リアルの活動のほうが忙しくなってしまい、すっかり停滞してしまっていたSimuTrans OTRPで関東＋αを再現プロジェクトですが、ようやく更新することができまして、第14回目です。
前回から早くも半年経ってしまいましたが、その分まとまった更新内容になったかと思います。
今回の更新内容
今回は東武鉄道の路線の開通がメインであり、東武伊勢崎線(スカイツリーライン)、桐生線・佐野線・小泉線・大師線・日光線・鬼怒川線・宇都宮線をそれぞれ開通させ、直通運転がある地下鉄日比谷線・半蔵門線と東急田園都市線も合わせて運行開始しました。
また、田園都市線と直通運転がある大井町線も合わせて運行開始です。
地下鉄と東急線については線路だけ敷いてありましたが東武線との直通がある関係でそちらの開通を待つ形で運行はしていませんでした。
また、「リバティ会津」を運行する都合上、野岩鉄道・会津鉄道もついでに開業させています。
その他、現実の方でダイヤ改正があり、このプロジェクトに関係する部分も改正された部分があるので、一部はプロジェクトにも反映しました。
あと、道路の方ではプロジェクトが停滞している間に新東名高速道路の延伸があったのでそれも対応しました。
鉄道の開業・運行開始
路線敷設・・・東武伊勢崎線(全線)・東武大師線(全線)・東武桐生線(全線)・東武小泉線(全線)・東武佐野線(全線)・東武日光線(全線)・東武宇都宮線(全線)・東武鬼怒川線(全線)・野岩鉄道会津鬼怒川線(全線)・会津鉄道会津線(全線)・只見線(西若松～会津若松)・上毛電気鉄道(西桐生～赤城)・わたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線(桐生～相老)
運行開始・・・東急田園都市線(全線)・東急大井町線(全線)・東急こどもの国線(全線)・東京メトロ日比谷線(全線)・東京メトロ半蔵門線(全線)・東武伊勢崎線(全線)・東武大師線(全線)・東武桐生線(全線)・東武小泉線(全線)・東武佐野線(全線)・東武日光線(全線)・東武宇都宮線(全線)・東武鬼怒川線(全線)・野岩鉄道会津鬼怒川線(全線)・会津鉄道会津線(会津高原尾瀬口～会津田島)
特急列車など・・・けごん・リバティけごん(浅草～東武日光)・きぬ(浅草～鬼怒川温泉)・リバティ会津(浅草～会津田島)・りょうもう(浅草～赤城)・SL大樹(下今市～鬼怒川温泉)
道路関係
開通・・・新東名高速道路(伊勢原大山IC～新秦野IC・御殿場JCT～新御殿場IC)
更新内容の紹介
それではここからはスクリーンショットを交えつつ更新した内容を紹介していくとしましょう。
まずは俯瞰マップからですね。
ちょうど高崎線・東北本線(宇都宮線)・両毛線に挟まれた三角地帯はほぼ東武が独占していて、東武線の整備によりだいぶ賑やかになってきました。
下今市駅から分岐する鬼怒川線と、その延長線上にある野岩鉄道会津鬼怒川線です。
このあたりから標高も高くなり地形も複雑になるため、路線そのものより地形の作り込みに手間がかかったようなｗ
会津高原尾瀬口から先の会津鉄道会津線です。
運行しているのは会津田島までであり、現状では「リバティ会津」のみ走っている状況ですが、路線自体はJR只見線区間も含めて会津若松まで建設しています。
そのため従来プロジェクト内で最北端の線路となっていたいわきより更に北まで鉄路が伸びました。
まずは東武伊勢崎線の浅草駅です。
現実では駅を出て急カーブがあり、すぐに隅田川を渡るという特徴的な駅ですが、周辺を作り込んでいないためまだそれっぽさはありませんね。
なお、東武伊勢崎線は地下鉄直通の方が主力となっており、普通列車は浅草～北千住間のシャトル便のみとなり、それ以外はもっぱら特急列車ばかりとなっています。
北千住周辺はJR常磐線などを整備するのに合わせて東武線も一体的に建設済みだったので、そこは飛ばして西新井付近です。
当駅からは東武大師線が分岐していますが、たった1駅だけのミニ支線です。
実はかつて計画されていた西板線の一部であり、本来は東武東上線の上板橋駅まで繋がり、伊勢崎線と東上線を結ぶ計画でしたが、関東大震災などの混乱で計画が遅れているうちに沿線の市街化が進み用地確保が困難になったことから頓挫し、1区間だけのミニ支線となりました。
伊勢崎線への直通も行われておらず、1編成が行ったり来たりするだけの運行形態なので、SimuTransでは信号すらなくてもいいという初心者でも簡単に再現できる路線ですねｗ
高架化されてまだ日の浅い竹ノ塚駅です。
引き上げ線や車庫への回送線などもあってなかなか複雑な配線な上、工事で日々姿を変えているせいで最新の配線図などを探すのが大変でしたｗ
埼玉県に入りまして草加付近です。
急行停車駅であり、かつ急行線にも通過線があるため急行列車が特急列車を待避することが可能な構造となっていますが、日中ダイヤでは当駅での待避は設定されていないみたいなので、このプロジェクトでもここの待避設備は活用されていません。
ただし、各駅停車は当駅でしばらく停車するようにして急行と緩急接続するようにしています。
SimuTransだとあまり緩急接続の意義はないのですが、そこは自己満足ということでｗ
続いて越谷駅です。
当駅も急行停車駅であり、草加駅同様に急行線には通過線があります。
当駅では日中でも特急の待避が行われていて、急行はここにしばらく停車し、特急を待避することがあります。
1つ南の新越谷駅ではJR武蔵野線南越谷駅と接続していますが、それは武蔵野線の建設時に一緒に建設済みでしたので割愛します。
また、1つ北にある北越谷駅で北千住から続いてきた複々線は終了し、あとは複線区間となります。
日中のダイヤでは各駅停車も全て東武動物公園まで直通していて、複々線区間と複線区間で本数に差がないため、あまり複々線が活用されていないような気もしますが、ラッシュ時は北越谷止まりも設定され、複々線を生かして片道あたり35本以上もの本数が確保されています。
1時間あたりの輸送力としては私鉄最大でもあるそうです。
↑動画でも撮影してみました。
急行が特急を待避する様子などもお楽しみ下さい。
複線区間に入って最初の待避可能駅となるせんげん台駅です。
急行停車駅であり、ここでも各駅停車と急行の緩急接続を行います。
春日部駅です。
「りょうもう」以外の特急の大半が停車し、東武野田線(アーバンパークライン)との接続点でもありますが、東武野田線はまだ作っていません。
ついでに作っても良かったんですが、伊勢崎線との直通がない割に路線規模が大きく、手を出すとまた時間がかかりそうということで、ある程度のところで区切りをつけないといつまでも記事化できないと思ってそこは見切りをつけました。
ただ、そのせいでちょっと困った事態になっていて、それは従来から運行していた特急「日光」と「けごん」「きぬ」でして、新宿・池袋・浦和・大宮から春日部周辺の駅へ向かう流動が「日光」で栃木へ出て、「けごん」「きぬ」などに乗り継いで春日部へ向かうルートを選んでしまい、ただでさえ定員の少ない特急型ということもあって栃木駅や大宮駅に大量の旅客が滞留してしまったのです。
東武野田線が開通すれば普通にそちらを経由するルートに転換すると思いますが、それまでは「日光」を臨時系統にしてルートコストの計算から除外しています。
これがOTRPだからよかったですが、Standardだったら地獄絵図と化していましたねｗ
まあ、そのために「日光」は空気輸送で赤字を垂れ流していますがｗ
それにしても、現実では仮に東武野田線が存在しなかったとしても特急を2本乗り継いで栃木経由なんて、YouTuberの動画ネタでもない限りあり得ないですよねｗ
北春日部駅です。
車両基地が隣接していて、北春日部行きの列車なんかも存在しますが、日中は本数が少ないのでこのプロジェクトでは再現していません。
続いて東武動物公園駅です。
東武伊勢崎線と東武日光線の分岐地点であり、日比谷線から直通の各駅停車の乗り入れは当駅までとなっています。
実際にはごく僅かに南栗橋行きとなる列車もありますが、本数が少ないため再現しませんでした。
また、半蔵門線・東急田園都市線と直通の急行については久喜発着と南栗橋発着の2系統が当駅で分岐していきます。
特急については「りょうもう」のみ停車し、それ以外の特急は全て通過となります。
久喜駅です。
JRとの乗継地点であり、都心方面の急行と館林方面の普通列車が接続するダイヤを組んでいます。
SimuTransでもスムーズな乗り継ぎになるように調整を頑張ってみました。
まあ、SimuTrans世界の乗客は何時間待たされても怒らないのでスムーズな乗継も自己満足の世界なんですけどねｗ
続いて羽生駅です。
秩父鉄道との乗換駅ですが、秩父鉄道は駅周辺部しか作っていません。
朝夕の「りょうもう」は停車するようですが日中は停車しないため、SimuTransでは通過としており、東武側は各駅停車のみ停車となっています。
群馬県に入りまして館林駅です。
伊勢崎線を中心に小泉線・佐野線と分岐するターミナルとなっています。
久喜方面は20分ヘッドのダイヤですが、太田方面へは30分ヘッド、佐野線・小泉線は1時間ヘッドと方向により大きく本数が変わります。
また、伊勢崎線は当駅以南は複線ですが、当駅以北は単線となります。
ちょっと寄り道して東武佐野線です。
館林からJR両毛線の佐野駅を経由して葛生まで行く路線ですが、全線単線であり、朝晩の1往復の「りょうもう」を除いて全て普通列車というローカル線です。
ただ、伊勢崎線系統では足利・桐生はJRとは別の駅となっているのに対して、佐野線は伊勢崎線の伊勢崎駅と並んでJRと同じ駅で接続しているので両毛線との乗り換えを考えると割りと重要な路線とも言えそうです。
なにせ、SimuTransの仕様上、駅が違っているとどれだけ隣接していても乗り換えてくれませんからね。
将来的に市内バスも再現するようになればバスを利用した乗り換えとかも発生しそうですね。
佐野駅から先の佐野線です。
相変わらず全線単線のローカル線です。
終点の葛生駅です。
かつては貨物輸送で賑わった駅であり、側線が多く残っていますが、ホームは1つしかないという構内の広さと規模が一致しない駅となっていますｗ
館林に戻ってきて東武小泉線です。
小泉線は館林から西小泉までの本線と、太田から東小泉までの支線があり、それぞれ運行系統が独立しています。
優等列車もなく、日中の本数は1時間ヘッドとローカル線の色が濃い路線ですが、館林～太田間では伊勢崎線とループ状の経路を形成していて、これは東武では唯一の例だそうです。
伊勢崎線の館林～太田間と小泉線です。
このように館林～太田間では2路線が利用可能になっていますが、距離でいうと実は小泉線の方が短いんだとか。
ただし、運行形態が東小泉で分断されていることから列車の乗継パターン次第で所要時間が変動し、現実では伊勢崎線経由か小泉線経由かで、どちらが早いかは一定していないようです。
このプロジェクトでは太田から来た列車は東小泉で西小泉行きに接続するように設定しているため、館林方面への接続は微妙ですｗ
また、小泉線の東小泉～太田間は桐生線と一体化した運行形態となっていて、赤城～東小泉間の普通列車という形で運行しています。
ちなみに、特急「りょうもう」は足利市駅にも立ち寄るため遠回りながら館林～太田間も伊勢崎線経由ですが、伊勢崎線で運行支障が発生した場合に、極稀にですが小泉線経由に迂回運行することもあるそうですよ。
もし伊勢崎線が足利市を通っていなかったら「りょうもう」は小泉線経由だったかもしれませんね。
小泉線末端部の西小泉駅付近です。
現在はローカル線ですが、かつては既に廃線になっている東武熊谷線と繋げる形で延伸する構想もあったそうです。
結局実現しないまま熊谷線も廃止となり、現在は路線バスが熊谷方面と結んでいます。
伊勢崎線の足利市駅です。特急「りょうもう」も停車する主要駅であり、足利市の玄関口ですがJR両毛線は足利駅という別の駅に発着しており、乗り換えには不便です。
太田駅です。
伊勢崎線と小泉線・桐生線が分岐するターミナルとなっています。
「りょうもう」の多くはここから桐生線に入り赤城を発着していますが、伊勢崎線としては赤城ではなくて伊勢崎へ向かうんですよね。
「りょうもう」のうち朝夕のわずかな本数が伊勢崎発着で運行されていますが、桐生線方面と比べると圧倒的に本数が少なく、浅草と北関東を結ぶ幹線も、末端部ではローカル線となっています。
伊勢崎線末端部です。
「りょうもう」の乗り入れは朝夕に僅かにあるだけなので、このプロジェクトでは普通列車のみとなっています。
運行形態としては館林～伊勢崎間の普通列車として設定しており、太田で「りょうもう」と接続するダイヤを組んでいます。
伊勢崎駅です。
東武伊勢崎線の路線名にもなっている地名ですが、特急もほとんどやってこず、ローカル駅という感じですね。
まあ、両毛線の方は高崎～伊勢崎間の区間列車もあるため輸送力としてはそこそこ確保されていると言えましょうか。
なお、現在の市街地の中心部は伊勢崎駅よりも隣の新伊勢崎駅の方であるらしいです。
ちなみに、都市間輸送としては東京方面へ高速バスが出ているらしく、高速道路網の整備が進んだらそちらも運行したいですね。
桐生線の新桐生駅付近です。
足利市同様にJRとは駅がだいぶ離れており、東武からJR桐生駅へ向かうならば、むしろ相老駅で上毛電気鉄道線に乗り換えた方がよさそうです。
せっかくJRと東武で交差する地点があるのでそこに駅があれば便利なんでしょうが、SimuTransでは数クリックで完成する駅も、実際に作ると慣ればお金も時間も掛かりますからねｗ
あと、上毛電気鉄道とわたらせ渓谷鐵道は少しだけ線路を敷きましたがまだ運行はしていません。
ごく僅かな区間しか作っていませんしねｗ
相老駅から赤城駅です。
上毛電気鉄道と東武桐生線が並行する区間もあり、一見すると複線みたいですが、あくまで単線が２つ並行しているだけです。
今のところ単なる桐生線の末端区間ですが、上毛電気鉄道・わたらせ渓谷鐵道の運行が始まればそれらへの乗り換えで賑わうことでしょう。
続いて東武日光線です。
栗橋から東武日光までは特急「日光」のために先行して建設していましたが、東武動物公園～栗橋間が未開通だったので今回新たに建設しました。
画像は杉戸高野台駅であり、待避線も備えた2面4線ですが、今回のプロジェクトでは活用されていません。
夕方の特急も停車するようですが、このプロジェクトでは南栗橋発着の急行(この区間では実質各駅停車)のみが停車します。
南栗橋駅です。
車両基地もある運行上重要な駅であると共に、特急以外は当駅で系統分断されており、東武日光や東武宇都宮からの普通列車と都心方面への急行列車が当駅で対面乗り換えできるように設定しています。
ただし、急行が20分ヘッドに対して、栃木方面の普通列車は30分ヘッドなので2本に1本は接続が悪くなってしまっています。
まあ、これが現実のダイヤなのでそこも含めての再現ということでw
また、旅客流動としては各駅停車は栗橋でJRに乗り換える流動が圧倒的に多く南栗橋で乗り換える流動は少ないみたいなので、特に問題なさそうです。
新栃木駅です。
東武日光線の方は従来から開通していましたが、今回ここから分岐する東武宇都宮線も整備しました。
東武宇都宮線は「しもつけ」廃止後は各駅停車のみの運行形態となっており、新栃木～東武宇都宮間の線内完結列車と、東武日光線に直通し南栗橋～東武宇都宮間を結ぶ直通列車が交互に走るようになっており、線内完結列車は新栃木で東武日光発着の普通列車と接続するようにしています。
東武宇都宮駅付近です。
ここもJR宇都宮駅とは離れていて、将来的には路線バスで連絡する形になると思います。
また、鶴田駅付近でJR日光線とも交差していますが、東武側に駅がないため乗り換えは出来ません。
東武宇都宮駅です。
実際には東武百貨店と一体化した大きな駅ですが、ホームは1面2線と県庁所在地の駅にしては簡素な構造です。
将来的には宇都宮ライトレールを当駅まで伸ばす計画もあるみたいですが、宇都宮ライトレール自体がまだ開業もしていませんし、いつになることやらｗ
あと、東北本線(宇都宮線)にある宇都宮貨物ターミナル駅ですが、作るのを忘れていたのでしれっとここで追加しておきますｗ
続いて下今市駅です。
東武日光線と鬼怒川線の分岐地点であり、「リバティけごん」と「リバティ会津」が分割併合を行います。
全ての特急列車が停車し、鬼怒川線の普通列車は当駅を始発としています。
また、特急「きぬ」の発着に合わせて下今市～東武日光間の普通列車を設定して乗り換えられるようにしています。
まあ、SimuTransでは直通列車がある区間は直通列車しか使ってくれないのでこの普通列車の意味はありませんけどねｗ
あと、「SL大樹」も走らせてみました。
こちらは平日にも走っているので普通に再現対象ですしね。
考えてみると大井川鉄道以来のSL列車の再現になりました。
鬼怒川温泉駅です。
隣には東武ワールドスクウェア駅もあります。
ところで、鬼怒川温泉駅から少しだけ複線になっていますが、複線と単線の境界地点には鬼怒立岩信号場があります。
それにしても、1kmにも満たない複線区間ではあまり意味がない気もしますが、実際のところこの複線って役に立っているんでしょうか？ｗ
鬼怒川公園駅から新藤原駅にかけてです。
東武線の末端となる駅で、東武鉄道、そして大手私鉄の駅として最北端にあたります。
ここからそのまま野岩鉄道会津鬼怒川線となり会津田島方面へ繋がっていますが、特急「リバティ会津」以外は直通しておらず、普通列車は新藤原で系統分断となっています。
2022年春のダイヤ改正までは普通列車でも野岩鉄道から下今市や東武日光へ直通する列車が普通にあったのですが、同改正以後はわずかに鬼怒川温泉発着の普通列車がある以外は新藤原で分断されるようになりました。
野岩鉄道に入って川治温泉と川治湯元付近です。
比較的近年になって開業した路線だけに規格が高く、トンネルや高架を多用していますが、それなりに本数は少ないのがもったいないですよね。
ここまで来ると標高も上がり、タイルの色も高原のものになりつつあります。
起伏も激しいので路線そのものより地形を再現するのが大変でしたが、それでも線路に影響する部分しか作っていないのでまだ全然再現できていませんね。
湯西川温泉駅付近です。
駅自体はトンネル内にあるため見えませんが、鉄橋が特徴的です。
道の駅も隣接しており、国道の橋も隣接するため、ここだけ周辺の施設等も再現してみました。
まあ、せっかく作った国道も他の地区へ繋がっていないので、現状では交通路としての機能は極めて限定的ですけどねｗ
更に標高が上がって上三依塩原温泉口駅付近です。
とうとう真っ白なタイルになってしまいましたが栃木県と福島県の県境付近であり、野岩鉄道の最高地点でもあります。
トンネル手前にある男鹿高原駅は「リバティ会津」が野岩鉄道線内で唯一通過する駅となっていて、利用の少なさもあり秘境駅としても知られています。
ここだけは周辺の景観を全く作り込んでいなくても違和感がないかもｗ
山王トンネルを抜けて福島県に入りまして会津高原尾瀬口駅です。
野岩鉄道と会津鉄道の境界ですが、駅構造はシンプルな1面2線となっています。
これも2022年春のダイヤ改正までは当駅で折り返す列車は少なく、大半の列車が野岩鉄道と会津鉄道を直通していましたが、同改正により「リバティ会津」と「AIZUマウントエクスプレス」以外は直通しなくなり、普通列車は系統分断となりました。
会津鉄道に入り会津田島駅です。
「リバティ会津」も当駅が終点であり、会津鉄道としても電化区間と非電化区間の境界となっています。
このプロジェクトでは当駅以北はまだ運行していないので暫定的な終点ということになりますね。
線路は作ってあるのでその先も軽くご紹介しましょう。
こちらは西若松駅であり、会津鉄道としては終点となります。
ただし、JR只見線を介して全列車が会津若松駅まで乗り入れているため、運行形態としては会津若松駅までということになります。
そして、実質的な終点の会津若松駅です。
会津地方の中心となる駅だけになかなかの規模ですが、まだ列車はやって来ません。
東武関係はこれにて終わりで、あとは地下鉄を跨いだ直通先となる東急関係をご紹介しましょう。
線路は前々から敷いてあったのですが、運行は東武線の開業を待つ形で列車は走らせていませんでした。
画像は二子玉川駅でして、東急田園都市線と大井町線が分岐する場所であり、長らく列車が来ず寂しい状態だったのがようやく賑やかになりました。
複々線区間にある二子新地駅と高津駅です。
面白いのが各駅停車は外側・急行は内側という使い分けではなくて、田園都市線は外側、大井町線は内側となっていて、大井町線の列車は各駅停車であっても二子新地と高津は通過となっています。
ただし、一部の各駅停車は二子玉川～溝の口間で田園都市線の線路を走行し、高津・二子新地にも停車する列車も存在しており、なかなかややこしい区間になっています。
↑二子玉川～溝の口間の複々線区間は動画でご覧下さい。
ちょっと寄り道して大井町線の旗の台駅です。
ここでは急行と各駅停車の緩急接続が行われています。
また、大井町線では唯一待避をする駅となっています。
鷺沼駅です。
各駅停車と急行が緩急接続を行っており、近隣には東名川崎ICがあります。
高速バスのバス停はないので高速バスとの乗り換えは出来ませんが、ここにバス停を作れば案外利用されそうですけどね。
長津田駅です。
JR横浜線との接続駅であり、かつ急行と各駅停車が緩急接続する場所でもあります。
また、こどもの国線が分岐する場所ともなっており、車両基地もある重要な駅です。
そして、終点の中央林間付近です。
中央林間では小田急江ノ島線との乗り換えが可能となっています。
この区間には待避可能駅もありませんし、絵的にはちょっと地味ですかねｗ
ここからは道路編です。
プロジェクトが停滞している間に新東名高速道路の延伸があったのでそれを反映させました。
御殿場JCTから1区間だけ伸びて新御殿場ICまで伸びました。
東京方面へは抜けられないので、本領発揮はまだまだ先ですが、静岡方面から富士五湖方面へ抜けるには東名高速御殿場ICを使うより近道になるらしく、将来的に富士五湖方面への高速バスを走らせるようになればこの1区間が活きてくると思います。
御殿場JCTです。
ジャンクション自体は以前から存在していましたが、従来は東名高速と新東名高速が単純に分岐するだけだったのが、新東名高速が新御殿場IC方面へ伸びたことで、東名(東京方面)～新東名(静岡方面)だけでなく、東名(静岡方面)～新東名(新御殿場方面)を結ぶランプウェイも新設する必要が生じ、だいぶ構造が複雑になりました。
新御殿場ICです。
国道138号御殿場バイパスと直結しており、インターチェンジ周辺だけ一般道も整備しました。
新東名はここから東京方面が未整備であり、工事中であることを分かりやすくするために途中まで道路を作っておきました。
未開通区間を挟んで新秦野ICです。
小田急線渋沢駅付近へ抜けられますが、新御殿場ICと違って全通まではあまり活用されないかもしれませんね。
ところで、新秦野IC～新御殿場IC間の開通は未定となっていますが、このあたりは東名高速もカーブやアップダウンが多い難所となっていますし、そこにもう1本新しい高速道路を通すとなると長大トンネルが連続する線形が想定され、時間がかかるのも納得ですね。
でも、この区間が開通して初めて新東名は真価を発揮できますし、ここまで来たら早い開通が望まれますね。
秦野丹沢サービスエリア・・・の予定地ですｗ
サービスエリア自体は現実でもまだ作られておらず、新東名の未開通区間が開通して、東京～静岡・名古屋方面の交通路として機能するようになってからサービスエリアを建設するのだと思いますが、実は先行してスマートインターチェンジだけ開業しているみたいです。
ただ、開通して間もないせいか詳しい構造が不明で、今のところこのスマートインターチェンジがなくてもさほど不都合がないことからまだ作っていませんｗ
長らく新東名神奈川区間の暫定的な終点だった伊勢原大山ICです。
プロジェクトでも暫定的な終点でしたが、新秦野ICまで新東名が延伸したことで新秦野方面へのランプウェイを追加し、本線を延伸しました。
新規建設は以上ですが・・・
ダイヤ改正
このプロジェクトが停滞している間に現実の鉄道の方でダイヤ改正があり、このプロジェクトで再現している路線や列車においても変更があった場所があるため、それをプロジェクトに反映しました。
～相模線～
相模線では、朝夕に設定されていた八王子直通の列車が廃止されました。
元々日中の運行がなかったためこのプロジェクトでは再現していませんでしたが、合わせて205系が撤退したため、SimuTransでも205系の運用を終了し、E131系に置き換えました。
ダイヤ自体に変更はないためあくまで車両の変更のみとなっています。
～小田急～
小田急では割りと大きな変更があり、大きく5つがこのプロジェクトに影響するものでした。
1つ目は50000形(VSE)の定期運行終了ですが、EXEやMSEに置き換えるのはつまらないし、かといって私が使っている64版ではGSEのアドオンが見当たらなかったので、もう少しVSEに頑張ってもらおうと思いますｗ
2つ目は新宿～新松田間の急行の削減であり、代わりに町田～小田原間に急行を新設しこの代替としています。
また、合わせて小田原～新松田間の各駅停車も削減されました。
SimuTransでもこれは再現しました。
↑町田→小田原間の急行の追尾動画です。
ちゃんと藤沢行き快速急行に接続するなどこだわってみましたのでぜひご覧ください。
3つ目は日中の準急の廃止であり、東京メトロ千代田線との直通列車として設定されていた向ヶ丘遊園発着の準急が急行に種別変更となりました。
これは新松田発着の急行が削減された代替という意味合いがあり、代々木上原で藤沢発着の快速急行と接続するようにしています。
ただ、従来は緩行線を走っていた準急が急行線を走る急行に化けたので、緩行線を走るのが各駅停車だけとなり、緩行線がちょっと寂しくなりました。
4つ目は多摩線内での急行が各駅停車となることで、これは単純に停車駅が増えただけなので上りについては唐木田の発車を少し早めたくらいで、あとは普通列車の削減をしました。
5つ目は江ノ島線の藤沢～片瀬江ノ島間の系統分断であり、従来は相模大野～片瀬江ノ島間で直通していた普通列車を相模大野～藤沢間と藤沢～片瀬江ノ島間に分断しました。
現実では休日のみ設定されていた快速急行の片瀬江ノ島乗り入れも廃止されていますが、元々再現対象外の列車だったのでこちらは影響ありません。
また、合わせて江ノ島線のダイヤを見直し快速急行と各駅停車の緩急接続を大和に統一し、空待避が発生しないようにした一方、特急「えのしま」は元々本数が少なく、パターン化が難しいということでこれを期に廃止しました。
平日の運行は朝夕が中心で、日中にはほとんど走っていないため再現すべきか微妙でもありましたしねｗ
～京王～
京王では準特急を廃止し、特急の停車駅を準特急に準ずる形で変更しました。
プロジェクトではこれを反映し、準特急を廃止して特急の停車駅を変更しました。
準特急については新宿～橋本間と新宿～京王八王子間で設定しており、特急については新宿～高尾山口間で設定していましたが、従来の準特急については停車駅に変更がないので名前だけ特急に変更する一方、従来から特急として運行されていた高尾山口発着系統は停車駅を追加する形となり、笹塚・千歳烏山・京王片倉・山田・狭間にも停車するようになり、京王高尾線では通過運転が消滅しました。
一方、直通する都営新宿線では急行の本数が削減されましたが、これが48分ヘッドというSimuTransのパターンに落とし込むには非常に厄介なサイクルになっており、どうするか検討中のためダイヤ改正前のダイヤのままにしています。
いっそ急行運転を再現しないか、40分ヘッドなどにアレンジするかなど選択肢はありますが、急行運転をやめるのはなんだか寂しいですし、40分ヘッドにする場合も待避する列車としない列車が発生する関係で同じ系統のスケジュールを2組用意する必要が生じて面倒くさいですｗ
～西武～
西武鉄道では全体的な本数削減という改正内容でしたが、特にこのプロジェクトに影響するものとしてはFライナーの飯能乗り入れが大幅削減というものがあり、改正後は土日の朝夕のみとなったため、再現としては飯能へ乗り入れない小手指発着で再現することとなりました。
これは単純に小手指～飯能間の運行を取り止めただけですが、快速急行といいつつ急行との違いが西所沢に停まるかどうかだけになってしまったので寂しいですね。
この他、有楽町線直通の削減や西武新宿線の本数減、国分寺線の増発などがありますがこれらは細かい変更ということでスルーしますｗ
～成田エクスプレス～
JR東日本では特急「成田エクスプレス」についてもダイヤ改正で変更が加えられました。
具体的には池袋・大宮発着列車の廃止、日中にも千葉へ停車する列車の大幅増加などとなっており、元々コロナの影響で朝夕のみの運行となっていたところが、今回の改正では日中の運行も再開されたため、実質増便といえる内容ですが、SimuTransではコロナの影響による運休は考慮しないで再現していたので、新宿～成田空港間を単独走行する系統と、東京～成田空港間で併結運転する池袋～成田空港・大船～成田空港の系統の3つが走っていて、東京～成田空港間は30分ヘッドで特急が走っている状態でした。
しかし、新しいダイヤを踏まえると従来の新宿～成田空港間の系統を廃止して、従来の池袋～成田空港間の系統を新宿～成田空港間に改めて、大船～成田空港間と併結させるという運行となり、東京～成田空港間の本数としては半減することとなりました。
また、新たに千葉駅にも停車するようにしました。
～JR日光線～
JR日光線ではダイヤ改正に合わせて205系の運用を終了し、E131系に置き換わったため、SimuTransでも205系を撤退させてE131系に置き換えました。
ダイヤについては変更はないので相模線同様に車両の変更のみですが、相模線が両数は据え置きだったのに対して、日光線は4両だったのが3両に減ったため今後輸送力が足りるのかという不安はありますね。
現実でもラッシュ時を中心に積み残しが問題になっているようですが、今後バス路線の整備が進むと利用者も増えてくるでしょうし、どうなることやら・・・
～常磐線～
常磐線ではダイヤ改正に伴い、日中の品川・上野～水戸・勝田を直通する普通列車が廃止され、品川～土浦間と土浦～水戸・勝田間に分断されました。
また、従来上野発着だった中距離電車も日中はほぼ全列車が品川まで直通するようになり、上野～品川間で見れば増便されることとなりました。
ただ、これについてはすっかり忘れていてまだプロジェクトに反映していません。
まあ、次回の記事までにはやっておきますｗ
それにしても、従来は普通列車も上野～水戸間の輸送力の一部を担えていたのが、直通が特急だけになると今後は特急だけでこの区間の輸送力を確保せねばならず、輸送力に若干の不安があるのは確かですね。
常磐自動車道が開通すれば高速バスに一部の輸送力を分担させることも出来ますが、高速道路どころか一般道すらまともに整備していませんので、まだまだ先の話になりそうですねｗ
次回の予定
といったところで今回の更新内容は以上です。
次回ですが、京成・京急の路線を整備して、都営浅草線と直通する系統を一通り整備したいと思っています。
直通の関係があるので新京成電鉄や北総鉄道・芝山鉄道なども合わせて整備することとなると思います。
また、今回は見送った東武野田線も新鎌ヶ谷や船橋で京成や北総と接続することもあって一緒に再現する可能性が高いです。
ここまで整備すれば都心部へ直通する鉄道の系統は網羅できるので、しばらく放置してしまっていた道路網の整備にも注力し、合わせて一般路線バスも整備して鉄道のフィーダー輸送も充実させていきたいと思っています。
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