SimuTrans OTRPで関東＋αを再現プロジェクトの28回目です。
前回で東京都内制覇まで来ましたが、今回は中央本線を一気に松本まで延伸です！
また、「富士回遊」が直通する富士急行線も併せて整備しました。
といっても、鉄道だけ延伸して、街や道路は後回しといういつものパターンですがｗ
開通状況
それでは開通状況を一挙にご紹介しましょう。
鉄道・・・中央本線(高尾～塩尻)、身延線(甲府～善光寺)、篠ノ井線(塩尻～松本)、富士山麓電気鉄道富士急行線(全線)
特急列車など・・・あずさ(新宿～松本)、かいじ(新宿～甲府)、富士回遊(新宿～河口湖)
道路など・・・なし
冒頭に書いた通り中央本線と篠ノ井線がメインであり、おおむね「あずさ」の運行区間を一気に建設＆運行開始したという感じですね。
必然的に「あずさ」の区間列車の「かいじ」も運行開始することになったのですが、「かいじ」の併結相手となる「富士回遊」も同時に運行するために富士急行線も一緒に建設＆運行開始しました。
身延線については甲府駅付近で中央本線と並走する区間を作っただけで、列車の運行は始めていません。
また、中央本線には岡谷～塩尻間の辰野経由の旧線もありますが、こちらはまだ作っていません。
現在のダイヤでは松本方面や甲府方面との直通は基本的にはありませんし、岡谷側についてはむしろ飯田線と一体的な運行になっているので、飯田線建設と一緒に建設した方が流れがいいでしょう。
ダイヤ面では「あずさ」「かいじ」「富士回遊」の運行開始が目玉ですが、普通列車としては従来の中央快速線のうち、東京～高尾間の中央特快を大月まで延伸しました。
また、中央快速線にグリーン車が導入されたことから併せてグリーン車を導入したのですが、既存のアドオンの中には中央線仕様のグリーン車がなかったので、別アドオンの改造という形ではありますが自作に挑戦しました。
私はPak64というもので開発しているのですが、これだとアドオンの種類が豊富ではないんですよね・・・ｗ
あと、グリーン車導入に合わせて12両化されたので、ホームの有効長も12両に延長しました。
これは現実にも行われた工事ですが、SimuTransならば数クリックで終わるので楽ちんですｗ
その他普通列車については中央本線は大月～松本間を走破する列車と塩山～小淵沢間のシャトル便を設定した他、富士急行線では大月～河口湖間に設定しました。
なお、富士急行線の普通列車用の車両もアドオンがなかったので、既存の205系アドオンを改造して富士山麓電気鉄道6000系を自作しました。
運行距離の割にダイヤはシンプルに済みましたが、もはや首都圏の範囲からは離れたことを実感します。
スクショ
それではここからはスクショと共に開発したマップをご覧いただきましょう。
まずはマップ表示です。
西へ伸びる1本の線が中央本線と篠ノ井線であり、かなりの距離であることが分かります。
実距離で230kmほどであり、同じ距離を東海道本線で進むと掛川駅あたりまで行ってしまうんですから、それを一気に建設したと思うとすごいですよね。
もっとも、東海道本線の時は東海道新幹線や国道1号、東名高速道路、新東名高速道路など並行する他の交通路も同時並行で整備していたのに対して、今回は鉄道一点集中でしたから、そういう意味では楽でした。
まずは東京都内最後の区間となる高尾駅を出て小仏トンネルに入るまでの区間です。
おおむね平坦だったここまでとは打って変わり、一気に坂を駆け登る区間でもあり、「あずさ」などに乗っているとここからが山岳区間なんだなと実感する場面でもありますね。
ここまでは前回までに開発していたわけですが、中央本線も電化され信号機も設置されて、いよいよ列車が通うようになったのが分かります。
県境を超えて神奈川県相模原市に入りました。
神奈川県内で唯一、旧相模湖町と旧藤野町だけは開発を後回しにしていたのでこのあたりの道路や町並みを再現したら神奈川県は完全制覇ですね。
旧藤野町付近の相模原市を出ると山梨県上野原市に入ります。
東京都と神奈川県の間は小仏峠という分かりやすい県境になっているのに対して、相模原市から上野原市にかけての県境は意外にもあっさりしたものなんですよね。
中央本線に乗っていても相模原市に入るのは分かりやすいですが、上野原市に入るのはいつの間にかという感じです。
上野原駅からは小菅村へのバスが出ているので、それも再現すれば奥多摩駅までバスだけで抜けるルートが完成することになりますが、今はまだ中央本線の途中駅の1つでしかありません。
四方津駅です。
特急は止まらない駅ですが退避可能駅となっており、現実では当駅での特急待避も設定されています。
SimuTransではダイヤを試行錯誤する段階で待避を設定することもありましたが、最終的には待避無しで大月まで中央特快が逃げ切るダイヤで落ち着きました。
梁川駅付近です。
細かくカーブしており、トンネルも上下で微妙にルートが違っていたりして、やや地形が険しい区間と言えますね。
大月駅です。
中央快速線として乗り入れる最西端になる駅であり、東京への通勤圏もこのあたりまでといえるでしょう。
少し前までは特急以外で東京都心への直通は朝夕のみでしたが、最近は日中でも中央快速線が乗り入れるようになって、より東京が身近になったと言えますね。
そのように運行拠点ともなるわけですが、中央本線としてのホームは2面3線のいわゆる国鉄型配線です。
でも、側線や引き上げ線もあるので、駅自体の規模は主要駅に数えていいレベルですけどね。
また、富士山麓電気鉄道富士急行線が分岐する駅であり、JRとの連絡線を介して「富士回遊」などの列車が直通運転をしています。
「かいじ」と「富士回遊」は分割併合をしますが、ダイヤが乱れて「富士回遊」だけ到着して「かいじ」がやってこないと本線を塞いでしまうので、ダイヤ乱れの際は要注意な駅となっています。
俯瞰視点で中央本線と富士急行線を追ってみます。
それぞれ別方向に進みますが、山を登っていくのは共通していますね。
富士急行線を追って行くとこんな場所があります。
これは山梨リニア実験線、つまりは将来的にリニア中央新幹線になる線路と交差する地点であり、交差部だけ先行して建設しておいたのです。
現状では実験線という位置づけですが、将来的には営業路線になるわけですし、しっかり再現しないといけませんね。
ただし、開業は早くとも2035年以降とされていますから、最短でもあと10年はかかるわけで、その頃にはこのプロジェクトはどうなっているでしょうかｗ
さすがに目標としていたエリアの開発は終わっていると信じたいですが、そうなると別のプロジェクトになっているのか、いつか触れたようにマップを拡張して日本全国の再現に挑戦しているかもしれませんね。
まあ、気長にお付き合い頂ければと思います。
都留市駅付近です。
名前の通り、都留市の玄関口となる駅ですが、現在は特急は停まらず普通列車のみとなっています。
その代わり、同じ市内にある都留文科大学前駅に特急が停まっています。
更に進んで都留文科大学前駅です。
特急含めて全列車が停車する駅ですが、ホームは単式1面1線とシンプルな構造です。
三つ峠駅付近からは更に登っていきます。
特急は停まらない区間ですが下りのみ三つ峠駅に「富士回遊」の運転停車を設定しています。
単線で特急も絡むとダイヤの設定が難しいですが、伊豆急行線の経験のお陰で割とスムーズに設定できました。
富士吉田市に入って富士山駅付近です。
富士急行線は富士山駅でスイッチバックをする構造になっていますが、正式には大月方面は大月線、河口湖方面は河口湖線という別路線になっています。
しかし、この2路線は実態としては1つの路線として一体的な運行形態となっていることから、どちらもひっくるめて「富士急行線」と呼ばれることがほとんどです。
また、2022年より富士急行の鉄道事業を「富士山麓電気鉄道」として分社化しましたが、路線名は引き続き富士急行線のままとなっています。
終点の河口湖駅付近です。
駅名の通り河口湖の近くですし、富士急ハイランドもこのあたりですね。
しかし、沿線は一切作っていないので殺風景なことこの上ないですｗ
それでは中央本線に戻って初狩駅です。
元々はスイッチバック構造の駅でしたが、中央本線の複線化に合わせてスイッチバックは廃止されました。
しかし、当駅には工事列車の発着があり、そのための施設としてスイッチバック線が残されているという特異な構造です。
この工事列車もいつか再現してみたいですね。
こちらは峠の名前としても、そして撮影名所としても著名な笹子駅です。
ここも初狩駅同様に元々はスイッチバック駅でしたが、複線化に合わせて解消されたパターンは同じです。
初狩駅とは違ってスイッチバック線を運行に活用しているということはありませんが、スイッチバック線の跡地に訓練施設「笹子トレーニングセンター」が開設され、活用されています。
笹子峠を笹子トンネルで一気に越えていきます。
ここは都市圏の境界でもあり、西側は国中地方と呼ばれ、中部地方との結び付きが強いですが、東側は郡内地方と呼ばれ、関東との結びつきが強くなっています。
峠を越えると甲斐大和駅です。
2面3線の国鉄型配線となっており、待避が可能です。
SimuTransでは上りの普通列車が当駅で特急を退避するように設定してあります。
大月へ向かう場合、最後の待避可能駅であり、上りの普通列車はギリギリ逃げ切れるかという感じだったので、特急の遅延リスクを減らすためにここで待避させています。
勝沼ぶどう郷駅です。
元々は勝沼駅という名前でしたが、1993年に現在の駅名に改称されました。
地元の名産を駅名に入れるパターンはさくらんぼ東根駅などに例がありますが、当駅はその走りなんだとか。
ここも元々はスイッチバックのある駅でしたが、通過可能型というタイプであり、ホームのみがスイッチバックで通過線はそのまま通過できるという構造でした。
現在は本線上にホームが移設されており、スイッチバックは解消済みです。
ただし、旧ホームの跡を活用した公園が整備されており、往時の姿を偲ぶことができます。
それについては再現していませんが、駅周辺の道路などを作り込むときに再現してもいいかもしれません。
峠を下ってきて塩山駅です。
かつては丹波山村へのバスも出ていた駅ですが、現在そちらへ抜ける公共交通機関のルートは消滅しています。
また、かつては駅名と同じく塩山市という市でしたが、現在は甲州市となっています。
甲府盆地に入るとなだらかな地形となり、中央本線もゆったりと走る雰囲気になってきます。
このあたりは山梨市ですが、県名と同じ市名ながら県庁所在地ではないパターンの１つですね。
他に例を上げるならば岩手県岩手町や茨城県茨城町などがあるでしょうか。
酒折駅から甲府駅にかけてです。
身延線も並行する区間となるため、並行区間である善光寺駅までは先行して建設しましたが、列車は一切走らせていません。
また、身延線と中央本線が接続するのは甲府駅のみとなっており、並行区間といえどもそれぞれ独立した路線という扱いになっています。
県庁所在地の甲府駅です。
身延線と併せて3面5線ある駅であり、主要駅らしい貫禄を感じますね。
「あずさ」では八王子を出て最初の停車駅であり、実時間でも1時間ほど走りっぱなしになるのでやっとたどり着いた感も出ますね。
1駅進んで竜王駅です。
甲斐市の代表駅であり、貨物列車の発着もあるため側線を備えています。
その側線を活用して留置が行われることがあり、「かいじ」のうち2往復が当駅始発・終着で運行されています。
SimuTransでは「かいじ」は全列車甲府止まりとして設定していますが、甲府に到着後、当駅に回送してから折り返すようにしています。
しかし、甲府駅のホームには思ったよりも余裕があったので、普通に甲府駅で折り返しまで待機する運用でもいいかなと思ったりもｗ
甲府盆地の淵まで来まして韮崎駅です。
一部の特急が停車する駅ですが、SimuTransでは「あずさ」は通過に設定しているため、普通列車のみの駅となっています。
また、一部の時間帯で当駅折り返しの普通列車が設定されていますが、本数が少ないのでSimuTransでは再現していません。
あと、折り返しがあるということは渡り線もあるはずですが、使わないこともあって忘れていますねｗ
更に進んで新府駅から穴山駅にかけてです。
甲府盆地を抜けて再び高度を上げていきますね。
更に進んで日野春駅です。
アニメ「スーパーカブ」の舞台として知られていますが、当駅は竜王駅を出て最初の待避可能な駅なので、待避も多く設定されています。
SimuTransでも下りの普通列車がここで特急を退避するように設定されています。
長坂駅です。
引き続き北杜市内ですが、旧長坂町の代表駅であり、現在は北杜市の代表駅扱いでもあるようです。
かつては特急が停まっていたものの、現在は特急の停車はなく、その名残でホームの有効長も長く確保されています。
小淵沢駅です。
小海線との接続駅であり、特急もごく一部を除いて停車しており、山梨県西部の主要駅といえます。
ホームも2面4線ありますが、そのうちの1線は電化されておらず、実質的には小海線専用の乗り場となっています。
小海線については駅周辺の僅かな区間のレールだけ敷設している状態ですが、JR線の最高地点を持つ路線でもあるので早く再現したいですね。
長野県に入りまして信濃境駅です。
そういえば、中央本線には武蔵境駅もあるので境が2つあることになりますね。
あと、このプロジェクトとしては初の長野県突入です！
富士見駅です。
駅名と同名の富士見町に所在し、一部の特急も停車しますが、SimuTransでは「あずさ」は通過扱いなので、普通列車のみのローカル感の強い駅となっています。
すずらんの里駅から青柳駅にかけてです。
すずらんの里駅というのも面白い駅名ですが、歴史としては国鉄末期の1985年に開業した比較的新しい駅で、近隣に事業所があるセイコーエプソンが費用を負担した請願駅だったりします。
駅名からしてJR化後の開業だと思われがちですが、国鉄時代の開業なんですよね。
この駅名は地元の入笠高原の別名「すずらん高原」にちなんだものだそうですが、やはり当時は物議を醸したそうです。
青柳駅は待避可能な駅ですが、SimuTransでは待避は設定していません。
ここまで来ると運行密度も低いのでそこまで頻繁に待避をする必要もないんですよね。
茅野駅です。
特に分岐路線はありませんが、茅野市の中心駅である他、様々な観光地への玄関口となることから全ての列車が停車しています。
普門寺信号場です。
複線区間と単線区間の境界にある信号場であり、待避や折り返しなどはできない信号場です。
ここから岡谷までは単線区間となりますが、中央本線にも単線区間が残っているのはちょっと意外ですよね。
現在の運行密度ならば単線でも捌けますが、こんな僅かな区間だけ単線だと言われると全線複線化してあげてほしいと思ったりｗ
ちなみに、岡谷～塩尻間の辰野経由の旧線や塩尻以西の中央西線の一部など、単線区間は他にもあります。
単線区間に入って最初の駅となる上諏訪駅です。
諏訪市の代表駅であり、観光利用も多く、全ての列車が停車しています。
下諏訪駅です。
下諏訪町の中心駅であり、一部の特急が停車しますが、停車本数が少ないことからSimuTransでは「あずさ」は通過としています。
ちなみに、下諏訪駅に停車する「あずさ」は岡谷～茅野間で4駅連続停車することになります。
こうしてみると単線区間は特急停車駅の比率が高いので、交換待ちが発生してもタイムロスが小さいというのも複線化されない理由かもしれません。
岡谷駅です。
新線と旧線の分岐点であり、真っすぐ伸びる単線が旧線、右へ折れる高架の複線が新線となっています。
新線は塩嶺トンネルを駆使して一直線に塩尻へ向かいますが、旧線は辰野を経由して大きく遠回りをする、通称「大八廻り」と言われていますね。
これは中央本線の建設当時の技術では塩嶺トンネルのような長大トンネルを建設することができず、やむなく遠回りしていたのが、のちの技術ではトンネルによるショートカットが実現したために2つのルートが存在することになりました。
旧線については今のところ再現していませんが、完成したら新線開通前のリバイバルで特急を旧線経由で運行してみるとかも面白そうです。
ちなみに、リアルでそれをやった臨時列車として「木曽あずさ」がありましたが、そちらは乗車したことがあるので、興味がある方はレポートをどうぞ！
引きのアングルで塩嶺トンネルを見てみます。
リアルでも5994mの長大トンネルですが、SimuTransで見ても長いですね。
塩嶺トンネルを抜けるとみどり湖駅です。
新線の区間内にある唯一の途中駅であり、新線の開通と同時に設置されました。
周囲は住宅地のようであり、駅名の由来となったみどり湖は1kmほど離れているようです。
みどり湖駅から少し進むと旧線も寄り添ってきて塩尻駅へ到着します。
中央西線と中央東線はスイッチバックになっていますが、中央本線を塩尻駅を跨いで運行する定期列車は存在せず、いずれも篠ノ井線への直通が前提になっているため、これは実情に見合った構造と言えます。
塩尻駅は中央西線・中央東線が出会う駅であり、旧線が合流するのに加えて、篠ノ井線との接続点でもありますから、ホームも3面6線と大規模ですね。
篠ノ井線に入りますが松本盆地を進むためなだらかな地形ですね。
南松本駅です。
旅客駅としては普通列車のみ停車のローカルな駅ですが、貨物駅としては規模が大きく、側線やいくつかの専用線を持つ貨物ターミナルとなっています。
そして、ほとんどの「あずさ」の終点となり、今回の開発範囲としても終点となる松本駅です。
松本市の玄関口だけあって4面8線のホームに加えて、側線や引上線もあります。
松本車両センターも併設されており、かなり大きな駅ですよね。
篠ノ井線の長野方面や大糸線、アルピコ交通上高地線なども分岐していますが、それらは駅周辺の線路を少し敷設しているのみです。
といったところで開発範囲の紹介は以上ですが・・・
車両をご紹介！
普段はマップがメインで車両は脇役という扱いが多いこのシリーズですが、今回初の試みとしてアドオンの自作(改造)に挑戦してみましたのでそれもご紹介しましょう。
といっても既存アドオンの色の塗替え程度なので、これで自作を名乗るのはおこがましいレベルですが、どうか温かい目で見て頂ければと思います。
というわけでまずは中央快速線のE233系です。
グリーン車のアドオンが既存のものの中にはなかったので、E233系近郊型のグリーン車を改造して作成してみました。
塗り替えただけでしたが、アドオン作成の基礎を学ぶにはいい経験になったと思います。
こちらは富士急行6000系です。
富士急行線の再現に際して自作しましたが、実車もJRの205系を譲渡されたものなので、205系の改造で作ってみました。
今回自作したのはこの2つ(E233系はグリーン車のみ)ですが、改造によるアドオン作成については大体のノウハウを把握できたので、今後も足りないアドオンは自作する機会もありそうです。
特にバスについては再現対象のバス会社のアドオンがないために別のバス会社のバスで代用しているケースがちらほらあるのと、アドオンの見た目の大きさがまちまちで、混在したときに違和感があるので、それも自作で補っていければと思います。
これは自作ではないですが、静岡鉄道のA3000形のアドオンを新たに導入したので、ずっと1000形だけが活躍していた静岡鉄道も現実同様にA3000形に統一されました。
A3000形は編成ごとに塗装が異なるので、見栄えも華やかになりましたね。
次回は・・・
ここからは次回の開発方針の予告ですが、次回は身延線の建設に入りたいと思います。
静岡側のわずかな区間だけ先行して建設していましたが、甲府まで開発が及んだことでいよいよ全線開通の機運が高まってきたというのもありますね。
やっぱり先に線路だけ作る形になるでしょうが、身延線全通まで持ってきたら、いよいよ山梨県内の本格的な開発に入れればと思います。
つづく
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