方が実態に近いという気もしますが、これは歴史的経緯によります。
元々は浦賀から更に延伸して久里浜・三崎方面へ伸ばす計画だったようですが、浦賀から久里浜へは丘陵地帯を通ることとなりトンネルの掘削が必要になるという問題や、戦時下で早急に久里浜方面へ延伸することが求められたという事情もあり、浦賀からの延伸は断念され、堀ノ内から分岐する形での久里浜延伸となったようです。


ホームには特急の乗車位置案内が出ていますが、実は浦賀駅から発車する特急は朝方しか走っておらず、それ以外は全て各駅停車となっています。


終着駅ということで終端部です。


島式ホームですが、ホームからそのまま改札に繋がっています。


改札は意外にも多くの改札機が並んでいますが、優等列車が来ないとはいえ利用者は決して少なくないのでしょうかね。


何故か改札を出たらスーパーの特売情報が掲示されていましたが・・・?


駅前には京急ストアがあったんですね。駅に特売情報を掲示できるのは系列店ならではですねw


駅前ロータリーにはバスがぎっしり詰まっていましたw
ここからは観音崎へのバスや京急本線が果たせなかった延伸区間をなぞるように京急久里浜駅へ向かう路線、横須賀中央駅への路線などが出ていて交通結節点としての役割もあるようです。


バスの案内所も設けられているようです。


そうそう、浦賀といえば歴史の教科書では「ペリー来航の地」として有名ですよね。それに因んだ壁画もありました。
なお、ペリー率いるアメリカ艦隊は浦賀沖に来航しましたが、上陸したのは久里浜でして記念碑などは久里浜の方にあるそうです。
また、2003年までは浦賀ドックがあって、海自の艦船の建造やメンテナンスを行っていましたが、現在は閉鎖されてしまい、フェリーも久里浜の方に発着していますから、港としての浦賀は廃れてしまったというのが正直な感想でしょうか。


ホームへ戻る途中にあった券売機ですが、点検中の表示画面に「けいきゅん」がいたので思わず撮影w


ホームで待っていたのは「ダルマ」の愛称もある800形でした。
置き換えで年々本数を減らしつつある形式だけに会えてうれしいです。


車内に扇風機があるのもレトロですねぇ。


あと、通勤形車両にしては珍しい片開きドアも特徴ですね。


堀ノ内では快特が先行するのでホームで少しだけ撮影しました。

続いては金沢シーサイドラインに乗るべく金沢八景駅へ向かいますが、快特に乗り換えた方が早いことを承知で各駅停車で乗り通します。堀ノ内の次は金沢文庫まで待避はありませんから普通列車でもそこまで大きなタイムロスではありませんしね。
何より貴重な「ダルマ」なので1区間でも多く乗っておきたいですしね。

金沢八景駅

金沢シーサイドラインに乗り換えますが、ここも軽く取材してから乗り換えます。


↑乗ってきた「ダルマ」を撮影


↑続いてやって来た新1000形ドレミファインバータ車


駅名標です。


当駅の特徴として、4番線が三線軌条になっていることが上げられます。


三線軌条は当駅に隣接する総合車両製作所横浜事業所で作られた車両を通すための専用線の一部であり、当駅と逗子線神武寺駅の間では京急逗子線と重複しておりその間は三線軌条となっています。
京急は1435mmの軌間を採用していますが、JR在来線を始め多くの鉄道は1067mmであり、当然総合車両製作所で作られる車両も1067mmのものが多くなるわけでその両方を通すための三線軌条というわけですね。
この専用線を使ってJR逗子駅まで運び、あとはJR線を経由して納車先の鉄道会社の駅まで運んでいます。
つまりは、新車の甲種輸送に遭遇できれば、当駅をJRを始め他社の車両が通過していく様子が見られるわけですね。それは是非見てみたい。


エレベーターでも設置しようとしているのか、何やら工事中でした。


ホームも盛大に工事中でした。


コンコースもごちゃごちゃしています。


仮のものなのか、改札口はこんな感じです。


駅前には何やら巨大な建物が作られている最中でした。


最初は駅ビルでも作っているのかと思っていたんですが、この後見た光景で正体に思い当たりました。


真新しい高架橋がそびえていて、駅を跨ぐバイパス道路でも作っているのかと思ったら・・・


その高架橋の先に金沢シーサイドラインの金沢八景駅がありました。
そう、実は金沢シーサイドラインの金沢八景駅は京急の駅からは少し離れたところにあり、駅周辺の再開発事業に併せて京急金沢八景駅へ乗り入れるべく延伸工事をしている最中だったのです。


振り返って京急の駅を撮ります。


ちょうど来た京浜急行バス


あと、こんな変わったバスもやって来ました。最初は横浜市営バスの周遊バス「あかいくつ号」かと思ったんですが、そもそも「あかいくつ号」どころか横浜市営バス自体が金沢八景駅へは乗り入れていないことが分かり、色々調べた結果、京浜急行バスが運行するレトロ調バス「京急りんどう号」というバスだそうで、当駅と鎌倉駅の間で運行されているようです。
ナンバープレートが白ナンバーに見えて、営業車なのにおかしいなと思ったら、これ東京2020のオリンピック仕様のナンバープレートだったんですね。


シーサイドラインの駅へはこの階段を登るようですね。


駅名とともに国道16号を横断することは出来ないという注意書きも・・・
見た目は歩道橋みたいな感じですから間違えてしまう人もいそうですよねw


シーサイドラインの名は伊達ではないといいますか、駅からも海辺の景色が楽しめます。


駅の真横には枇杷島という島があり、琵琶島神社という神社もあります。
シーサイドラインの駅は京急からは離れていて不便ですが、この景色はここならではですね。


駅舎ですが、仮の終点ということで簡素な作りw


まだ先があるようなので行ってみるとバリケードで塞がれていました。
どうやら以前は歩道橋で京急の駅まで直接行けたようなのですが、再開発工事で通行できなくなり、現在は地上に降りて連絡しなければいけないようですね。
なるほど、それで国道16号を渡れないという案内がされていたわけですね。


乗り場へは更に階段があります。エスカレーターもありますが、駅までの移動に上下移動を伴うのが新交通システムの難点ですかね。


改札口です。
元々ここに駅を設置する予定はなかったようで、京急の駅至近まで乗り入れる計画が頓挫して暫定開業という形でここに設置されたため幅が狭いですね。


ホームです。
元々は複線の本線上だった場所のうち1線を潰してホームにしているためやっぱり手狭です。
あと、新交通システムによくある全面ホームドアとなっていて撮影がしづらいです・・・


駅名標はホームドアの上に付いていました。


と思ったら普通の駅名標も発見。
ちなみに、金沢八景という名前はこのあたりで見られた景色の良い場所を八景としてまとめたものが由来ですが、いずれも都市化や開発の影響で失われてしまい、現在は歌川広重の絵などで往時を偲ぶことしか出来ないようですが、名前だけは金沢八景駅周辺の地名として残ったようですね。


ホームの窓から強引に車両外観を撮ったらシーサイドラインで新杉田へ向かいます。

金沢シーサイドライン

これから乗車する金沢シーサイドラインですが、金沢八景駅と新杉田駅を結ぶ全長10.6kmの新交通システムです。ちなみに、金沢シーサイドラインが路線名であり愛称などではなく正式名です。また、運営会社は「横浜シーサイドライン」という名前であり、京急久里浜線のように会社名+路線名で呼ぶと「横浜シーサイドライン金沢シーサイドライン」ということになりますw
金沢八景駅も新杉田駅に隣接する杉田駅も京急本線の駅ですから起点も終点も京急本線と重複していますが、シーサイドラインの名前の通り海沿いに走っており、沿線にある工業団地の生活路線や工場の通勤路線、更には沿線にある八景島シーパラダイスなどへの観光路線としても幅広く活躍しています。
車種は2000形という車両で統一されており、開業時から走っていた1000形を全て置き換えているため車種が少ないという点ではちょっとつまらない感じもしますが、シーサイドラインらしく海辺の景色が楽しめる車窓が特徴ですかね。


全国に新交通システムはいくつかありますが、車窓から海が見えるのって珍しいですよね。他には神戸のポートライナーとかでしょうか。


横浜のレジャースポットとして有名な「八景島シーパラダイス」も見えました。


あれもシーパラダイスの一部なのでしょうか。

ここ以外は普通の街なかの景色だったので省略w


その代わり、車内のネタを1つ。
他の新交通システムでも例がありますが、金沢シーサイドラインでも自動運転が導入されており、運転士も車掌もいない無人運転となっています。

新杉田駅

新杉田駅ではそのまま折り返すわけですが、1本見送って簡単に取材しました。


ホーム全体をすっぽり覆った全面ホームドアなのは金沢八景駅と同じですが、仮駅ではないので2面2線の構造となっています。


駅名標とホームドア


終端部ではこんな風に車両を撮れますが・・・


その先の車止めまでは謎のスペースが有りました。将来の編成両数の追加に備えて余分にスペースを確保しているとかでしょうか。


ホームを振り返るとこうなっていました。


あと、改札ですが、何故か互い違いに設置されていました。
これはよく理由が分かりませんw


中小私鉄ではよく見かける「鉄道むすめ」推しの自販機もありました。
ちなみに、シーサイドラインの鉄道むすめは「柴口このみ」という名前のようです。
由来は「海の公園柴口」の「柴口」と、「うみのこうえん」の一部(下線部)を逆から読んで「このみ」だそうです。


面白いのが飲料に混じってグッズまで売っていた事w


ちょっとだけ外に出てみました。


らびすた新杉田という商業施設と直結です。

それでは金沢八景駅へ引き返しましょう。前述の通り京急の杉田駅と隣接しているのでこのまま乗り換えることも出来ますが、「みさきまぐろきっぷ」の途中下車という形で改札を出ていることもあり、途中歯抜けでの乗車が問題ないかという不安もありますし、せっかくならシーサイドラインも往復乗車して、京急本線も歯抜けなく録音を集めたいというのもありましたしね。

あとは京急川崎まで移動

逗子線は別の活動で乗ったことがあったのでスルーすることは予告どおりであり、その次の寄り道は京急大師線なのでその接続駅である京急川崎駅まではひたすら移動していくだけとなります。
この区間も快特で移動したほうが早いのは明らかですが、趣味的事情により各駅停車で乗り通すのは前述のとおりです。金沢八景以南は優等列車が快特だけということもあって、待避は少なめでしたが、金沢文庫からはエアポート急行も加わるため待避の頻度が増えるというのはありますね。まあ、それも込みでの乗り鉄ということでw


金沢八景から乗ったのは金沢文庫行きの各駅停車だったので1駅だけの乗車となりました。


↑金沢文庫到着後、電車は引き上げ線へと回送されていきました。


当駅ではラッシュ時を中心に品川方面の特急・快特が増結されて12両となったり、当駅で車両を交換する運用も多くあり、引き上げ線が広がっています。
私の乗った列車も車両交換のため金沢文庫行きとして運転されていましたが、すぐに当駅始発品川行きがやってきて乗り換えが可能なダイヤとなっています。
なお、、JRを除く私鉄としては12両編成での運転はトップクラスに入りますが、黒部峡谷鉄道は短い車体長とはいえ1両多い13両編成で運転されることもあるそうで、京急は観光や産業用ではない普通の鉄道としては私鉄で最長の編成を誇るということになるでしょうか。


私が乗る品川行き各駅停車の前に快特が先行するのですが、その快特に乗れば京急川崎へは34分も早く到達できます。そもそも各駅停車を乗り通すことを想定していないダイヤなんでしょうが、そんなに速度差があるとは驚きました。

金沢文庫を出て最初の快特停車駅は上大岡ですが、実はここでは待避はありません。上大岡ではエアポート急行が快特を待避する設定となっているため、各駅停車はここでは待避しないで先行して、先にある南太田駅で快特とエアポート急行を二重待避するダイヤになっているようです。
そのため、上大岡から先のエアポート急行・快特停車駅へ行く人は上大岡で降りて後続を待って乗り換えることとなりますが、逆にエアポート急行や快特に乗って各駅停車しか停まらない駅へ行きたい人は上大岡で後続の各駅停車を待たねばなりません。


待避を行う南太田駅ですが、相対式2面2線の間にホームのない通過線を持つといういわゆる新幹線型の配線となっていて、新幹線以外の鉄道でこの配線を取るのは珍しいですよね。


通過列車と絡めてみたり


↑動画も撮りました。

それでは車内に戻ります。
続いての主要駅は神奈川県下最大のターミナル駅の横浜駅ですが、京急の横浜駅は2面2線で待避線を持たないため物理的に待避ができず普通列車もすぐに発車していきます。緩急接続を考えれば主要駅で待避ができたほうがいいんですが、京急の横浜駅はJRに追いやられるように狭いスペースに無理やり乗り入れているような感じですからねぇ。
で、次の待避ですが、神奈川新町から子安にかけては品川方面のみ普通列車と優等列車で別々の線路を設けており、複々線と複線の中間ということで1.5複線とでもいうべき配線となっていますが、これを活用しラッシュ時には走行中に優等列車が各駅停車を追い抜く運用があったり、日中でも各駅停車が子安駅に到着した直後に快特が通過していくという運用も出来るため、待避をする駅ながら停車時間はごく僅かとなっています。
続いては京急鶴見駅でエアポート急行と緩急接続をしますが、回送列車に快特の待避まで行うため、二重どころか三重待避となり6分も停車しますw
いや、3本に抜かれて6分停車で済んでいるのはやっぱりKQクオリティなのか?w
ここを過ぎればもう待避はなく京急川崎まで一直線です。

京急川崎駅にて

大師線乗り換えのために立ち寄った京急川崎駅ですが、ちゃんと取材したことがなかったのと、大師線もラッシュが迫るこの時間なら文字通り次々やってくる状態なので簡単に撮影してから乗り換えます。「みさきまぐろきっぷ」の途中下車という都合上、どのみち改札を出ておく必要はありましたしね。


まずはやっぱり駅名標


縦型


京急本線の方は2面4線となっており、一般的な私鉄の主要駅の配線でしょうか。
各駅停車やエアポート急行と快特などの緩急接続をしたり、平日夜に走る「ウィング号」の通過待避に使われたりしているようです。


ここでもパタパタ(反転フラップ式案内表示機)が現役でした。


↑これも動画撮影しました。
機械的に表示を切り替える様はやっぱり見応えがありますね。


一方、大師線は1階部分に乗り場を設けており、本線とは完全に独立しています。
側線を介して線路は本線とつながっていて車両の回送などに使われていますが、本線と直通運転する列車は定期列車としては設定されていません。


こちらが大師線の車両です。
1500形がメインで運用されており、1500形の検査時の代走や臨時に増発される際にこれ以外の形式が走ることもあるようですが、通常は1500形オンリーの運用です。


方向幕ですが、大師線は一切区間運転がなく、かつ本線への直通もないため、「京急川崎~小島新田」と運行区間のみを表示するサボのようなスタイルになっていました。


駅名標も大師線の乗り場では本線の隣の駅は載っていませんでした。


乗り場案内


大師線乗り場は終端構造となっているため車止めがあります。


現在進められている大師線連続立体交差事業の概要が掲示されていました。
計画では川崎大師駅と小島新田駅の間を地下化することで主要幹線道路の「産業道路」との踏切を解消することとなっており、来年度中には地下化されることとなっています。この区間で車窓を楽しめるのも、また沿線で地上から電車を見ることが出来るのもあと1年ばかりですね。
また、最終的には京急川崎駅の大師線乗り場も含めた全線を地下化する計画もあるようですが、東門前~京急川崎間の地下化は事実上中止されているようです。


そういえば、本線のホームではパタパタが現役でしたが、大師線乗り場はLED式の電光掲示板なんですね。
ただし、行き先を表示する機能はなく時刻のみという簡易型ですがw


それでは一旦外に出ますが、そろそろ夕方のラッシュが迫っているだけに撮影もだんだんやりづらくなってきました・・・


駅前はこれだけ撮ったら撤収

それでは、大師線に乗って京急完乗を果たすこととします。

京急大師線

私にとって京急で最後の未乗路線となった大師線ですが、歴史から言えば京急電鉄という会社の発祥の地とも言える路線だったりします。
1899年に大師電気鉄道の手により川崎大師への参詣路線として開業し、関東地方では初めての電車によって運転される鉄道となりました。また、この路線の開業により川崎大師は各地から参拝者を集めるようになり、遠方の有名な神社やお寺へ初詣に行くという習慣が生まれたきっかけにもなりました。
このように由緒ある路線ですが、かの有名な鉄道唱歌(東海道編)の4番にも「梅に名をえし大森を すぐれば早も川崎の 大師河原は程ちかし 急げや電気の道すぐに」と歌われ登場していますね。
この路線がもたらした莫大な利益が現在の京急本線となる路線の建設のきっかけとなり、まさしく京急という会社が成立するルーツとなりました。
かつては桜本というところまで線路が伸びていて川崎市電と直通していたり国鉄と直通して貨物列車も走っていた時代もありましたが、現在は小島新田より先の区間は川崎市電への譲渡のあと廃止され、貨物列車も無くなり、ローカル線のイメージが強くなっています。また、自社線内でも本線へ直通しないのは京急の路線としては唯一ですし、やっぱり地味な印象は否めませんよね。
しかし、初詣の時期には川崎大師への参拝者で賑わい終夜運転も実施されますし、小島新田や産業道路周辺は工場地帯となっておりその通勤輸送としても活躍しています。
既に日没寸前となっていて車窓も撮れませんでしたが産業道路と交差するところだけは動画を撮ってみました。
今時幹線道路に踏切があるというのもなかなか珍しいことですしね。


↑産業道路→小島新田での車窓風景です。

小島新田駅

大師線の終点にして、私の京急完乗達成の地ともなる小島新田駅です。


まずは駅名標
地名の由来ですが、このあたりを干拓して新田開発をした人が「小島六郎左衛門」という名前で、「小島」さんの新田だから「小島新田」という由来があるようです。


縦型


ホームは1面2線ですが、今はラッシュのせいもあるでしょうが、利用者数に対してホームが狭いw


終端部ですが、昔はこの先まで続いていたこともあってかホームの先まで線路が伸びていました。


改札口ですが地下化工事の影響か囲いが設置されて狭いです。


駅前です。


いかにも駅の工事中という1枚


駅から少し行ったところにも工事の囲いがありました。


京急建設と書かれた看板も発見!
しかし、わざわざ照明を内蔵しているなんてすごいですね。


工事に関する掲示物


もろに鉄道工事って書いてありました。
地下に駅を作るということでここが作業の拠点になっているんですかね。


駅の方を振り返ります。


大師線地下化工事の関係車両に向けたと思われる看板


それにしても、この高架橋がすごく気になりました。
柵で塞がれている上に車両通行禁止の標識まで立っているので歩行者&自転車の専用橋ということになるでしょうが、それにしては幅が広すぎるし、構造的には自動車の通行を想定して設計されたのではないかと思えるんですよね。
元々自動車が通る橋として計画・施工されたが、何らかの事情で歩行者・自転車専用として供用しているとかでしょうか。


ちなみに、橋は小島新田駅を越えて更に続いており、その向こうからも大勢のサラリーマンたちが押し寄せていました。
その先に見えたのはJRの貨物線(通称:東海道貨物線)でした。
ちょうど川崎貨物駅が見渡せるんです。


ヤードの照明(?)が見えていかにも貨物駅という光景ですね。


それでは駅に戻って大師線で京急川崎駅へ引き返して帰路に就きましょう。

あとは帰るのみ

大師線も京急川崎方面は通勤客で満員状態だったため大人しく乗車時間を過ごすこととして京急川崎駅からはまた各駅停車で品川まで行きゴールとします。


パタパタはもう見たよと言われそうですが、回送の表示に注目です。


↑というわけで回送列車の通過シーンを撮りました。
京急川崎駅を通過するのって「ウィング号」「モーニングウィング号」を除いては回送のみですから何気にレアですよね。


本日最後の京急となるであろう列車は大師線でも乗った1500形でしたが、大師線は登場時からのチョッパ制御だったのに対して、こちらはVVVFインバータに改造されたタイプでした。

多摩川を渡り東京都に入り京急蒲田駅に差し掛かります。ここからは空港線からの快特・エアポート快特も加わり、京急では最も列車密度が高い区間だと思われますが、意外にもこの区間内にある待避可能駅は平和島と鮫洲の2駅しかないんですよね。
そのため、この2駅では待避設備をフル活用して待避が行われます。
こうして品川に到着していよいよ「みさきまぐろきっぷ」ともお別れですが、改札口でお願いして記念に持ち帰ったことは言うまでもありませんw


ホームにいたのは「ウィング号」でした。
「ウィング号」は先ほどからレポート内でも何度か出てきましたが、通勤用のライナー列車であり、運賃とは別に「Wing Ticket」という乗車整理券を買わなければなりません。JRのホームライナーと同じようなものですね。
これも興味があって乗ってみたいのですが、いかんせん沿線住民の帰宅用に設定されている列車だけに夕方に久里浜方面まで行ってしまうと戻ってくるのが大変ということでなかなか実現していません。
この手のライナー列車は乗り鉄泣かせですよねw


最後に夜の品川駅の景色を撮ったら撤収して、旅はここまでとなります。

首都圏内完結の単発レポートのつもりでしたが、気づけば2万字を越えてしまっていましたw
それだけ京急は書きたいことが多いということでw
今後ですが、しばらくは首都圏や関東近郊での単発の活動が多く、3月頃からまた遠征などやっていくと思いますので、また機会がありましたがお付き合いください。

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