お詫び：タイトルが誤っていました。その22ではなくその23です。
この所大雪続きで、せっかくの外出の予定もことごとくパーになった私ですｗ
そんなわけで家で思わぬ形で暇することになりまして、最近更新できていなかったSimuTransを更新することにしました。
番外編は別とすればかれこれ1ヶ月半は更新していませんでしたね。
実家にちゃんとセーブデータも持っていけば1月中には2014年初の更新ができたのですが・・・(詳細は番外編記事を参照)
前回までのおさらい
久々の更新となるのでどこまでプロジェクトが進んでいたかお忘れの方もいらっしゃるかもしれませんので、ざっくりとおさらいしておきます。
前回は総武本線・地下鉄東西線・地下鉄新宿線・京葉線といった路線が東へ伸びて、西船橋まで来ていました。
南は羽田空港、西は吉祥寺、北は南浦和あたりまででした。
そして、今回は武蔵野線沿いの開発を進めると宣言しておりました。
今回の開通状況
～鉄道編～
路線の開通・・・武蔵野線(西船橋～府中本町)、北総線(北国分～東松戸)、新京成線(松戸～八柱)、常磐線(松戸～北小金)、流鉄流山線(全線)、つくばエクスプレス線(三郷中央～流山セントラルパーク)、東武伊勢崎線(新田～北越谷)、埼玉高速鉄道線(全線)、埼京線(北戸田～中浦和)、東武東上本線(和光市～朝霞台)、西武池袋線(石神井公園～所沢)、西武新宿線(上井草～所沢)、西武国分寺線(全線)、西武多摩湖線(国分寺～八坂)、西武拝島線(小平～小川)、中央本線(吉祥寺～西国分寺)
駅の設置・・・船橋法典、市川大野、秋山、東松戸、上本郷、松戸新田、みのり台、八柱、新八柱、北松戸、馬橋、新松戸、北小金、幸谷、小金城趾、鰭ヶ崎、平和台、流山、流山セントラルパーク、南流山、三郷、新三郷、吉川美南、吉川、越谷レイクタウン、新越谷、蒲生、南越谷、越谷、北越谷、越谷貨物ターミナル、戸塚安行、東川口、浦和美園、東浦和、武蔵浦和、中浦和、西浦和、北朝霞、朝霞台、朝霞、新座、新座貨物ターミナル、東所沢、新秋津、秋津、所沢、清瀬、東久留米、ひばりヶ丘、保谷、大泉学園、武蔵関、東伏見、西武柳沢、田無、花小金井、小平、久米川、東村山、萩山、小川、八坂、青梅街道、一橋学園、鷹の台、恋ヶ窪、新小平、西国分寺、国分寺、武蔵小金井、東小金井、武蔵境、三鷹、南府中、府中本町
～道路編～
高速道路・首都高速の開通・・・5号大宮線(美女木JCT～浦和南)、関越自動車道(大泉JCT～所沢IC)、東北自動車道(川口JCT～浦和IC)、常磐自動車道(三郷JCT～三郷料金所SIC)
出入口・ICの設置・・・三郷料金所SIC、浦和IC、浦和南、所沢IC、
電車の運行状況
今回は路線の延伸が相次ぎましたので運行できる路線も増えました。
～武蔵野線～
元々開通していた京葉線と合わせて東京～府中本町で運転を開始しました。
南船橋方面の直通は京葉線ができていないので今回は運行開始できず、東京発着の系統のみとなりました。
しかし、お陰で舞浜駅へも電車が来るようになり、ディズニーリゾートラインのために運行していた東京～舞浜間の臨時高速バスはお役御免となり廃止しました。
～東武伊勢崎線・日比谷線～
まず、東武伊勢崎線ですが、浅草～北千住と浅草～竹ノ塚に各駅停車を運行開始しました。
こちらは日中でも運行されている運行系統で、このまま恒常的なものになります。日比谷線直通の便が北千住以南には乗り入れないのでその補完という意味があるんでしょうね。
そして、越谷方面ですが、本来の”武蔵野線の内側”という意味では新越谷までの運行になるのですが、実際に折り返しを行うのは北越谷駅なので2駅分おまけで建設しました。
北越谷直通は主に日比谷線からの乗り入れ列車になるので、既存の中目黒～北千住の系統に加えて中目黒～北越谷の系統も運行開始です。
こちらは結構な混雑を見せており、引き換えに浅草～竹ノ塚の系統はガラガラですｗ
現実でもそうですが、浅草行きよりも地下鉄直通のほうが便利がいいですからねｗ
～埼玉高速鉄道～
こちらも本来は東川口までが今回の目標でしたが、あと1駅で終点だったので浦和美園駅まで開通です。
それに伴い、従来の白金高輪～鳩ヶ谷の系統に加えて、白金高輪～浦和美園の系統の開設です。
東川口での武蔵野線乗り換えも多くなってきています。
一方、南側は東急がもうちょっと延伸すれば運行可能になります。
～西武池袋線～
従来は池袋～豊島園の各駅停車のみの運行でしたが、所沢まで伸びましたので、池袋～保谷、池袋～所沢の各駅停車、それから池袋～所沢の準急が運行開始です。
当プロジェクトとしては西武初の優等種別ですね。
秋津では武蔵野線新秋津と接続していますが、乗り継ぎ客も増えています。
～西武新宿線～
こちらは従来、西武新宿～上井草で暫定的に運行していましたが、西武新宿～田無の各駅停車として正式運行にしました。
線路自体は所沢まで引いてありますが、池袋線と違って新宿線では所沢行きの電車がないようなので、もう少し先まで延伸するまでは全便田無止まりですｗ
～西武国分寺線～
国分寺～東村山間で運行開始です。本川越方面まで直通する便もあるようですが、こちらについては再現するか悩み中です。
というのも、SimuTransは乗り換え回数の最も少ない経路を選択するという仕様となっており、1本だけ直通列車を設定するとその1本に旅客が集中してしまうという現象があるからです。
で、本川越方面直通は本数が少ないんですよね・・・
まあ本川越方面まで延伸した時までに考えておきましょうｗ
～西武多摩湖線～
こちらは国分寺～萩山で運行開始です。通常は国分寺～西武遊園地間での運行となっていて、一部萩山で系統分断になる列車があるため、それを再現するというわけです。
～中央快速線～
従来、中央・総武緩行線の列車を東京駅発着で運行していましたが、中央本線が西へ伸びてきたので三鷹～御茶ノ水間の快速線にも列車を走らせるようにして、東京～西国分寺間で運行開始です。
本来西国分寺に折り返し設備はなく、当然西国分寺行きも運行されていませんが、武蔵野線との接続を取るため、更に西への延伸が実現するまで西国分寺で暫定的折り返しとしています。
～中央・総武緩行線～
中央・総武緩行線は、従来吉祥寺～東京間で暫定運行していました。
吉祥寺折り返しはプロジェクトの都合で設定したものですが、東京発着は早朝に設定されています。
厳密には三鷹以西から走ってきた列車が中央・総武緩行線の線路を使って御茶ノ水まで行き、御茶ノ水から快速線の線路に入るというもので、早朝は利用が少ないので緩行線のみで営業しているというわけですがｗ
で、話を戻して、このプロジェクトでは総武本線も東へ伸びてきたため本来の運行系統に近い三鷹～西船橋間で運転を開始しました。
西船橋折り返しは本来ラッシュ時限定でして、日中は津田沼か千葉での折り返しのみとなります。
船橋・八柱地区
船橋・八柱地区です。
丘陵地が多く、武蔵野線は切り通しや掘割で通過する箇所が多いのが特徴ですね。
こういう地形はSimuTrans的には面倒なんですけどねｗ
あと、気になるのが新八柱駅ですね。武蔵野線は新八柱駅ですが、新京成電鉄は八柱駅と駅名が違うんです。とはいえ両駅は隣接していて実質的には乗り継ぎ可能な駅です。
更に厄介なのは、JRは「しんやはしら」、新京成は「やばしら」と濁るか濁らないかも違うんです。分かりにくいですねｗ
新松戸駅周辺
新松戸駅周辺です。
まずは中心にある新松戸駅ですが、ここが常磐線と武蔵野線の接続点です。
常磐快速線にはホームがなく緩行線のみ停車です。
武蔵野線の乗り換え駅って快速や急行が停まらないケースが殆んどなんですよねｗ
南浦和に、秋津に、西国分寺に・・・ｗ
その理由なんですが、武蔵野線って元々は貨物列車のバイパス線という意味合いで建設されたため元々の市街地を避けて建設され、結果として主要路線と交差する地点も主要駅から離れた位置となり、急行や快速が停まらないような小さな駅で接続することが多くなったというわけですね。
東武東上線では接続となる朝霞台駅に急行を止めることで武蔵野線へのアクセスを改善したようですが、複々線区間だとそもそも快速線側にホームがないことも多く難しいですね。
それから、武蔵野線と常磐線の連絡線も見どころですね。
常磐線と武蔵野線を直通する貨物列車が利用するんですが、臨時列車などで旅客列車が通ることもあるようです。
SimuTrans的には貨物用になりそうですがｗ
あと、その下を通るのは流鉄流山線です。
馬橋から流山を結ぶローカル私鉄で、以前の旅で乗ったことがあります。未だにICカード乗車券が使えなかったり、駅や車両が古かったりと東京に近いとは思えないノスタルジックを味わえます。
つくばエクスプレスの開通で、流山市内にも駅が出来たためか、押され気味のようですが、これからも頑張って欲しいですね。
越谷貨物ターミナル
武蔵野線内に３つある貨物ターミナルの１つ、越谷貨物ターミナル駅です。
前後は高架区間ですが、この付近だけ地平駅になっているんですね。
マップが広がってきたらここでトラックと貨物列車の積み替えができるといいですね。
新越谷・南越谷駅
武蔵野線と東武伊勢崎線の乗り継ぎ駅ですが、こちらもJRと東武で駅名が違うんですｗ
JRが南越谷駅、東武が新越谷駅です。同じ場所にあるのだから駅名を合わせればいいのにｗ
かつては東武は地上を走っていて、高架化の時も上を通る武蔵野線がネックとなって、地上駅のままとされる予定でしたが、地元の強い要望で武蔵野線の更に上を通る高架となり、その経緯より駅前後に急勾配が出来たとか。
さすがに鉄道同士は平面交差というわけにも行かないですしねｗ
浦和美園駅・浦和IC
埼玉高速鉄道の終点浦和美園駅と東北自動車道の浦和ICです。
川口JCTから走ってくると最初のインターチェンジとなりますが、本線料金所に併設されたような形です。
浦和美園駅ですが、サッカースタジアムが近いため、サッカーの試合があるときは賑わうようです。
開業当初は開発が進んでおらず、利用が伸び悩んでいたようですが、イオンモール浦和美園の進出以後、開発が進み利用が伸び始めているようです。
ところで、この埼玉高速鉄道ですが、更に延伸構想があり、岩槻を経て東北本線の蓮田駅まで伸ばす計画もあるようです。
浦和美園の開発が進んでいるとはいえ、終点が中途半端な感はありますから、実現してほしいですけどねｗ
ちなみに、延伸実現時には浦和美園駅は退避可能な構造となって急行運転を行う構想もあるとか。
南浦和駅
京浜東北線が当駅まで伸びた時にも取り上げましたが、武蔵野線も繋がったので改めてご紹介します。
脇には東北本線列車線と東北貨物線が通っていますが、ホームが無いため宇都宮線・高崎線・湘南新宿ラインの列車は当駅を通過します。
京浜東北線が高頻度運行されている上、南浦和発着も多く設定されているので、まだいいほうでしょうけどねｗ
武蔵浦和駅
埼京線と武蔵浦和駅の交点、武蔵浦和駅です。
こちらは他の武蔵野線接続駅と異なり、埼京線内最上位種別である通勤快速も含めて全ての列車が停車し、ラッシュ時のみですが当駅折り返しの電車もあります。
これは埼京線が武蔵野線より後に開通しており、最初から優等種別の停車や折り返しを考慮して駅を設計したからでしょうね。
ただし、落とし穴がありまして、武蔵野線ホームと埼京線ホームが離れており、乗り換えには結構な距離を歩く必要があります。
なので、武蔵野線から大宮や赤羽に出たい場合は南浦和から京浜東北線の方が便利かもしれませんｗ
それから、隣には東北新幹線が通っていますが駅はありませんｗ
東北線連絡線
武蔵野線と東北本線を連絡する線路です。
こちらは大宮方面のみに繋がっていて、田端方面には繋がっていませんが、そんな運行系統はないので端から必要はないという判断でしょうｗ
この線路は、西浦和駅付近で分岐して埼京線中浦和駅の下あたりをくぐり抜けて、地下トンネルで与野駅付近に出てきて大宮操車場までつながります。
このルートを通るのは貨物列車がメインですが、「しもうさ」「むさしの」はこの線路を使って運行されていますから、他の武蔵野線の連絡線としては旅客列車の走行頻度が高い部類になるでしょうね。
なお、当プロジェクトで「しもうさ」「むさしの」を再現するかはやはり悩み中です。
運行が朝夕が中心であることや、大宮から武蔵野線沿線に向かう旅客がこれらの列車に集中してしまう可能性があることがあるからです。
まあ試しに運行してみてダメならやめるでもいいですけどねｗ
北朝霞・朝霞台
東武東上線と武蔵野線の交点です。
こちらもそれぞれ駅名が違って、JRが北朝霞駅、東武が朝霞台駅です。
更に紛らわしいのが、東武の池袋方の隣駅が朝霞駅ということですｗ
隣が朝霞駅ということなら、東武も北朝霞駅を名乗ったほうが分かりやすかった気がしますｗ
ちなみに、朝霞台は複々線区間ですが、急行線にもホームがあるため急行の停車駅となっています。
これは武蔵野線のためにあとから停車駅に追加されたようです。
新座貨物ターミナル
武蔵野線の貨物ターミナルの１つ、新座貨物ターミナル駅です。
ご覧のように国道254号、関越自動車道が近くを通っており、群馬・新潟方面の貨物列車が運行支障で走れない時は、当駅でトラックに積み替えて代替輸送をすることもあるそうです。
秋津・新秋津
こちらも武蔵野線と西武池袋線との交点です。
もはやお約束ですが、それぞれ駅名が違っていて、JRが新秋津、西武が秋津です。
ただ、一度実際に乗り換えたことがありますが、結構乗り換えには距離があり、屋根無い商店街を通り抜けていかないといけないので、これは別駅名でも妥当かなという気がしますｗ
ちなみに、余談ですが、池袋線と並んで西武の幹線である新宿線も武蔵野線と交差する部分があるものの交点に駅がなく乗り継ぎはできません。
新宿線の久米川駅付近で交差しますが、武蔵野線側が地下を通っているので駅の設置が難しかったんですかね。
小川駅
鹿児島本線にも同名駅がある小川駅です。
ここは西武国分寺線と西武拝島線の出会う駅でして、面白いのは両線が平面交差していることです。
このため、ポイントがすごいことになっているらしいです。実際には行ったことがない駅ですが、すごく行ってみたいですｗ
相互に同じホームで乗り換えられるという便利な駅ですが、線路にも目をやると面白いでしょう。
西国分寺・国分寺
西には中央線と武蔵野線の交点、西国分寺駅があります。
中央線では中央特快・青梅特快は通過します。複線区間なので停車しようと思えばできると思いますが、快速も本数が多いのでそれで十分ということでしょうか。
それから、国分寺駅に目をやると西武が国分寺線と多摩湖線の2路線が乗り入れていますが、ホームがめちゃくちゃなことになっていますｗ
しかも、この路線、この先で再び交差しているというわけのわからないことにｗ
最近までこのへんの路線図はさっぱり分かりませんでしたｗ
府中本町駅
武蔵野線旅客化区間の終点、府中本町駅です。南武線も乗り入れています。
真ん中の1面2線が武蔵野線の旅客列車用のホームで、南側は行き止まりの引き上げ線となっています。
その両端にあるホームのない通過線は鶴見方面の貨物専用区間につながる線路で、一部の臨時列車を除けば貨物列車しか走りません。
また、府中本町以南に直通する旅客列車はこのような構造のため府中本町を通過しなければなりません。
南武線は更にその両側にホームがあり、乗り継ぎがちょっと不便な構造ですが、元々貨物列車用の路線だったのですから仕方ないですね。
このあたりにはかつて下河原線という支線があり、東京競馬場へのアクセス路線として利用されていたようですが、武蔵野線とほとんどルートがかぶっていることから武蔵野線の開通と入れ替わりで廃止されたそうです。
そのため、当駅は競馬開催日には混み合うようですね。
手抜き工事・・・？
実は後半の多摩地域の開発に際して手抜きをしてしまいました。
よくスクリーンショットをご覧いただくと気づくかもしれませんが、鉄道だけ建設して道路は殆ど作っていませんｗ
これは、マップが西の方も端まで来てしまい拡張を実施したのですが、拡張によって地形の起伏が発生し、それをなだらかな平地に整地する作業が発生してそこまで手が回らなくなってしまったからです。
鏡音リンの手も借りたいぐらいですｗ
それだけでなく、武蔵野線沿線は丘陵地が多く、それも再現しようとすると作業が増えてしまうんですね。
次回は・・・
今回手を抜いてしまった浦和から多摩にかけての道路建設を進め、そのあとは更に武蔵野線の延伸を進めたいと思います。
旅客化区間は終わってしまったのですが、南武線がほぼ並行する形になるので引き続き駅の設置もありますｗ
鶴見から先は東海道本線に沿って西へ伸ばし、今度は国道16号に添って開発を進めようと思います。
鉄道で言えば、横浜線・八高線・川越線・東武野田線・内房線といった感じでしょうか。
ただ、所沢界隈は西武線がもうちょっと伸ばせば別の系統も動かせるという箇所が多々ありますので、寄り道してそっちを先に作るかもしれません。
また、南武線も立川まで伸ばしておけば、川崎まで辿り着いた時に全線で運行開始できるので、立川までは作ってしまうかもしれません。
中央線としては西国分寺折り返しという中途半端な状態を打開できますしね。(立川折り返しは実際にあります)
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