今回は中央快速線のホームライナーとして運行されている「中央ライナー」のうち、引退の迫るE351系が充当される「中央ライナー7号」へさよなら乗車ということで乗車してきましたのでそのレポートとなります。
なお、「中央ライナー」だけで帰ってくるのも物足りなかったので、首都圏近郊では最後の未乗区間となっていた八高線の非電化区間(倉賀野～高麗川)を乗りつぶす大回り乗車をしてから「中央ライナー」となりましたので、ついでにその大回り部分も簡単にレポートしたいと思います。
なお、大回りとかいらないから「中央ライナー」のレポートはよ！という方はスキップして下さい。
今回の行程
まずは、大回り乗車部分ですが、東北本線(宇都宮線)を小山まで進み、両毛線で高崎へ、そこから乗りつぶし対象である八高線に乗り継いで高麗川、八王子と進み中央線で東京駅まで向かったら大回り乗車としてはゴールです。
ここからはレポートの本筋である「中央ライナー」へのさよなら乗車となるわけですが、終点の八王子まで乗車したらそのままとんぼ返りして帰路に就きます。
E351系については、昨年10月の遠征でさよなら乗車を果たしたはずでしたが、まだどこかに未練があり、「中央ライナー」へも乗ったことがなかったので今回の活動をする運びとなりました。
まずは小山へ
最初は大回り乗車からスタートですが、高崎線で倉賀野へ抜けて八高線に乗り継ぐルートだと、高崎→倉賀野でキハ110形に乗れなくなるということもあって、高崎→高麗川全区間乗車を果たすために小山から両毛線で高崎へ向かうルートを選びました。
小山までは東北本線(宇都宮線)をひたすら北上するだけであり、道中特段書くこともなかったので小山駅からレポート開始とします。
このタイプの駅名標も懐かしさを覚えますね。
乗り換えるのは東北新幹線！・・・ではなく
その隣の通路から両毛線に乗り換えます。
コンコースにはE5系とE6系のパネルがありました。
これも一種の顔出しパネルなのかな？
丁寧に行先表示まで付いていましたが、「はやぶさ」の小山行きという実際には存在しないものでした。「はやぶさ」は小山に停車する便の設定はありませんし、「はやぶさ」以外でも小山行きの新幹線は存在しないようです。
あと、「はやぶさ」には自由席はありません。
「こまち」も用意されていましたが、内容は同じでした。
こちらが両毛線の乗り場です。
小山駅は全体的に新幹線の高架が覆いかぶさるようになっているので構内が薄暗いです。
こんなイラストがありました。それにしても、両毛線といえば211系なんですかね。
個人的には115系のイメージが強いです。
このポスターも115系が引退したら見納めかな？
待っていたのは普通に211系でした。
115系も僅かながら運用が残っていますが、それも来月には引退ですし、115系に会える確率は相当低いんでしょうね。
帰ってから調べたところ、そもそも運用自体が朝夕に僅かにあるのみで、それも伊勢崎止まりなどの区間列車への充当が殆どで、小山まで走破する列車への充当は1往復しかないようです。
今回は八高線完乗が目的の大回りですから、115系にこだわることもないですが、どうせなら115系に乗りたかったなぁ
両毛線で高崎へ
当ブログでは両毛線をちゃんと取り上げたことがなかったと思いますので、ここで簡単に解説を入れますが、両毛線は上越線の新前橋駅と東北本線の小山駅を結ぶ84.4kmの路線です。新前橋からは上越線に直通しており、全ての列車は高崎駅まで乗り入れているため、運行形態としては高崎～小山間が両毛線ということも出来ますね。
また、一部高崎線の列車が新前橋駅から1区間だけ前橋駅まで乗り入れる運用があり、普通列車・快速列車の他、特急「あかぎ」「スワローあかぎ」が乗り入れることもあります。
逆に言うとこの1区間だけ乗り入れる「あかぎ」「スワローあかぎ」以外は全て普通列車となっており、ローカル線の色が濃い路線となっています。沿線には栃木・佐野・足利・桐生・伊勢崎といった北関東の都市が林立していますが、東京へのルートは東武鉄道の特急列車がメインとなっており、両毛線は地域のローカル輸送に徹している形ですね。
唯一例外としては、毎年5月の連休に開催される「足利藤まつり」の際に運転される「足利藤まつり号」は特急型車両が使用され、上野発着で東京都内まで直通なので数少ない都市間輸送を担う列車です。
あとは、路線名の由来ですが、現在の栃木県と群馬県に相当する「上毛野国」と「下毛野国」にまたがることから両毛線となりました。同じ由来として東武鉄道の特急「りょうもう」もありますね。
小山を発車した時点ではほぼ座席が埋まる程度の混雑でしたが、途中の主要な駅からは高校生が大勢乗ってきて混み合う場面も見られましたが、逆に言うとラッシュアワーだというのに高校生の割合が圧倒的に高かったんですね。栃木・群馬県も関東とはいえ、地方都市のような雰囲気でしたが、両毛線沿線を含む両毛地域は日本でも早い時期からモータリゼーションが進んだ地域として知られており、郊外型の大規模商業施設が発達し、バイパス道路の整備も進みましたが、それゆえに通勤の足はマイカー中心となり、列車利用は稀なんでしょうね。
群馬県庁所在地の前橋も過ぎると車内はかなりの混雑を見せていました。そして、高崎に到着です。
高崎にて
高崎からは八高線に乗り換えるわけですが、乗り換えの間にちょっとしたネタがありました。
まずは乗ってきた211系
そして、ネタというのがこれ
115系の並びという1枚ですが、少し前までごく当たり前の光景だったのに、今やレアな光景となりましたね。
それももうすぐ引退なんですし、時代の移り変わりを実感します。
↑発車シーンを動画撮影です。
キャプチャです。
もう1本の方ももちろん撮影です。
ん？よく見ると・・・？
「ありがとう115系」というラッピングがされていました。
八高線は切り欠きの3番乗り場から発車です。
ターミナル駅に乗り入れるローカル線ではよくあるパターンですね。
「鳴りません 発車ベル ワンマン 八高線 3番線」
う～ん、言わんとすることは分かりますが、なんかしっくりこないｗ
八高線専用乗り場なので、隣の駅は倉賀野のみ掲載されていました。
待っていたのはキハ110形でした。
ＪＲ東日本管内の非電化ローカル線の代名詞と言ってもいいくらいありふれた車両ですが、関東近郊からは一番近い運用線区ではないでしょうか。
というわけで、八高線に乗って高麗川を目指します。
八高線
たまに忠犬ハチ公を連想して渋谷へ向かう路線だと思う人もいるかもしれませんが、八王子と高崎を結ぶから八高線です。
ただ、実態としては高麗川駅を境として運行系統が分断されており、高崎(倉賀野)～高麗川間は非電化であり、気動車が運用されています。この区間は関東近郊の路線としては本数が少なく1～2時間に1本程度しか走っていません。そのため、高崎から八王子方面へ抜けたい場合でも、ちょうど列車が走っていない時間帯だった場合は高崎線で東京都心へ向かい中央線に乗り換えるルートのほうが早く到達できる場合もあるようです。
なお、埼玉県内では唯一の非電化路線となるようですよ。
一方、高麗川～八王子間ですが、こちらは電化されており、また川越線と一体的な運行形態がとられており、八王子～川越間の運行系統に組み込まれています。日中でも概ね30分間隔での運転が確保されていますし、非電化区間に比べると都会的な印象です。
実態から言えばもはや別路線と言ってもいいような状態ですが、どちらも八高線です。
ふと思うのは、高崎と八王子という郊外の都市同士を結ぶルートに鉄道が通されるのは意外に思ったのですが、もともとは東海道本線と上越線を東京都心を通らずに結べるバイパスルートという意味合いで建設された経緯があるようで、当時群馬県で盛んに生産されていた生糸を貿易港である横浜港へ輸送するルートや、開業初期から輸送量が多かった高崎線のバイパスなど、旅客輸送よりは貨物輸送の役割を期待されていたようです。
さてさて、話を旅のレポートに戻しますが、高崎駅発車時点で八高線の列車は超満員ｗ
時間帯的に帰宅ラッシュなのは分かりますが、それでも混み過ぎです。下手な都心の電車より混んでいるかもしれません。
八高線は本数が少ない上に編成両数も2～3両程度と短いので、乗客の絶対数が少なくても乗車率は跳ね上がってしまうのでしょうが、なんとかならないんですかねｗ
高崎から1駅隣の倉賀野までは高崎線に乗り入れる扱いであり高崎線の線路を走りますので、気動車ながら本線らしい走りをしてくれました。
倉賀野を出るといよいよ八高線単独の区間となるわけですが、最初の停車駅となる北藤岡駅は高崎線の線路の真横に位置しており、実際の分岐点も北藤岡駅付近となっていますので、地図上では北藤岡駅で八高線と高崎線が分岐するように見えますが、実際には高崎線側にホームがないため乗り換えできませんのでご注意を。
北藤岡駅を出てここからは名実ともに八高線の線路を走りますが、次の群馬藤岡駅では６～７割の乗客が降りていって先ほどの混雑がウソのようにはけました。
藤岡といえば、関越自動車道と上信越自動車道が分岐する藤岡JCTがある場所としても知られていますが、市内に乗り入れる鉄道は八高線のみであり、高崎～群馬藤岡間は目立って利用が多いんでしょうね。
群馬藤岡を出て2駅進むと児玉駅となりますが、現在は本庄市の一部となっている旧児玉町の代表駅となっています。ここで折り返す列車も設定されています。
そういえば、「こだま」駅と来て、「ひかり」駅(山陽本線)もありますが、「のぞみ」駅はないようですねｗ
と、これくらい書いた所で乗車中のことは書くこともないので高麗川まで飛んで、電車に乗り換えますが、乗り換え時間わずかのため撮影できずｗ
そして、記事は拝島駅に飛びます。
拝島駅にて
八高線は八王子まで続きますが、このあと東京駅まで移動することを考えると、八王子までは行かずに拝島から青梅線経由で東京駅を目指すことにしました。
↑拝島駅のホームに設置されていた新型のホームドアです。
実物は初めて見ましたが、上から降りてくるのは斬新ですね。
このあとは青梅線ですが、中央線と同じE233系なので写真も撮らずにあっさり乗車して立川まで行きました。
立川ではこの路線図がちょっと気になったので撮影。
ごくわずかしか直通のない奥多摩や武蔵五日市まで網羅していて、中央快速線としての運行形態をよくまとめているなと思ったのですが、「営団」と書かれていたであろう部分が「東京メトロ」に修正されているのを見るに、2004年以前から使用されているんだと思いますが、逆にそれ以外の部分が修正されていないので、新駅ができたり、停車駅が変わったり、新種別が登場したりといった変化がなく14年以上経っているという事実に感心しました。
あと、「御嶽駅」の”嶽”の字にも修正の跡がありますが、これは誤植があったんでしょうか。
それでは、あとは中央快速線で一気に東京駅に向かい、いよいよ「中央ライナー」です。
東京駅でいよいよ本編開始
スキップした方もそうでない方もお待たせしました。いよいよレポートのメインとなる「中央ライナー」のくだりに入っていきます。
まず最初に「中央ライナー」についての解説から始めますが、「中央ライナー」は東京駅と八王子駅・高尾駅の間を結ぶホームライナー列車であり、主として通勤客の着席需要に応える列車であるため平日のみ運行されています。
首都圏ではホームライナーは色んな路線で走っていますが、最初に導入されたのはまだ国鉄だった頃の1984年でして、特急列車として上野に到着した編成を大宮まで回送するついでに通勤客の足として開放するというコンセプトから始まりました。これが予想外の人気となり、総武快速線、阪和線でも同様の列車がデビューしていき、国鉄がJRになり、年号が平成となった1991年、「中央ライナー」の前身となる「おはようライナー高尾」「ホームライナー高尾」が運行開始されました。
当初使われていた183系・189系が引退、土休日の運転の中止、運行時刻や本数の変更といった変遷はありましたが、現在に至るまで安定した利用者を獲得して走り続けています。
なお、他のホームライナーは乗車車両のみ指定されて、座席までは指定されない、「座席定員制」とも呼べるようなシステムになっていることがほとんどなんですが、「中央ライナー」と姉妹列車である「青梅ライナー」については、座席まで指定される仕組みとなっているのが特徴です。
これは、「中央ライナー」「青梅ライナー」が起点とする東京駅では中央快速線のホームは1面2線しかなく、かつ快速列車が高頻度運行されており、停車時間の確保が難しいため、他のホームライナーで実施されているような号車を制限して一部のドアからのみ乗車させると言った対応ができないことが理由だそうです。
そのため、扱い上は「中央ライナー」「青梅ライナー」は全車指定席という扱いになっており、グリーン車も連結されていますが、グリーン車指定席扱いとなるため、青春18きっぷとライナー券(グリーン券)を併用しての乗車はできません。(自由席扱いのグリーン車なら18きっぷ＋グリーン券で乗車可能です)
さて、早速ライナー券を・・・と思ったらまだ買えません。
私が乗るE351系充当の「中央ライナー7号」は22時30分発なのですが、時刻はまだ21時過ぎと言った所。
実は「中央ライナー」のライナー券は発車の25分前にならないと発売されないのです。
また、座席の発売状況の管理はMARSとは独立したシステムで行われているらしく、みどりの窓口や指定席券売機で事前購入することも出来ません。
会員制サービスの「えきねっと」に登録し、ビューカードのクレジットカード決済をすることを条件に携帯電話から当日の朝5時より予約を受け付けているので、これを利用すれば、駅の券売機で買うよりも先にライナー券を入手できますが、会員制ですし、ビューカードを持っていないと利用できないため、頻繁に利用する沿線住民ならともかく、私のような一見さんにはハードルが高いですね・・・
ちなみに、今発売しているのは「青梅ライナー」のようです。
「青梅ライナー」は「中央ライナー」の姉妹列車で、東京・新宿～立川までは「中央ライナー」と同じですが、立川から青梅線に入り、拝島、河辺、青梅と停車していく列車です。定期列車では唯一の青梅線内で通過駅がある列車、かつ特急型車両が使用される列車ですから、これも乗ってみたいものですが、今回はE351系乗り納めということで、これまたおあずけですね。
ライナー券の券売機はこんな感じです。
時間帯ごとに1つの列車のライナー券しか発売しない上、乗車区間に関係なく1乗車につき1枚のライナー券という仕組みなので、ボタンは普通車かグリーン車か、1名～4名の人数指定で8個のみという実にシンプルなUIになっています。
発車間際に買う人なんかからしたら複雑なUIよりこの方が便利なんですが、つまりは指定席券売機(MV)で出来るような号車や座席の指定が不可能ということも意味しており、みどりの窓口やMVでも買えないとなると、これは音鉄的にはちょっと困った事態ｗ
これに関しては対策を考えてきましたので、実際にライナー券を購入するときのお楽しみということでｗ
あと、特急券も買えるようですが、東京駅起点で運転される中央線特急は1日5本しか無いようなので、実質ライナー券専用券売機ですね。
「青梅ライナー」の発車を撮ろうとしばらく構内に居残りますが、暇だったのでコンコースをぶらついていたら気になったのがこのポスト。
東京駅の赤レンガ駅舎を模したデザインになっているんですね。
あと、2月25日は東京マラソンの開催日なわけですが、郵便の集荷にまで影響が出るんですねぇ。
そういえば、去年は千葉交通の高速バスの車中からマラソンコースをちら見したっけｗ
発車標に「ライナー」の文字を見つけたのでホームに戻ります。
E233系を撮影ですが、方向幕に注目です。
そう、種別が通勤快速なんです。
東海道線や埼京線の通勤快速は日中に走る種別を入れても最も停車駅が少ない種別となっていますが、中央線の場合は、中央特快・青梅特快の停車駅に荻窪・吉祥寺を追加した形になっており、むしろ停車駅が増える種別となっています。
基本種別に”通勤”と付け加えられた場合、停車駅が増える場合と減る場合が混在するのが面白いですが、それもまた路線の特色なんですかね。
ちなみに、東京行きの上りのみの設定ですが、朝に通勤特快という種別が設定されており、こちらは中央特快が各駅に停車する立川以西でも通過運転を実施しており、高尾を出ると八王子、立川、国分寺と停車していき、その後は三鷹も中野も通過して新宿までノンストップという中央快速線で乗車券のみで乗れる列車としては最も停車駅が少なくなっています。
ただ、朝のラッシュ時に走るため所要時間は日中の中央特快が57分で結ぶ高尾→東京を1時間4分かけて走っており、停車駅を絞っているのは速達化よりも遠近分離の意味合いが強いんでしょうね。
なお、先行の快速を追い越すダイヤには流石になっているので、速達列車としての意味がないわけではありません。
ホーム上には「中央ライナー7号」と指定された乗車位置案内がありますが、これは「中央ライナー7号」が唯一E351系で運行される都合上、ドア位置や編成数が異なり、独立した乗車位置案内になっているためでしょうね。
それにしても、1・2番線両方に同じ乗車位置案内があるのが面白いですね。
ダイヤ混乱時など、どっちの乗り場にも入線可能なようにしているんでしょうか。
そして、「青梅ライナー」ももちろん撮影です。
車両自体は「あずさ」「かいじ」でおなじみですが、「青梅ライナー」として見るのはまた新鮮な感じでつい撮影に熱が入ります。
また、東京駅に停車中なのもレアな光景ですよね。
先頭部の表示
方向幕
↑発車シーンです。
というわけで、現在時刻21時30分ですが、「中央ライナー7号」は22時30分発車ですから、発売は22時05分・・・あと35分は暇ですね。
東京駅には駅ナカ飲食店も充実しているので遅い夕食を食べつつ暇をつぶしました。
食後、いい塩梅で時間が潰れてライナー券の発売が始まるので券売機に向かったわけですが、座席・号車を指定しての購入ができないという制約の中、M車をいかに引き当てるかという問題への答えをここに示します。
ずばり、「リセマラ」です。「リセマラ」とは、スマホなどのソーシャルゲームにおいて、インストール時に特典としてランダムにアイテムやキャラがもらえるという仕様のゲームがあるようですが、そのようなゲームにおいては、その特典が望むものではなかった場合、一旦アプリをアンインストールしてから、改めてインストールし直して再度やり直すという手法を取り、望む特典を得るという手法があるようで、これを「リセットマラソン」の略で「リセマラ」と呼ぶんだそうです。
某クソアニメで知名度上がった言葉かも？w
で、ライナー券における「リセマラ」というのは、要するにM車が出るまで買うということです。E351系の場合、MT比は6M6Tの1：1ですから、理論上は50%の確率でM車が出るわけで、1回目でダメでも2回目は75%、3回目なら約83.3%の確率でM車が出るわけで、1枚510円というライナー券の値段を考えても現実的な手法だと思います。
というわけで、ガチャ引き1回目！
結果は・・・12号車、残念ながらT車ですねぇ。
気を取り直して2回目！
結果は・・・11号車、今度はM車です。75%という確率ですから、必然と言ってもいいですが、ともかく念願のM車を確保できて一安心です。
ちなみに、1回目に引いた12号車のライナー券ですが、私が510円を損するのは別にいいとして、もし列車が満席だった場合、私が余分に買ったせいで乗れない人が出てしまうのは申し訳なく思ったので、券売機でライナー券を買おうとしていた方に(もちろん定価で)お譲りしました。
怪しまれてしまうかと思いましたが、快く了承して下さり助かりました。
券売機の発売中表示
「中央ライナー7号」 東京→八王子
それでは、いよいよE351系の「中央ライナー7号」とご対面です！
↑いよいよ入線です！
ちょっとブレましたがキャプチャです。
何気に「スーパーあずさ」表示のままなんですね。
方向幕です。ちなみに、他の「中央ライナー」は全て高尾行きでして、八王子行きなのはこの7号だけです。
あとは、先頭部を撮って乗車ですが・・・
12両編成のE351系では有効長ギリギリでこんな写真しか撮れません・・・ｗ
無理やり全体を入れようといしてもこれが限界です。
撮影も済んだ所でいよいよ乗車です。
私の座席へ行くと既に隣の通路側の席でカップ酒を開けて晩酌を始めている方がいらっしゃって、ちょっと気まずいですが、お声がけして窓際の自分の席へと座りました。
幸い、同行者はいない人のようだったので静かに呑んでくれていて音鉄的には助かりましたね。
さて、発車時刻となったわけですが、周りの座席を見るに1/3も乗っていないのではないかという乗車率でした。また、気になったのが車端部の方に偏って着席しており、乗車率の割には窮屈でしたね。
どういうアルゴリズムで座席を割り振っているのか謎ですが、窓際から埋めていって、窓際が完売したら通路側みたいな割り振りをすれば乗車率が低い時はのびのびと乗車できていいと思うんですけどね。
東京を発車したら、快速・特快などほぼ全ての列車が停車する神田、御茶ノ水、四ツ谷は通過して新宿まで行きます。
東京～新宿間は前述の通り特急の本数が少ないですし、これらの駅を通過する体験ができるのもレアですよね。
中央快速線自体は何度も乗っていますが、満員電車に詰め込まれるサラリーマンたちを横目にのんびりと座席に座って都会の景色を眺める優越感に浸りつつ乗車時間を過ごしますｗ
新宿に到着するとやはり乗ってくる人はいるんですが、満員とまでは行かず、まだ座席には余裕があるようでした。時間帯としてもかなり遅いですからそこまで需要がないのかもしれませんね。
新宿を出ると立川までノンストップなのは特急と同じですが、残念ながらそんなに飛ばしてはくれませんｗ
特急も列車密度の高さ故か、八王子あたりまではノロノロ運転が常ですから仕方ないんですが、中野付近から立川付近まではほぼ一直線の線形で高速運転に向いているだけに勿体無いです。
おそらくは人生最後のE351系となるであろうこの「中央ライナー7号」ですが、何度も見た車窓風景のせいもあってか、つい漫然と過ごしてしまっていて、気がつけば立川まで来ていました。
立川の次は終点八王子ですが、特急ならばいよいよここから山梨、長野へと進んでいく高揚感に満ちている所、ここで終わりというのがちょっと物足りないｗ
とはいえ、リセマラの甲斐もあって(？)車内環境は素晴らしく綺麗な録音が確保できたので満足です。
八王子でももちろん撮影します。
そういえば、以前に大回りで夜遅くに八王子に来た時にもここでE351系の「中央ライナー」を撮った記憶があります。
最後の名残に入庫の回送シーンを撮りたいところでしたが、なにせ10分後に発車する東京行きに乗らなければ、今日中に地元に帰ることができなくなるという事情がありましたから、撮影はこれだけで撤収です。
ただ、ここで折り返し乗車することになるので一旦改札を出る必要はありますけどね。何気に八王子駅は外に出たことがなかったので駅前くらい撮りたかったですが、それをする時間すらありませんでしたｗ
側線には八高線での運用が始まって間もないE231系がいました。
これに乗るためにまた大回りしないとｗ
更に別のネタにも遭遇しました。
これって・・・東急の新型車両の2020系ですよね。
それが八王子にいるということは甲種輸送の途中だったのでしょうか。
コンコースの発車標ですが、何気にまだ甲府行きの特急があるんですね。
この列車は東京駅22時45分、新宿駅23時ちょうどに発車する「かいじ123号」でして、終点甲府には0時40分に到着する最終便となりますが、そんな遅くまで特急が走っているのに驚きです。
まだE351系がいたので、これを撮ったら撤収です。
乗車するのは各駅停車東京行きでして、三鷹から御茶ノ水では普段は中央・総武緩行線が走る線路を走行し、快速が停まらない各駅にも停車していきます。ちなみに、総武緩行線の方は御茶ノ水で折り返し運転となるなど、深夜帯ならではの運行形態が楽しめますが、実は前にも乗っているのでここは大人しく乗車時間を過ごします。
神田で京浜東北線に乗り換えて帰路に就くのですが、乗車するのは赤羽行き終電ですので、乗り換えには妙なスリルがありました。
赤羽行きも京浜東北線ではレア行先ですが、僅かながら日中にも運行があるのに対して、上野行きは本当に終電の時間帯にしか走らないレア行先ですね。
こっちに乗ってみたい気持ちもありますが、上野で降ろされてもそこから帰宅する足がないので断念ｗ
日中にも走っていますが一応方向幕も押さえます。
日暮里駅の発車標には「終電」と出ていました。
車内では立ちながら寝そうになっている人がいたり、妙なテンションで話している人がいたりと、深夜帯独特の雰囲気でしたが、駅や車内のアナウンスでしきりに終電である旨のアナウンスがあるのが、聞き応えがありました。
赤羽駅に到着すると回送幕に変わってしまいました。
発車標も「回送」のみ
1時04分、私が乗ってきた京浜東北線赤羽行き最終の到着をもって、赤羽駅に到着する全ての電車が終了し、赤羽駅もようやく眠りにつきます。
私も地元へ帰れる深夜バスの時間が迫っているのでさっさと撤収して乗り換えました。
余りに時間がなくてバスの写真はありません。あしからず。
というわけで、短編にするつもりが結局1万字超えになってしまいましたが、ようやく完結です。
3月からは怒涛の旅ラッシュとなる予定でして、レポートがまた遅れるかもしれませんが、気長にお待ち頂ければと思います。
あわせて読みたい関連記事
ブログランキングに参加しています
