関西遠征2023(1日目)

今回は関西へ3泊4日で出かけました。
なお、前回執筆した「ホリデー快速おくたま・あきがわ」に乗車！の続きとなりますが、活動内容が大きく異なるので、通しのタイトルとはしていません。
また、前回の記事の執筆から1ヶ月以上間が空いてしまいましたが、活動は2023年1月後半なので、記事中の記述は当時のものとしてご覧下さい。

今回の活動内容

今回、関西へ遠征した理由ですが、最大の決め手は梅田貨物線が地下化されることであり、その前に特急「はるか」に乗車して車窓を撮影し、更に梅田付近で地上の線路を走る列車を撮影しておこうというのが最大の目的でした。
しかし、せっかく関西まで遠征してそれだけで帰ってくるのももったいないので、未乗区間が残っていた大阪メトロと阪神電鉄の乗りつぶし、及び近鉄奈良線の乗りつぶし、更に運行終了が示唆されている西日本ジェイアールバスの福園線に乗車し、通勤特急「らくラクはりま」にも乗りつつ、帰路はキハ85系による運行が終了する特急「ひだ」の大阪発高山行きの「ひだ25号」を利用することとし、3泊4日の日程となりました。
初日は「はるか」の乗車と大阪メトロ乗りつぶしがメインとなり、2日目は梅田貨物線を走る列車の撮影と、阪神電鉄・近鉄奈良線の乗りつぶし、3日目は福園線に乗車しつつ大阪まで移動後は「らくラクはりま」に乗り、4日目は「らくラクはりま」で折り返して「ひだ25号」で高山へ、最後は高速バスで帰路に就くという内容になっています。

本日の行程

まずは全体の活動内容をざっくりと説明したら、今度は1日目の活動内容を詳しく説明していきます。
1日目は成田空港からLCCピーチの便で空路にて関西空港へ飛び、そこから関空特急「はるか」で京都へ、そのまま大阪へ引き返したら大阪メトロのうち、以前に乗車したことがある御堂筋線と堺筋線を除く各線を一気に乗りつぶしたら京橋に宿を取って終了です。
2日目以降はそれぞれの記事で説明するとして、早速本編に入っていこうと思います。

まずは関西へひとっ飛び

それでは早速本編スタートです。
まずは昨晩のうちに成田空港に到着した私がターミナルにて夜を明かして搭乗手続きをするところから活動が始まっていきます。

すっかり慣れた搭乗手続きもサクッと終わらせて搭乗口にやってきました。
私の活動では飛行機を利用することはもはや珍しいことではなくなっていますが、大阪だと新幹線や夜行バスというパターンが多いので、飛行機で行くのはかなり珍しいことです。
所要時間では空港までの移動や搭乗手続きでのタイムロスを考えると新幹線と飛行機で大差がありませんし、安さを取るなら空港までの交通費を加味すると流石のLCCでも夜行バスには敵いませんしね。

普段はジェットスターを利用することが多い私ですが、今回利用するのはピーチです。
ピーチは関西国際空港を拠点にしている航空会社ですし、時間帯や運賃などを検討した結果最善と判断して選びました。
関東ではレガシーキャリアは羽田空港、LCCは成田空港という感じで棲み分けがされつつありますが、関西でもレガシーキャリアは伊丹空港や神戸空港、LCCは関西国際空港という感じで棲み分けられていますよね。

そして、私は機内へと案内され機上の人となりましたが、座席を指定しなかったにも関わらず窓際の席を取れたので機窓を撮ることにしました。
といっても、成田空港の離陸シーンは見慣れていて過去に何度か撮っているので、関西国際空港への着陸シーンだけですがｗ
関西国際空港は海上空港なので海へ降りていく感じが面白いです。
大阪は飛行機では近すぎるのかあっという間にフライトでした。

↑機窓動画です。

そうしてやってきた関西国際空港ですが、LCC専用のターミナルがあるみたいで、以前利用したときのターミナルとは違っていました。
成田空港の第3ターミナルを思わせる無骨さですが、シンプル・イズ・ベストといったところでしょうかｗ
ちなみに、前回利用したときはスターフライヤーだったのでこのターミナルは利用しませんでした。

今いるのは第2ターミナルですが、関西空港駅があるのは第1ターミナルなのでターミナル間連絡バスで移動です。
このあたりも成田空港と共通するものがありますね。

驚いたのは連接バスもいたことです。
確かに空港内は基本的に道幅も広いですし、大人数を一度に運ぶ必要があるという環境を考えればピッタリの活躍の場ですよね。

↑動画も撮ってみました。

「はるか」で最後の梅田貨物線地上区間を体験する

それでは移動編はこれくらいで、ここからは「はるか」で梅田貨物線を楽しんでいこうと思います。
「はるか」自体も2度目の乗車で、かれこれ5年位は乗っていなかったと思うので、それ自体も純粋に楽しみです。

そして、私は第1ターミナルの方へやってきました。
ここから関西空港駅へ向かって特急「はるか」に乗り込みます。

国際空港だけあっていろんな国の言語が見られる発車標です。
この「はるか12号」に乗ることにします。

今回の遠征を決めた理由でもある大阪駅地下ホームの開業までのカウントダウンがありました。
従来は大阪駅には停車しなかった「はるか」が停車するようになるわけで利便性は上がりますからね。

ホームに入って駅名標です。

関空快速がいました。
大阪駅地下ホーム開業までは唯一関西空港と大阪駅に直通する列車となっていましたが、開業後は「はるか」と関空快速という2つの選択肢が生まれることになりますね。

↑私が乗る「はるか」が入線してきました。

写真でも撮ります。
今はハローキティのデザインになっているため、華やかな見た目になっていますね。

ロゴ部分です。
あとは乗り込むだけなのですが、車内清掃があるのでしばらくホームで待ちます。
自由席なので早めに並ばないといい席が取れなくなりますが、コロナ禍が完全に終わったとも言いかねる微妙な情勢の昨今、「はるか」の混雑状況が読みきれず早めに並んでおくべきか、ギリギリでいいのか悩ましいところでした。

↑折り返し名物の座席自動回転シーンです。

それでは乗り込みます。
これは下車時に撮影したものですが、綺麗に撮れたので今ご紹介しちゃいます。

ヘッドカバーにもキティちゃんがいました。

乗り込んだ時点で発車1分前だったので慌てて車窓撮影の準備を初めました。
幸にしてモーター近くの窓際を確保でき、周囲に騒がしい人もいないというベストに近い環境です。

↑というわけで車窓をどうぞ
長いのでモバイル回線などの方はデータ量にご注意下さい。
また、梅田貨物線の区間を飛ばして見たいという方は停車駅ごとにチャプターを入れてあるので天王寺駅まで飛ばして頂くとスムーズだと思います。

関西空港連絡橋を通って本土へ渡ったら日根野を通過して阪和線に入っていきます。
阪和線内に停車駅はなく、天王寺まで特急らしい俊足っぷりを発揮しつつ大阪へ急ぎます。
天王寺から先は大阪環状線となりますが、こちらも線内に停車駅はなくただ経由するのみとなっています。
なお、関東でいうところの山手線に相当する大阪環状線ですが、山手線は環状運転する通勤電車用の線路と湘南新宿ラインや成田エクスプレスなどの郊外電車や特急列車が走る線路が区別されている複々線となっているのに対して、大阪環状線は通勤電車も郊外へ向かう快速電車も、そして「はるか」のような特急列車も全て同じ線路を走るため特急といえどもゆっくりとした走りを強いられる区間でもあります。
この区間についてもなにわ筋線と呼ばれる新線の構想があり、2031年春の開業を目指してプロジェクトが推進中ですので、実現すれば「はるか」はよりスムーズな走行が可能となる見込みです。

大阪環状線の車窓の中では特徴的となる~~京セラドームです。~~
※読者様からのご指摘により、これは京セラドームではなくて「ヨドコウ桜スタジアム」だそうです。
間違ったことを書いてしまい申し訳ありませんでした。
また、ご指摘頂いた方はありがとうございました。

西九条からは梅田貨物線に入りましていよいよ乗り納めとなる区間に入りました。
このあたりでは車窓を撮影している人も多くいました。
まあ、私みたいに始発から終点まで全区間撮っている人は、他にいませんでしたけどねｗ

この梅田貨物線ですが、名前の通り元々は貨物線として建設され、東海道本線からかつて存在した梅田貨物駅や、桜島線にある安治川口駅へアクセスするための路線として整備され、長らく貨物列車専用の路線として使われてきましたが、大阪環状線を経て阪和線と新大阪駅や東海道本線を経て京都駅を直結できる利便性から、特急「くろしお」や「はるか」の経路として採用されると徐々に旅客輸送の割合が高くなっていきました。
ここで問題になったのが踏切による渋滞であり、これを改善するための抜本的な対策として今回地下化されることとなり、地上を走る線路は見納めということになりました。
また、従来は大阪駅を通らなかった梅田貨物線が、地下化に合わせて大阪駅ホームが設置されることとなり、2023年3月18日のダイヤ改正をもって「はるか」「くろしお」が大阪駅に停車するようになるほか、従来は新大阪が始発だったおおさか東線が大阪駅へ乗り入れるようになる予定となっており、利用者にとっても利便性が向上します。
まあ、私なんかは逆にそれで消えてしまう地上を走る梅田貨物線の姿を記録しようと今回わざわざ関西まで遠征したわけですけどねｗ

↑梅田貨物線について解説する動画も作ってみました。
今回の活動で撮影した動画を使用して、走行シーン集も含まれていますのでよろしければ是非ご覧ください！

東海道本線と合流して淀川を渡ります。

そして、新大阪に到着です。
ここで降りる人も多かったですが、観光目的だとやっぱり目的地は京都という人も多いのか最後まで乗り通す人も半分以上はいました。

あとは終点の京都ですが、メインとなる梅田貨物線が終わってしまったこともあってのんびりと乗車していました。
これが逆の京都発関西空港行きだと、この区間も貨物線を通ったりして面白いんですけどね。

京都駅手前では奈良線の205系を目撃！
103系はサイレント引退してしまいましたが、205系は末永く走り続けてほしいですね。

京都に到着！

ハローキティちゃんにもお別れを告げて立ち去るとしましょう。

「WEST EXPRESS 銀河」の乗車位置案内がありました。
これも乗りたい乗りたいと思いつつ未だに乗れていない列車の1つです。

京都では関西名物の牛カツを頂きました。
駅構内にある「京ダイニング八条」というお店で、以前の旅で訪れて以来気に入っていて、京都へ行く度に訪れていますｗ

それではあとは大阪メトロの乗りつぶしなので大阪へ移動するのですが、それなら新大阪で「はるか」を降りたほうがよかったんじゃないかって？ｗ
まあ、おっしゃる通りなんですが、「はるか」を全区間乗車したかったのと、例の牛カツを食べたかったという理由で一旦京都まで行きましたｗ
というわけで、ここからは大阪メトロの乗りつぶし編となります。

大阪メトロを乗りつぶす

ここからは大阪メトロの乗りつぶしです。
冒頭で書いた通り、以前の活動(といっても大阪市営地下鉄時代ですが・・・)に乗ったことがある御堂筋線と堺筋線以外の大阪メトロの路線を一気に乗りつぶしてしまいます。
ほぼ大阪市内で完結する活動ですが、路線数の多さから半日を費やす活動となっています。
実は日本国内の地下鉄路線で唯一乗っていない区間が残っていたのが大阪だったので、今回の活動で日本の地下鉄を完乗出来る予定です。
ただ、大阪の地下鉄は碁盤の目のように入り組んだ路線ネットワークとなっていて、効率的に乗りつぶそうと思うとなかなか複雑な行程となり、計画を立てる段階でも路線図とにらめっこしながらあーでもないこーでもないと考えながらの計画策定となりました。

それで、今回の計画ですが、まずは東梅田駅から谷町線で八尾南へ向かい、折り返し大日まで戻りまずは谷町線を完乗します。

続いて太子橋今市まで2駅戻って今度は今里筋線で井高野へ行ってからそのまま折り返して今里へ向かって今里筋線を完乗です。

今里からは千日前線で一旦南巽へ向かい、そのまま折り返して野田阪神へ向かって千日前線を完乗します。

３駅戻って西長堀から長堀鶴見緑地線で大正へ向かって、そのまま折り返して門真南まで乗車して長堀鶴見緑地線を完乗です。

続いては森ノ宮まで引き返して中央線ですが、ついでなので直通運転をしている近鉄けいはんな線も完乗するため学研奈良登美ヶ丘まで行き、折り返してコスモスクエアまで行って近鉄けいはんな線と中央線を完乗後、そのままニュートラムで住之江公園へ、最後は四つ橋線で西梅田へ向かってゴールです。
宿泊地は京橋なので大阪環状線での移動を経てホテルへ向かって活動終了となります。
計画を立てるだけでもこんがらがりそうになりましたが、実際にやるときも行程表を頻繁に確認しながら、えっと、次はどこで乗り換えるんだっけ？と不安になりながらの活動でしたｗ
なお、これが最も効率的に乗りつぶせるルートかどうかは保証できませんので、これを真似して乗りつぶしを考えている方はその点をご了承の上でご利用下さい。

さて、そんなわけでまずは東梅田駅へ向かいますが、早速迷いましたｗ
大阪はJRは大阪駅なのに私鉄や地下鉄のほとんどは梅田駅というだけでもややこしいのに、更に四つ橋線は西梅田駅で、谷町線は東梅田駅というややこしさですからねｗ
まあ、ここは迷うことを見越して余裕を持った行程にしていたので行程に影響はありませんでしたけど。

それをいったら東京だって東京駅に乗り入れているのは丸ノ内線だけで、他の路線は大手町駅や日本橋駅から乗らないといけなかったりで、不慣れな人にはややこしいんでしょうし、結局は慣れの問題なんでしょうね。

迷いながらもなんとかやてきました東梅田駅。

大阪メトロになってからは初めての乗車なのでこのロゴも新鮮です。

それでは1日乗車券を買ってから改札を入ります。

まず最初は八尾南へ向かうので1番乗り場ですね。

ホームへ降りてきました。
人が多いのとよくある感じの地下鉄駅だったので撮影はこれくらいですｗ

とはいっても駅名標くらいは撮っておきましょう。

それではここから八尾南まで乗車します。
地下鉄ということで車窓は楽しめませんが、聞き慣れない駅名がアナウンスされたりして、初乗車特有の新鮮さは感じられました。
あと、谷町線という路線名ですが、「谷町駅」というのはなく、谷町四丁目、谷町六丁目、谷町九丁目という３つの駅が路線名の谷町を冠しています。
関東住みの私としては谷町というと首都高速の谷町ジャンクションのイメージが強いですけどねｗ
あと、これもよくネタになるのですが、「四天王寺前夕陽ケ丘」という駅があります。
大阪メトロでは最も長い駅名となっていて、当初は後半部分の夕陽ケ丘駅とすることとなっていたのが、開業直前になって「四天王寺前」に変更され、「夕陽ケ丘」は副駅名のような形で「四天王寺前(夕陽ケ丘)」という表記になっていたようです。
そして、1997年に現在の駅名である四天王寺前夕陽ケ丘という長い駅名に変わったのでした。

八尾南に到着です。

駅名標も忘れずに

隣には新しそうな車両もいました。
こちらは30000系という車両で2009年に登場した谷町線では最新鋭の車両となっています。
一方、先程の写真でご紹介し、乗ってきた列車でもある少し古めの車両は22系と言って1990年から活躍する谷町線の古参車両です。

車両と駅名標で絡めてみました。

普通の駅名標もありました。
駅名でお察しだと思いますが、実は大阪市ではなくて八尾市に位置する駅であり、大阪メトロの前身は大阪市交通局なので、大阪市営地下鉄なのに大阪市外に駅があるという変わったパターンになっています。
まあ、都営地下鉄だって新宿線の本八幡駅は東京都内ではなくて千葉県にありますから、そういうこともありますよねｗ

ホーム端には柵で区切られたスペースがありましたが、将来の編成長延長に備えてホームを長めに整備していたんでしょうかね。

少しだけ時間もあるので少し駅を見ていくことにします。

駅前です。
地下鉄駅ながら地上駅となっており、なかなか大きな駅舎を持っています。
地下鉄の駅というと地上から見える構造物は出入口のみというパターンがほとんどですから、駅舎があるのは珍しいですよね。

それでは改札口へ戻ります。
もう少しじっくり見学してもよかったのですが、今日中に大阪メトロを完乗しなければなりませんので、どんどん行程を進めていきましょう。

気になったのはこちら。
なんで改札口に電車のオブジェみたいなのがかぶさっているのかなと思ったら、節電という名目で改札機の稼働台数を減らしているみたいで、使っていない改札機にはこんな装飾をしているようですね。

それでは谷町線に乗って今度は大日駅を目指します。

その途中にあった喜連瓜破駅ですが、これも関西の難読駅名の代表的存在ですよね。
ちなみに、読み方は「きれうりわり」です。

大日にやってきました。
八尾南から一気に全区間通し乗車をしたわけですが、地下鉄も乗り通すと長いもので50分ほどの乗車でした。

大日駅は長居しないことにして、これだけ撮って折り返しました。

そして、太子橋今市駅に引き返して、続いては今里筋線に乗り換えです。

駅名標です。

縦型ですが、長い駅名なので2行に跨っていますね。

↑ちょうど大日行きの列車が発車するところだったので動画を撮りました。

ここは乗り換えのみですぐに今里筋線乗り場にやってきました。
路線ごとに駅名標のデザインが異なるようで、先程とは違うデザインでした。

今里筋線は鉄輪式リニアモーターを採用したミニ地下鉄となっており、車両も小柄な80系が使われています。
大阪メトロでは他に長堀鶴見緑地線でも採用されている方式であり、東京だと大江戸線などに採用例があります。

ミニ地下鉄ということで車内も手狭な感じですね。

ちなみに、この今里筋線ですが、大阪の都心部をスルーするような位置を走っているせいもあって混雑率もコロナの影響がない2017年度のデータですら最高で86％といありさまで、営業係数は200超え、大阪メトロへの移管前の大阪市交通局の中では最大の赤字路線だったようです。
そのためか、SimuTrans界隈では鉄道を建設したものの思ったほど利用者が増えずに赤字になってしまう様を「今里筋線状態」と呼ぶことがあるなど、不名誉な形で引用される路線ともなっています。
地方のローカル線と違って、赤字とはいっても莫大な建設費を回収することを考えれば赤字であって利用者数の絶対数は地方路線よりは多いはずですが、やっぱり地下鉄は都心部を通らないと採算に乗せるのが難しいんですね。

井高野に到着です。

とりあえず改札は出ることにしました。

駅前に出ました。
黄色いデザインでポップな感じです。

ちなみに、周辺は団地が広がっていました。

それではホームに戻って、今度は今里筋線で今里へ向かいます。
ところで、途中には「だいどう豊里」という駅があるのですが、なぜひらがななのかなと思ったら、所在地の住所は「大桐」であるものの、「大道」という表記もあるため折衷案としてひらがな表記になったんだとか。

今里に到着です。
これにて今里筋線完乗となりました。

今里筋線は今里から更に湯里六丁目駅まで延伸する構想があり、そもためか駅から少し先までトンネルと線路が続いていました。

ホームです。
1面2線のシンプルな構造ですね。

今里からは今里筋線の延伸構想区間の需要喚起、及び鉄道建設の可能性を検証するための社会実験として、「いまざとライナー」というBRTが運行されています。
これも乗ってみたいと思っていましたが、今回は鉄道の乗りつぶし優先でまたの機会ということで・・・ｗ

続いて千日前線に乗車しますので、千日前線の乗り場に移動してきました。
駅名標のデザインが今里筋線と違い赤いラインになっていますね。

縦型です。

ホーム壁面には壁画が描かれているのは地下鉄駅あるあるですね。

ここからは千日前線で一旦南巽へ行きます。
それにしても、この「南巽」って、「みなみたつみ」と読みますが、何気に難読ですよね。
この「巽」という字は南東の方角を意味する言葉らしく、確かに南巽駅って大阪市中心部から見ると南東にあるんですよね。

↑やってきました。

↑そして、発車です。

その難読な南巽にやってきました。

縦型

こちらは25系という車両で千日前線用の車両ですが、20系と呼ばれるグループの1つです。
東京メトロだと路線ごとに専用形式を投入する傾向ですが、大阪メトロとその前身の大阪市交通局は路線の規格ごとに車両を投入し、マイナーチェンジした上で複数路線に共通で投入する傾向がありますね。

駅構内にはオンデマンドバスを呼び出すための電話が設置されていました。

一旦改札を出ましたがすぐに野田阪神に折り返します。

↑入線してきました。

それでは今度は始発から終点まで乗り通す形で一気に野田阪神まで行きます。
千日前線もちょっと変わった名前ですが、大阪市内に千日前という地名があってそこから来ているようです。
その地名は千日寺というお寺の門前だったことからそう呼ばれているようですが、千日前線における最寄り駅は日本橋駅となっていて、実は千日前駅という駅は無かったりするんですよね。
大阪ではメジャーな地名なんでしょうが、だったら駅名に採用すればいいのにと思ったりｗ
まあ、日本橋駅は他路線との乗換駅なので、千日前線だけ駅名が違うと混乱を招くということで採用しなかっただと思いますけどね。

到着しました。
これにて千日前線も完乗ですね。

それにしても、阪神野田ならともかく、野田阪神ってちょっと不思議な駅名ですよね。
由来を調べてみたところ、阪神電鉄の野田駅の前に大阪市電が乗り入れた際に、「野田阪神電車前」という電停名となり、のちに「野田阪神前」と改称され、これが地元民の間に広まっていき、次第に電停名に限らず阪神線の野田駅付近の地域そのものを指して野田阪神と呼ぶようになり、千日前線の駅名も野田阪神となったようです。
なお、JR東西線の海老江駅も近く乗り換え可能ですが、野田や野田阪神の名前は採用されず全く違う駅名になったようです。
開業以前の仮称は野田阪神だったようですが、JR線に野田阪神という駅名をつけるのは他社の社名を使うことになって不合理なのと、別にJRの野田駅があるのでそちらと混同する可能性を考慮して野田阪神の名前は避けたのかもしれませんね。

縦型はフォントが少し独特でした。

方向幕も撮ります。

車両も撮ったらそのまま折り返し乗車して西長堀まで引き返します。

というわけで西長堀までやってきました。
ここからは長堀鶴見緑地線に乗り換えです。

乗り換える前にホームを撮りました。

ホーム上にも乗り換えの案内が出ていました。

乗り換えにはこの通路を通るようですが、少し歩くようです。
なので、千日前線と長堀鶴見緑地線の乗り換えには少し時間に余裕を持った方がいいかもしれませんね。

そして、長堀鶴見緑地線の乗り場にやってきました。

駅名標の色も今回は黄色になりましたね。

千日前線への乗換案内がありました。

この電車でまずは大正へ向かいます。

今里筋線と同様にミニ地下鉄であり行先表示も小さいですね。

ミニ地下鉄ということで車内も狭いですね。

大正に到着しました。
まずは駅名標です。

縦型

ホームも軽く撮りましたがよくある感じですね。

バスの発車標もありました。
これは便利ですね。
大正駅はJRも乗り入れていてまた来る機会もあるだろうということでこれだけで引き返すことにします。

↑そして、次の列車が入線してきました。

写真でも撮ったら乗り込みます。

それではここから門真南まで一気に乗車して、長堀鶴見緑地線を完乗します。
この長堀鶴見緑地線は路線名の長さが印象的ですが、千日前線と乗り換えた西長堀駅の長堀と、鶴見緑地を合わせた路線名となっています。
鶴見と言われると横浜市の鶴見が思い浮かびますが、路線図でこの長堀鶴見緑地線を見たとき、へえ、大阪にも鶴見があるんだなぁなんて思ったのを覚えています。
先程もご紹介した通り、今里筋線と並んでミニ地下鉄となっており、利用者数では今里筋線に継ぐ少なさで、営業係数は2017年度の数字で153.2となっており、赤字路線となっています。
鉄道趣味的な視点では鉄輪式リニアを採用した最初の路線となっており、ここで鉄輪式リニアについて解説しておきます。
これもリニアモーターカーの一種なのですが、JR東海が整備を進めているリニア中央新幹線に使われるマグレブ方式や、愛知県を走るリニモのようなHSSTとも違っていて、リニアモーターカーながら鉄輪式リニアは浮きません。
車体の重量を支えるのは従来の列車と同じ鉄の車輪であり、違うのは従来の電車は車輪をモーターで回転させて、車輪からレールへの摩擦という形で列車を進める力を伝達していくのに対して、鉄輪式リニアは車輪は車体重量を支えることのみ担っていて、列車を進めたりある程度までの減速は車体に設置されたコイル(電磁石)と線路の間に設置されているリアクションプレートとの間に発生する磁力によって地上に伝わっており、摩擦に依存しないために急勾配に強いことや、一般のモーターとギアを介して車輪を駆動する方式よりコンパクトに出来るため車体の小型化に繋がり、地下鉄においてはトンネル断面を小さくでき、結果として建設費が安く済むというメリットもあります。

長堀鶴見緑地線を契機に各地の地下鉄で採用され始めている方式で、通常の地下鉄より安く作れる上、地下も過密化する都市部に新路線を建設するとなると急勾配や急カーブが避けられないという事情もあって近年建設された地下鉄はこの方式が多いようです。

終点の門真南に到着です。
これにて長堀鶴見緑地線完乗です。

この門真南駅ですが、名前の通り大阪市ではなくて門真市にあり、更に大阪メトロの駅としては最も東に位置するようです。
同じ門真市内には京阪本線と大阪モノレールの門真市駅がありますが、こちらとは3kmほど離れていて、長堀鶴見緑地線単独の駅になっています。
どうせなら門真市駅か萱島駅あたりまで伸ばせば京阪本線のバイパスとして機能して良さそうですが、財政難で民営化した経緯がある大阪メトロですし、厳しいでしょうね。
その代わりというわけではないですが、現在は門真市駅が終点となっている大阪モノレールが瓜生堂駅(仮称)まで延伸されることが決まっており、門真南駅も通る予定となっていることから、そうなれば単独駅ではなくなる見込みです。

縦型も撮ったら即折り返しです。
今回はいかに効率よく乗りつぶすかなので駅はざっくりとしたものとなっていますｗ

続いては森ノ宮まで引き返します。
大阪メトロの路線って都心部を貫通して両方の終点が郊外の単独駅というパターンが多いので、こういう行ったり来たりが多くなるのが乗りつぶす上での難しさですね。

森ノ宮に到着です。
大阪環状線との接続駅でもあり、大勢が降りていきました。

縦型

ホームです。

↑乗ってきた列車の発車シーンです。

大阪城の最寄り駅ということでお城のイラストがありました。

続いては中央線に乗ります。
中央線というと東京～名古屋間を結ぶ中央本線、あるいは東京周辺にお住まいの方なら多摩方面へ向かう時に乗る路線というイメージかもしれませんが、大阪にも中央線があります。
大阪の中央線はコスモスクエアと長田を結ぶ路線となっており、長田から学研奈良登美ヶ丘までの近鉄けいはんな線と一体的な運行になっているのが特徴です。
路線名は中央大通りに添って走ることに由来しており、大阪メトロの路線で唯一全ての大阪メトロの路線と接続する路線ともなっており、縦軸の御堂筋線に対して、横軸の幹線という位置づけになっており、大阪メトロでは4番目に利用者が多いそうです。

この線路の間に柱が立っているのがいかにも地下鉄駅という雰囲気ですね。

ホームです。

ちょうど電車が来ましたが、こちらはけいはんな線の途中駅の生駒までしか行かない電車なので見送りです。
中央線の電車は基本的に全ての列車が近鉄けいはんな線に直通しますが、生駒止まりと終点の学研奈良登美ヶ丘まで行く列車が交互に来るダイヤなんですよね。

↑発車シーンです。
これまでに見たことがない車両だと思ったら近鉄の車両でした。
鉄道には詳しいと自負する私も関西の鉄道ではまだまだ知らない所があるんだなと実感しましたｗ

回送列車がやってくる一コマも・・・

↑そして、列車がやってきましたが、最新鋭の30000A系でした。

この列車に乗って一気に学研奈良登美ヶ丘まで行きます。
長田までは大阪メトロの路線ですが、そこから先は近鉄の路線であり、私が今使っている大阪メトロの1日乗車券のエリア外となりますが、到着駅にて乗越精算します。
ここで近鉄けいはんな線についても解説しておきましょう。
けいはんな線は長田駅から学研奈良登美ヶ丘までを結ぶ路線で、近鉄奈良線のバイパスルートとして整備されました。
最初は長田から生駒までの区間が近鉄の子会社の東大阪生駒電鉄が運営する東大阪線という名称で建設を開始し、1986年に開業するに合わせて近鉄が東大阪生駒電鉄を合併する形で近鉄の路線として開業しました。
2006年に現在の終点では学研奈良登美ヶ丘まで延伸され、その時にけいはんな線と改称されました。

特徴としては大阪メトロ中央線の規格に合わせる形で第三軌条方式といって、走行用の2本のレールの脇に電気を流すためのレールを設置するという方式で、地下鉄に多い方式ですが、けいはんな線は大手私鉄として第三軌条方式の採用は珍しく、他路線と相互直通する路線としては大手私鉄で唯一となっています。
いわゆる地下鉄以外では他には北大阪急行に例があるくらいですね。
また、第三軌条方式の路線としては、国内最速となる95km/hとなっているのも特徴ですね。
これは学研奈良登美ヶ丘まで延伸された際に路線長が伸びることから従来の70km/hでは所要時間がかかりすぎるということになり、スピードアップされて95km/hになったという経緯があります。

それから、新石切～生駒間にある生駒トンネルで生駒山を越えていますが、この際は並行して存在する近鉄奈良線の旧生駒トンネルの一部分を再利用したという逸話もあります。
といっても全長4737mのうち、わずか395mみたいですけどねｗ
そんな長大トンネルの生駒トンネルを抜けると生駒駅となり近鉄奈良線と接続ですが、ある程度の乗客の入れ替わりはありましたが、意外とその先まで混雑したままでした。
延伸区間内の需要も多いようですね。
中には難波や鶴橋から近鉄奈良線で生駒へやってきてから、けいはんな線に乗り換えて学研奈良登美ヶ丘方面へ乗り継ぐ人もいるみたいですね。

というわけで学研奈良登美ヶ丘に到着です。
四天王寺前夕陽ケ丘ほどではないですが長ったらしい駅名ですよねｗ
この駅名の頭についている「学研」の部分は関西文化学術研究都市の略称であり、登美ヶ丘は周辺にある住宅地の名前で、奈良は所在地の奈良市からですね。
これにて近鉄けいはんな線は完乗ですが、大阪メトロ中央線は森ノ宮から先が残っているので、完乗はコスモスクエアへ引き返すときまでお預けです。

ホームは1面2線と意外とシンプルでした。
あと、ホームドアがあると見せかけて、実は赤外線方式のセンサーで監視しているだけのようです。
これでも無いよりはいいんでしょうけど、物理的にガードしているわけじゃないので安全性は劣りますし、具体的にどこまで反応するのか分からないのでちょっと怖いんですよね
まあ、それでホーム端を歩く人が減るなら効果があるとも言えますかね。

ここから出る電車は終電の生駒行1本を除いてコスモスクエア行きとなりますが、元公営鉄道の駅だとは思えないキラキラ駅名ですよね。

ここは一旦外に出ました。
どのみち運賃精算をしないといけないのもありましたが、そちらは自動精算機が1日乗車券での乗越にも対応していてスムーズに済みました。
実は一旦下車した目的は別にあり、駅前にイオンモールがありまして、そこのフードコートで夕飯を食べようというわけでした。
特に名物を食べたわけでもないので、食事はカットして・・・

駅舎も暗いせいもあってかこれしか撮りませんでしたｗ
コンクリートに直接駅名のシートが貼られているという無骨というかシンプルなデザインですね。

それでは電車に乗って今度はコスモスクエアへ向かいます。

というわけでコスモスクエア駅にやってきたのですが、向かいには最古参の20系がいました。
これは乗っておきたいということで、一旦引き返すことになりますがこれに乗ってみることにしました。
といってもまた学研奈良登美ヶ丘まで行くと再び近鉄の運賃を払わないといけなくなりますし、かといって中央園としての終点の長田駅まで行くとタイムロスが大きくなりすぎるので適当な所で引き返すとします。

方向幕を撮ったら乗り込みます。

結局、阿波座で折り返すことにしました。
それにしても、大阪なのに徳島県の旧国名である阿波が付いているのが不思議な感じもしますが、金沢に近江町市場があったりしますしねｗ

縦型も撮りました。

近鉄車でコスモスクエアに戻ってきました。
なんか余計な戻りが発生しましたが、これにて中央線完乗です。

駅名標です。

なんかまた20系がいました。
古い車両＝レアだと思ってわざわざ乗りに行くために少し引き返しましたが、実際はそこまでレアじゃなかったとか？ｗ
あと、何気に森ノ宮行きですが、これは入庫を兼ねた行き先でレア行き先と言えます。

ここからはニュートラムという新交通システムに乗り換えです。

逆に中央線の案内もありますね。

全面ホームドアのため撮影が難しいですが、こちらがニュートラムです。
東京で言うところのゆりかもめみたいなものですね。

新交通システムということで車内はそんなに広くありません。

ニュートラムは自動運転であり運転士もいないため乗客が運転席に座ることが出来ます。
これもゆりかもめと同じですね。

このニュートラムは地下鉄ではないので車窓を楽しめますが夜なので地下を走っているのと違いを感じられないほどでしたｗ
こちらは起点のコスモスクエアでは中央線、終点の住之江公園では四つ橋線にそれぞれ乗り換えができるので、片道乗るだけで完乗出来るのはありがたいですね。

住之江公園に到着です。

到着したらすぐに四つ橋線へ乗り換えます。

四つ橋線のホームへやってきました。

駅名標です。

縦型

それでは西梅田行きに乗って最後の乗りつぶしを始めます。

四つ橋線は主に四つ橋筋の地下を通る路線で、御堂筋線のバイパスとしての役割も担っています。

西梅田駅にやってきました。
東梅田駅からスタートした乗りつぶしも、ここ西梅田駅にて完結し、これにて大阪メトロ完乗となりました。
また、これにより日本国内の地下鉄路線は完乗したことになりますが、2023年3月には福岡市地下鉄の七隈線が天神南～博多間で延伸開業するのでまた完乗記録が途絶えることになりますねｗ

最後に電車を撮って・・・

改札を出たらこれにてこの日の活動は終了です。
ただ、宿泊地は京橋なので大阪環状線での移動が残っていますけどねｗ

ちなみに、今回は全国旅行支援があったため、普段よりも少しいいホテルを取りましたがやっぱり快適さが違いますね。
実は旅行支援がなければネットカフェに泊まる予定でした。
大阪市内でビジネスホテルをとると高いですからねｗ
今回は全国旅行支援様々な遠征でした。

それでは翌日分の記事はまた別記事として追ってレポートするとして、この記事はこのくらいで〆たいと思います。

つづく

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