前回から早くも1ヶ月ほど間が開きましたがSimuTransで関東＋αを再現プロジェクトの第15回です。
今回の更新内容
今回は京急本線・京成本線を中心に鉄道路線網を整備しました。
京成電鉄・都営地下鉄・京急電鉄・東武鉄道などはこれにて全線揃いました。
これにて首都圏の主要な鉄道路線の整備は一段落つきましたので、次回からは道路とバス路線の整備に取りかかれそうです。
～鉄道～
路線の開通・・・京急本線(全線)、京急空港線(全線)、京急大師線(全線)、金沢シーサイドライン(全線)、京急逗子線(全線)、京急久里浜線(全線)、都営浅草線(全線)、京成押上線(全線)、京成本線(全線)、北総線(全線)、京成成田スカイアクセス線(全線)、京成金町線8全線)、京成千葉線(全線)、京成千原線(全線)、新京成線(全線)、京成東成田線(全線)、芝山鉄道線(全線)、東武野田線(全線)、東武亀戸線(全線)
今回は上記の路線はすべて運行開始したので、運行状況は省略します。
スクショ
それではスクショを交えつつ開発したマップを紹介していきます。
まずは日暮里駅からスタートです。
JRを整備するときに京成本線も京成上野～日暮里間だけ整備していたのですが、今回そこから延伸した形ですね。
ところで、日暮里駅はSimuTransが縦か横にしか駅を設置できないためにかなり苦しい配置になっていますｗ
京成本線の方は2面2線とシンプルな配線ですが、スカイライナー専用ホームを用意するために上下2層構造になっています。
SimuTrans的にはこういう専用ホームは何ら意味がないんですけどねｗ
続いて北千住駅付近です。
京成本線は北千住駅には停車しませんが、すぐ脇を掠めるようにJR常磐線・つくばエクスプレス線・東京メトロ日比谷線と交差しています。
ここまで近いならいっそ北千住に京成も停まれば便利そうですが、京成本線が日暮里や京成上野まで伸びるに際しては、筑波高速度電気鉄道の免許を活用して都心乗り入れを果たした経緯があり、この免許が北千住を通らないものだったため、京成本線も北千住を通らないルートになったと言われています。
続いて青砥駅から京成高砂駅にかけてです。
青砥駅では京成上野へ向かう京成本線と、押上駅を経て都営浅草線へ乗り入れる京成押上線の2ルートに分岐し、京成高砂駅では北総線(成田スカイアクセス線)と京成本線とに分岐するジャンクションの役割を持つ地点となっており、全ての系統の列車が集まる青砥～京成高砂駅間は複々線化されています。
また、ローカル線の京成金町線も分岐しています。
↑定点観測動画です。
こちらが京成金町線です。
わずか2駅しかないミニ支線であり、京成高砂駅の金町線ホームが高架化されてからは本線や押上線との直通も無くなり、線内完結の運行となっています。
全線が単線というローカル線ですが、沿線には寅さんで有名な柴又があり、帝釈天を始めとした観光路線という性格も持っています。
ダイヤとしては2つの列車が柴又で交換するだけなので、SimuTrans初心者が単線の練習とするにはうってつけの題材だと思います。
ちょっと引き返す形で京成押上線です。
青砥から押上までの短い路線ですが、京成本線や北総線から押上線を経て都営浅草線へ直通する列車が設定されており、京成本線と並んで京成の都心直通ルートの一部をなす重要な路線です。
種別としては各駅停車と快速・通勤特急・特急・アクセス特急・快速特急など多岐にわたりますが、各駅停車以外は途中の駅を全て通過するという停車パターンは共通となっており、種別名の違いは運行系統ごとの違いということになっています。
このプロジェクトでは平日の日中に運行されている種別のみ再現対象としているので、運行しているのは各駅停車・快速・アクセス特急・快速特急の4種別となっています。
歴史的には京成電鉄創業の地ともいえ、一番最初は押上～江戸川間の路線として始まりました。
当時は押上が京成の都心側ターミナルだったわけですが、京成本線が日暮里、上野へ伸びると押上線は支線という形になりました。
それが、都営浅草線との直通により今度は押上線経由で日本橋や銀座などの都心部へ直通できるルートが確立し、更には京急へも直通して羽田空港アクセスをも担うようになり、今では京成上野方面の本線よりも利用者数が多くなっているようです。
自社のターミナルよりも地下鉄直通ルートの方が利用者数が多いというのは東武鉄道みたいですねｗ
押上付近では東武線も絡んできます。
それにしても、押上駅って京成と都営の境界であると同時に、東武と東京メトロの境界でもあったりして、2路線の境界が同じ駅になるなんて面白いですよね。
隣接する東武の曳舟駅からは東武亀戸線が分岐しています。
亀戸線の俯瞰です。
本来は前回の東武鉄道整備に合わせて建設すべきだったんですが、京成押上線と絡む部分があって、後から位置の再調整が必要になると面倒なので京成線の整備まであえて手を付けずにいました。
この亀戸線は今でこそローカル線ながら全線複線(曳舟駅構内除く)となっていて、ちょっとオーバースペックな印象ですが、これは元々は東武の本線という役割をもって建設されたためです。
当時は北千住がターミナルだった東武ですが、更に都心側に延伸して越中島への乗り入れを画策していたもののなかなか免許が下りず、先行して現在の本線の一部となる吾妻橋方面と、亀戸方面へ路線を伸ばし、亀戸からは総武鉄道(現在のJR総武本線)に直通して両国まで乗り入れていました。
しかし、総武鉄道が国有化されるのを期にターミナルを吾妻橋(現在の浅草)に移すこととなり、本線は浅草方面となり、亀戸方面はローカル線に格下げされることとなったのです。
複線はその名残というわけですね。
再び京成に戻って、京成本線と北総線の分岐あたりです。
京成本線は歴史ある路線ということで地上に線路が走る昔ながらの姿を残していますが、北総線は戦後の高度成長期から平成初期にかけて建設された路線であるため、高架やトンネルを多用した線形であり、この2路線は対照的ですよね。
続いて船橋付近です。
JR総武本線と武蔵野線・東武野田線なども絡み、複雑に見えますが、京成本線としては特に分岐はなくシンプルです。
ところで、京成船橋駅は実際にはJR船橋駅にも近く、同一駅扱いにするべきか悩んだのですが、当面は別駅扱いで行こうと思います。
同一駅扱いにすると、ほとんどがJRで都心へ向かうルートに移ってしまって、京成本線が空気輸送になりそうだったのと、それでJRがパンクしても困るという理由もありました。
また、前回は見送った東武野田線も今回整備しました。
続いて京成津田沼付近です。
京成津田沼駅は京成本線・京成千葉線・新京成線が交わる駅で、駅の規模から言えば京成船橋より大きいかもしれません。
京成上野方面からの各駅停車の多くがここで折り返すのに、引き上げ線は1つしか無く、それでいて快速や快速特急との緩急接続もしなければならずホームを出入りする列車がかなり忙しないです。
↑定点観測動画です。
一旦寄り道して京成千葉線です。
県庁所在地の千葉へ向かう路線ながら運行は各駅停車のみで、日中は本線への直通がないものの、新京成線と直通運転し松戸～千葉中央間を直通する列車が設定されています。
一方、京成津田沼始発となる列車は逆に京成千原線へ直通して京成津田沼～ちはら台間での運行となっています。
津田沼から千葉までというルートはほぼJRと並走していますが、JRが複々線なのに対して、京成は複線なのでこの区間はJR優位といえますね。
続いて京成千葉駅付近です。
京成千葉駅もJR千葉駅に隣接していて、こちらはJR千葉駅と同一扱いにしています。
京成千葉駅では折り返しは設定されておらず、1つ先の千葉中央駅が新京成線から直通の列車が折り返す地点となっており、京成千葉線の終点でもあります。
ここから先は京成千原線となり、線路も単線に収束します。
更に千原線を紹介していきます。
JR蘇我駅付近ですが、千原線は蘇我駅には乗り入れていません。
JR外房線と交差する地点もありますが、この地点に駅はなく乗り換えは出来ません。
そして、千原線は丘陵地帯に入りちはら台に至ります。
元々は小湊鐵道が海士有木駅から分岐して本千葉駅へ至る路線を建設し、従来五井駅で内房線に乗り換えて千葉へ向かっていた利用者を自社の路線で直接千葉へ輸送しようという意図で申請した免許に基いて建設されていますが、当の小湊鐵道は建設する資金を確保できずに免許は放置されていたのが、あゆみ野・ちはら台などのニュータウン開発に合わせて千葉急行電鉄千葉急行線として開業しました。
しかし、沿線人口が想定ほど増えなかったこともあって千葉急行電鉄は債務超過に陥り破綻してしまいました。
その後、筆頭株主だった京成電鉄が経営を引き継ぎ、千葉急行電鉄改京成千原線となりました。
この名残で、京成千原線は他の京成線とは運賃が別立てになっていて、千葉中央駅を跨いで千葉線と千原線を乗車する場合は、千葉中央駅で運賃精算を打ち切り、それぞれの運賃を合算した運賃となっています。
続いて新京成線です。
京成津田沼駅から新津田沼駅までの1区間は単線となっていて、そのためラッシュ時は新津田沼で折り返す列車も設定されています。
その先は全て複線となっているものの、各駅停車のみとなっています。
それでも、千葉県内を南北に縦断し、京成本線・JR総武本線・東葉高速鉄道・北総線・JR武蔵野線・JR常磐線を連絡する役割を持っていて重要な路線と言えます。
続いて新鎌ヶ谷駅付近です。
北総線・東武野田線との接続点であり、実は北総線が京成高砂まで延伸されるまでは新京成線に直通していて松戸まで乗り入れていたこともありました。
続いて新鎌ヶ谷から八柱にかけてです。
このあたりが特に顕著ですが、新京成線はやたらとくねくね曲がり遠回りしているのにお気づきでしょうか？
実は新京成線は戦時中に旧日本陸軍鉄道連隊が演習用に敷設した軌道敷が元になっていて、鉄道敷設の演習という目的からあえてカーブがたくさんある線形となったのです。
戦後に民間に払い下げられて営業線に転用したのが新京成線というわけですね。
なお、流石に鉄道連隊が建設したまま営業線化したのではなくて線形改良した区間もあるようです。
最後に八柱から松戸にかけてです。
松戸駅です。
JR常磐線側も快速停車駅となっていて乗り換えに便利ですね。
八柱駅です。
JR武蔵野線との接続点ですが、JR側は新八柱駅と名乗っていて、同一地点にあるのに駅名が異なってます。
これは武蔵野線の駅あるあるですねｗ
また、新京成は「やばしら」と読むのに対して、JRは「しんやはしら」と読みます。
新鎌ヶ谷駅です。
新京成と東武はシンプルな構造ですが、北総線は待避可能な2面4線となっていて、各駅停車がアクセス特急やスカイライナーを待避したりします。
北国分・矢切付近はほぼトンネルとなっていて地下鉄っぽささえあります。
そして、東松戸駅です。
北総線とJR武蔵野線との接続点であり、北総線は新鎌ヶ谷駅同様に2面4線の待避可能駅となっています。
続いては東へ向かって白井駅付近です。
トンネルはだいぶ少なくなりますが高規格な線形は相変わらずです。
小室駅です。
下り線のみ待避可能な2面3線となっていますが、実際の運行では待避があるのは朝夕のラッシュ時間帯のみのようで、日中は使われていないようなので、このプロジェクトでもここの待避線は使っていません。
続いて千葉ニュータウン中央駅付近です。
駅自体はシンプルな1面2線ですが、成田スカイアクセス線のアクセス特急も停車します。
駅名の通り千葉ニュータウンの玄関口となる駅ですが、実は成田新幹線の計画でもここに駅が作られる予定でした。
結局は幻で終わった成田新幹線ですが、そのために確保されていた用地は北千葉道路の自動車専用道路部分として転用されたりしています。
この付近は北総線と北千葉道路が並行して走る独特な景観の区間なんですが、道路のほうがまだ作っていないので殺風景ですｗ
続いて印西牧の原駅です。
アクセス特急も停まらない駅ですが、北総線の車両基地があり、ラッシュ時を中心に当駅折り返しの列車も設定されています。
折り返しを考慮して2面4線のホームを持っていますが、このプロジェクトでは平日日中のダイヤを再現する都合上、折り返しも待避も設定していないため設備を持て余し気味ですｗ
北総線としては終点となる印旛日本医大駅です。
長らくここが実際に終着駅でしたが、更に延伸する形で成田スカイアクセス線が整備されたため、今では途中駅となっています。
ただし、ここから先へ運行されるのはアクセス特急とスカイライナーだけであり、北総線として運行される列車は今でもここが終着駅となっています。
その割には簡素な構造で、かえって隣の印西牧の原駅の方が終着駅っぽいですけどねｗ
ちなみに、スカイライナーが160km/hで走るのは印旛日本医大～空港第2ビル間のみとなっていて、意外と短いですよね。
北総線の区間も割と高規格なのでもっと長い区間で160km/h運転をするようになればもっと成田が近くなるんですけどね。
続いては成田スカイアクセス線単独区間としては唯一の途中駅となる成田湯川駅です。
真ん中に通過線を挟む相対式2面2線という新幹線駅を思わせる構造で、現実ではここでアクセス特急がスカイライナーを待避することもあるのですが、今回プロジェクトで再現したダイヤではここでの待避は設定していません。
また、ここから高砂方面は複線ですが、成田空港方面は単線になってしまいます。
運行本数からしたら単線でもなんとかなりますが、プロジェクトではスカイライナーが運転停車することがないように配慮してダイヤを組んでみました。
あと、直下をJR成田線我孫子支線が通っているものの、JR側に駅はなく乗り換えは出来ません。
JR側も駅を作れば便利そうですが、そうすると成田市周辺から東京方面への利用者が京成に流れるだけのような気もしますし、作ってもJRにあまり旨味がないのかな？ｗ
JR成田線との交点を過ぎると成田線空港支線と並行して走ります。
見た目は複線ですが、現実にはJRと京成は軌間が違うため複線化して線路を共用というわけにはいかず、あくまでも単線が２つ並行しているという形になっています。
SimuTransには軌間という概念がないので普通の開発だと意味不明な運用ですけどねｗ
続いては東武野田線です。
船橋駅付近からスタート。
高柳駅は2面4線で待避可能駅となっており、急行と各駅停車の緩急接続を行う駅になっています。
柏駅です。
野田線はここで船橋方面と大宮方面でスイッチバック構造になっており、各駅停車は原則としてここで系統分断されていますが、急行については当駅を跨いで大宮～船橋間通しで運行されています。
流山おおたかの森駅です。
つくばエクスプレス線との接続点ですが、つくばエクスプレス線はまだ作っていないので駅部分だけ先行整備という形になっています。
つくばエクスプレス線との乗り換え駅ということで急行も停車します。
運河駅です。
当駅から春日部までは単線となり、急行も各駅に停車していきます。
急行に接続するように柏～運河間の各駅停車が設定され、その折り返しがあるため2面3線となっています。
ちなみに、駅名は近くにある利根運河にちなみます。
続いて梅里付近です。
少しだけ複線みたいになっていますが、公式にはこの部分は駅構内という扱いになっているようです。
現実でもこの区間内で列車がすれ違うこともあり、ただの単線よりは線路容量を確保できているようです。
プロジェクトでもこの区間内ですれ違うようなダイヤになっています。
七光台駅です。
ここは普通の交換駅ですが、車両基地があり、朝夕には当駅止まりの列車も設定されます。
日中には走らないのでプロジェクトではただの途中駅という感じですけどね。
川間～南桜井間です。
この区間も一部が複線みたいになっていますが、やっぱり駅構内扱いです。
野田線も徐々に複線化が進んで今では春日部～運河間を残して複線化が完成していますが、単線で残っている部分でもなんとか線路容量を確保しようとこういう工夫をしているんですね。
春日部駅です。
伊勢崎線(スカイツリーライン)との接続点となっており、東武鉄道としてのジャンクションとも言える駅ですが、野田線としては1面2線とシンプルな構造です。
急行は当駅から大宮方面は再び通過運転を行いますが、その通過駅をカバーするため大宮～春日部間の区間便が設定されており、その折り返しには引き上げ線を使います。
岩槻駅です。
旧岩槻市(現在はさいたま市岩槻区)の代表駅であり、急行停車駅ともなっています。
側線を備えた2面3線ですが、日中ダイヤではここでの待避は設定されておらず、プロジェクトでも活用していません。
大宮駅付近です。
元々JRの整備時に東武野田線もわずかに作ってあったんですが、電車が来るようになってだいぶ賑やかになりました。
続いては京急編ということで品川駅です。
ここも以前から線路だけは作ってあったんですが、列車の運行が始まり賑やかになりました。
流石に京急名物のUSTは再現していませんけどねｗ
続いて鮫洲付近です。
品川～京急蒲田間は横浜方面と羽田空港方面の快特が重複して走っていることもあり各駅停車は必至に逃げ切る感じの走りになっています。
これぞ京急という感じで見ていて楽しいですけどねｗ
平和島付近です。
2面4線となっていて急行が走る時間帯にはここで緩急接続しますが、快特は通過なので2面4線は役に立っていませんねｗ
続いて蒲田要塞とも言われる京急蒲田駅です。
京急空港線との分岐駅であると同時に緩急接続機能もあるため、なかなか複雑な構造ですよね。
また、空港線は京急本線の上下両方向へ繋がるように糀谷までは複線ではなく単線並列となっています。
↑京急蒲田は列車の動きが面白いので動画をどうぞ
更に進んで六郷土手付近です。
多摩川を渡ると東京都から神奈川県に入ります。
京急川崎駅からは京急大師線が分岐しています。
この大師線は本線との直通はなく、各駅停車のみというローカル色の強い路線ですが、実は京急の創業の地ともいえる路線でして、川崎大師への参拝客を当て込んで作られた路線でした。
大師橋駅付近は産業道路との踏切を解消するために地下化されています。
そのため、かつては産業道路駅だった駅名も大師橋駅に改められました。
また、将来的には大師線の大半の区間を地下化する計画のようですが、それはまだまだ先の話のようです。
そういえば、OTRPで仕切り直す前のプロジェクトで再現した当時はまだ地上を走っていて駅名も産業道路駅でしたね。
続いて京急鶴見駅付近です。
JR鶴見駅とも隣接していますが、一応別駅扱いにしています。
上り線のみ待避可能な2面3線となっており、プロジェクトでも上りのみ各駅停車がエアポート急行と快特を二重待避するようになっています。
続いて生麦事件で有名な生麦駅付近です。
生麦駅は下り線のみ待避可能な2面3線となっていて、下りの各駅停車はここで快特を待避しています。
続いて子安駅と神奈川新町駅です。
この区間は上り線のみ緩行線と急行線に分かれている片側のみの複々線となっています。
これを生かして神奈川新町を出た普通列車は走行中、あるいは子安駅に到着すると同時に快特に追い抜かれるという京急らしいアクロバティックな運行をしています。
ちなみに、神奈川新町駅には車庫もありますが、スペース不足でそれは再現できていませんｗ
SimuTrans的には車庫は1マスあれば設置できるため、車両基地や操車場というのは自己満足でしかないんですが、周辺の道路などを開発し終えて余裕があったら追加するかもしれません。
↑ここも面白いので動画をどうぞ
続いては京急東神奈川駅付近です。
JR東神奈川駅に隣接しており、ここは横浜線との接続もあるので同一駅扱いでも良かった気もしていますｗ
ちなみに、以前は仲木戸という駅名でしたが、乗り換え駅であることを分かりやすくするためか現在の駅名に改称された経緯があります。
続いては神奈川県最大のターミナル駅の横浜駅です。
ですが、実はこの中に間違いがあります。
どこだか分かりますか？ｗ
その間違いを訂正したのがこちらです。
どこが変わったか分かるでしょうか？
答えを言ってしまうと、画像で上側にある横須賀線・湘南新宿ラインのホームです。
訂正前では2面4線になっていますが、よくよく調べると実際は1面2線のようだったので訂正しました。
横浜駅は結構前の回で作っていて、それからずっと間違ったままだったのですが、京急の乗り入れ開始時に何気なく横浜駅のことを調べているうちに間違えに気づきましたｗ
もちろん横浜駅を作るときにもちゃんと構造などを調べて作っているはずなんですが、なぜ間違えたのか考察してみると、地上部分のホームは北側から湘南新宿ライン・横須賀線1面2線、上野東京ライン(東海道線(2面4線)、京浜東北・根岸線(1面2線)、京急本線(2面2線)という並びなんですが、京急を含めて6面10線なのを、JRだけで5面10線だと勘違いして、京浜東北・根岸線から順に作っていくと横須賀線ホームのところで2面4線が残るので自然な流れでそのまま横須賀線ホームを2面4線にしてしまっていたようでした。
まあ、横浜駅は元々大きな駅なので1つぐらいホームが余分にあっても気づかなかったというのもありますねｗ
考えてみると横須賀線・湘南新宿ラインで横浜駅で折り返す列車というのは基本的に存在しませんし、待避をするということもないので2面4線なんて明らかに必要ないんですけどねｗ
だいぶ話が脱線しましたが、京急は2面2線しかなく、乗降客数も多い主要駅にしては小ぢんまりとしています。
京急も横浜止まりの列車というのは基本的になく、待避も神奈川新町や南太田などに分散しているため、これでもなんとかなっているようえす。
ちなみに、昔は一旦対向の本線に逆入線させて後続列車を待避するなんて、いかにも京急らしい変態待避をしていたこともあるみたいですが、流石に今は定期運用としては存在しないようです。
続いては上大岡駅です。
快特なら横浜の次の停車駅ですが、ここではエアポート急行と快特の緩急接続が行われます。
その代わり各駅停車は待避無しでそのまま発車するという面白いダイヤなんですが、昔だったらここでも普通列車・エアポート急行・快特の3列車変態待避をしていたかもしれませんねｗ
続いて杉田駅です。
JR根岸線と金沢シーサイドラインの新杉田駅に隣接していて徒歩での乗り換えが可能なためかエアポート急行の停車駅となっています。
駅としてはシンプルな2面2線ですがね。
京急に並行するように走ることもあってついでに整備した金沢シーサイドラインです。
金沢シーサイドラインは新杉田～金沢八景間を結ぶ新交通システムで、運営会社は横浜シーサイドラインで、路線名は金沢シーサイドラインとなっています。
路線名の通り京急線よりも海沿いに進み、シーパラダイスなどで有名な八景島へのアクセス路線にもなっています。
そういえば、「ズイパラ」の時はお世話になりましたｗ
海沿いの地域でこまめに集客する意図からか若干遠回りをするルートですが、並行して京急線があることを考えると通しで乗る利用者は少ないでしょうし、妥当な線形でしょうか。
SimuTrans的には全線複線で種別も各駅停車のみなのでダイヤは単純で再現は楽でしたｗ
八景島付近の拡大です。
周囲の景観を何も作っていないのであれですが、海を再現するだけでもかなり雰囲気が出そうですね。
金沢文庫～金沢八景間です。
この区間は京急では唯一の完全な複々線となっていて、金沢検車区も併設されるなど、京急の重要拠点の1つとなっています。
金沢八景駅では京急本線と逗子線に分岐しますが、面白いのが隣接する総合車両製作所横浜事業所です。
同製作所では鉄道車両の製造も行っており、完成した車両を仕向け地まで輸送するにあたっては京急逗子線を介してJR逗子駅に搬入し、そこからJR線を使って各地に輸送する体制を取っており、このため逗子線はJRなどの狭軌の車両も走行できるように三線軌条となっています。
SimuTransでは軌間の概念がないのでこの再現はできませんけどねｗ
ちょっと寄り道して逗子線です。
逗子線は金沢八景～逗子・葉山間を結ぶ短い路線ですが、日中のダイヤでは全列車が逗子・葉山～羽田空港間を結ぶエアポート急行として運行されるため、横浜や川崎へは直通運行が確保されています。
ただ、上大岡で快特に抜かれるため急ぐ人は乗り換えた方が早かったりしますがｗ
神武寺駅付近です。
ここからJR逗子駅構内まで連絡線が存在しており、前述の総合車両製作所で製造された車両を甲種輸送する際にはここからJR線に搬入しています。
そのような用途のため使用頻度は低い線路ですが、ここがないと総合車両製作所横浜事業所で作られた車両を全国各地へ運ぶことが出来ませんから鉄道業界全体にとって重要な線路ですね。
SimuTransでは車両はたった1マスあれば建設できる車庫で無限に出現させることが出来ますからこういう甲種輸送というのは不要なんですが、ネタとして甲種輸送の再現というのもやってみたら面白そうです。
続いて終点の逗子・葉山駅です。
JR逗子駅とは少し離れていて、ここは同一駅とするには遠すぎるというのもあり、別駅扱いにしています。
駅名ですが、葉山町には掠ってもいない立地ながら葉山町方面への路線バスと乗り換えられることもあり、葉山へ向かう観光客へのPRを兼ねてこの駅名になりました。
ちなみに、改称前は新逗子駅と名乗っていました。
また、構造は1面1線と路面電車の終点みたいな小さな駅ですが、折り返しが慌ただしいものの本線ほどの本数はないためなんとかなっています。
それでは本線に戻りまして京急田浦駅付近です。
この付近はトンネルが多くなっていて、JR横須賀線と交差する地点でもあります。
交差地点に駅はないので相互の乗り換えは出来ませんが、横須賀線と京急を乗り換える需要自体あまりなさそうですｗ
続いて逸見駅です。
通過線2線を挟む相対式2面2線という新幹線駅みたいな構造ですが、日中のダイヤではここでの待避はしないみたいなので、プロジェクトでもここの待避設備は活用していません。
ただ、必然的に停車列車と通過列車でルートが分かれるので、万が一前後の駅で待避に失敗して所定では先行する快特が各停の後ろになってしまった場合は当駅で待避することになる場合もあるため全く無意味ではないですかね。
汐見から横須賀中央にかけてです。
この付近でJR横須賀線と2度目の交差をしているのですが、トンネル内なので地上からはそれと分かりづらいです。
また、JR横須賀駅は海辺にあるのですが、京急の横須賀中央駅は市街地にあり、そのことが横須賀市の輸送において京急優位になる要因の一つと言えます。
まあ、横須賀線は軍港だった横須賀へ軍事物資や兵員を輸送するための路線として始まっているので、市街地より港へのアクセスを重視して作られたでしょうし仕方ないですね。
横須賀中央を過ぎて堀ノ内駅です。
ここで京急本線と久里浜線に分岐していきます。
しかし、優等種別である快特は基本的に久里浜線へ行き、本線である浦賀へ行くのは基本的に各駅停車であるなど、ここから先は本線と久里浜線の立場が逆転していますｗ
まあ、正直浦賀より久里浜や三崎の方が需要が多いのは確かでしょうし、仕方ないのかな？ｗ
ここでは上下とも各駅停車と快特の緩急接続が行われ、浦賀方面の利用者もここで快特に乗り換えることで速達輸送の恩恵を与れるようになっています。
京急本線と久里浜線の俯瞰です。
こうしてみるとわざわざ堀ノ内から久里浜線を分岐させずに本線をそのまま延伸したほうが合理的だったのではないかと思えてきますが、実際に当初は久里浜方面への延伸は本線の延伸によって行われることになっていたようです。
しかし、浦賀から先は地形が険しくトンネル掘削に時間を要すると見込まれたことや、当時は戦時下であり軍部から早急な建設を求められたという経緯もあり、本線の延伸ではなくて堀ノ内から分岐する形で久里浜へ延伸されることとなりました。
SimuTransではまだ地形の再現が完璧ではないので、なんで浦賀から伸ばさなかったのか？と疑問を持たざるをえない状態ですよねｗ
京急久里浜駅付近です。
JR横須賀線の久里浜駅も近いですが、やっぱり微妙に離れていて別駅扱いになっています。
なんか、京急ってJRと並行する区間も多いのに、駅は別々というパターンが多く、素直に同じ駅に乗り入れているのって考えてみたら品川と横浜だけなような？ｗ
JRはここで終点ですが京急は更に三崎口まで続きます。
前回のダイヤ改正にて三崎口方面が減便され、快特のおよそ半数がここで折り返すようになり、中線を使って折り返しています。
また、ここから先は単線になってしまいます。
駅名がネタにされがちなYRP野比駅付近です。
このYRP野比という駅名ですが、横須賀リサーチパーク(Yokosuka Research Park)の略に、地名の野比を足したもので、横須賀リサーチパークが出来る前は野比駅を名乗っていました。
で、横須賀リサーチパークが何なのかというとざっくりいうとハイテク施設とのことで、色んな企業の研究施設が集まっているようです。
このあたりは単線なんですが、京急は特に緻密な待避をするので、快特は特に正確なダイヤで走らせる必要があり、単線区間での所要時間のばらつきを抑えるのに苦労しました。
京急長沢駅です。
ここから２つ隣の三浦海岸までは複線になっています。
また、YRP野比方面は単線ですが、駅を出てすぐのトンネルは複線分となっており、かつて複線化しようとした痕跡のようです。
運行には何ら役に立ちませんが一応再現しましたｗ
三浦海岸駅です。
終点の1つ手前ですが、ここでまた単線になってしまいますｗ
まあ、ダイヤ的には単線でもさばけるんでしょうけど、何だか中途半端ですよね。
また、やたらと有効長が長いですが、これは昔、海水浴客向けの行楽列車が運行されていた時代に2本の列車を1つのホームに並べて停車させるという運用をしていた名残だそうです。
その最後の1区間です。
この区間も単線ですが複線化の用地は確保されているようで、かつては京急も三崎口まで全線複線化しようとしていた痕跡が伺えます。
そして、終点の三崎口駅です。
現在ではマグロのイメージが強くなった三崎口駅ですが、三浦市の中心部となる三崎港周辺のエリアへは更に路線バスに乗り換えていかなければならず中途半端な終点となっています。
かつては三浦市中心部まで延伸する計画もあったみたいですが、沿線の市街化が進んだこともあり事実上計画は凍結されており、三浦市の人口が急激に増えるなんてことにでもならない限りは延伸計画が復活することはなさそうですね。
そりゃあSimuTransだったら建物が立っていても撤去ツールをクリックするだけで用地を確保できますが、現実は用地確保だけで数年とか下手すれば数十年スパンの話ですからね。
といったところで今回の更新内容は以上になります。
次回の予定
それでは次回の予定ですが、首都圏の主要鉄道路線はほぼ整備できたので、あとは路線バスと道路の整備に移っていきたいと思います。
唯一都心に乗り入れる鉄道でつくばエクスプレスだけまだ整備していませんが、そちらは茨城方面の常磐自動車道などを整備するときに一緒に整備しようかと思っています。
なので、しばらくは鉄道から離れて小田原近辺から東海道線沿いにバスと道路の整備というのが次回の更新内容になると思います。
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