関西乗りつぶしの旅(大阪モノレール/京福)

「大阪しなの」さよなら乗車&信濃路乗りつぶし」の続編となりますが、旅の趣旨が大きく異なるので「1日目」「2日目」といった表記はせずに別々のタイトルを付けました。
しかしながら、せっかくですのでよろしければ、前日の記事も合わせてご覧下さい。

行程の説明

「大阪しなの」に乗るべく長野を経て大阪へやってきた前日から引き続き、関西地区の私鉄のうち大阪モノレールと阪急京都線系統、それから京福電気鉄道の乗りつぶしをした後、京都から特急「はるか」で関西国際空港へ向かい、空路で東京へ戻ります。
まずは阪急宝塚線で蛍池に向かい、大阪モノレールの乗りつぶしをします。大阪空港・彩都西・門真市と巡っていき南茨木から阪急京都線で大宮へ向かいますが、その途中で桂から阪急嵐山線に立ち寄ります。大宮からは隣接する四条大宮駅から京福に乗って嵐山・北野白梅町と巡って四条大宮駅から京都市営バスで京都駅に出たら「はるか」で関西国際空港へ行き、スターフライヤーで東京へ飛びます。

旅立ちは阪急から

2日目の旅立ちは前日宿を取った十三から阪急電車に乗って始まります。

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こちらが十三の入口となります。
阪急神戸線・宝塚線・京都線と阪急の主要3路線が一堂に会する駅ながら駅前はこぢんまりしていますね。

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ちょうど入線してきたので撮りましたが、「日生エクスプレス」とは平日ラッシュ時のみ運行される特急列車で能勢電鉄の日生中央駅と梅田駅の間を結ぶ列車だそうです。
宝塚線系統や能勢電鉄乗りつぶしをするときにはぜひ行程に入れたいですね。
余談ですが、”日生”というのは阪急日生ニュータウンのことで、開発した日本生命の略称から来ているようです。

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列車が通過するという放送に思わずカメラを構えると回送列車でした。

ここからは宝塚線の急行で大阪モノレール接続駅となる蛍池駅に向かいます。
十三から最初の停車駅となる豊中を過ぎれば次は蛍池なのであっという間です。
ちなみに、間違えてT車に乗ってしまい録音は没になりましたw
私鉄だとM車の位置が分からないことがあるのが困り者ですよね。

蛍池駅

というわけで、録音は残念な結果でしたが、大阪モノレールにいよいよご対面です。

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まずは駅名標です。
読み方は「ほたるがいけ」ですが、”が”が入るんですね。

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縦型

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ホームは2面2線の相対式となっています。元々は優等列車が停まらないローカル駅だったようで、伊丹空港への最寄り駅として阪急バスによる接続はあったようですが、大阪モノレール開業までは空港アクセスルートとしての利用は少なかったようです。
それが大阪モノレール乗継で伊丹空港へのアクセスルートとして大出世し、今や宝塚線のほぼすべての列車が停車する駅となりました。

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橋上駅舎から俯瞰してみます。大阪モノレールの軌道が阪急の線路に並行するように通っているのが見えますね。

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駅前に出ると”阪急そば”なるお店を見つけました。
名前の通り、阪急電鉄の系列の立ち食いそば屋のようですが、鉄道会社の名前を冠したそば屋さんって意外と珍しい気がします。

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駅前にあった大きな建物は「ルシオーレ」という複合施設のようで、商業施設や公共施設が入っているようです。

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駅前の道路上の空中をモノレールの軌道が通っています。

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阪急とモノレールは共にこの階段からアクセスできます。

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改札口にやって来ました。改札機がちょっと古いタイプに見えますが、ちゃんとICカード乗車券には対応しています。

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モノレールの駅名標です。
大阪モノレールの駅に立ち入るのは初めてなので初めて目にします。

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ホームは1面2線島式です。モノレールとしては標準的な構造ですかね。

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車両も撮っていきます。
最近の新交通システムやモノレールにありがちな全面ガラス張りではないので望遠での撮影もできるのが嬉しいですね。


↑動画も撮りました。

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よく見ると25周年記念ヘッドマーク付きでした。


↑発車シーンです。

大阪モノレールの旅が始まる

蛍池から大阪モノレール完乗を目指して旅を進めていきます。
まずは大阪空港へ向かい、折り返して千里中央駅から彩都西行きに乗り換えて彩都西へ、再び引き返して門真市へ向かった後、阪急京都線に乗り継ぐべく南茨木に行き大阪モノレール編は終了です。
ここで大阪モノレールについての説明を軽くしておきたいと思います。
大阪モノレールは正式には大阪高速鉄道といい、1990年に南茨木~千里中央間の開業を皮切りに順次延伸を重ね、1997年には事実上の本線と言える大阪モノレール線が全通し、更に支線となる彩都線も2007年に全通しました。
1998年にはモノレールの営業距離として世界一となり、2007年の彩都線開業で更に記録を更新しましたが、2011年に中国の重慶に開業したモノレールに記録を抜かれてしまい現在では営業距離世界一ではないようです。
路線網としては最初に開業した大阪モノレール線が大阪空港と門真市を結び、大阪空港へのアクセス路線であるとともに、阪急宝塚線・北大阪急行線・阪急千里線・地下鉄谷町線・阪急京都線・京阪本線とそれぞれ接続し、大阪・梅田から放射状に伸びる路線網を横軸に結ぶ環状線的な路線となっています。
東京で例えるならば武蔵野線のような感じですかね。
空港アクセスとしても上記各線との接続を活かし、関西一円からの空港アクセスが便利になっています。
梅田からの場合、阪急宝塚線と蛍池駅で乗り換えるルートが最も早く安上がりで、乗り換えの手間こそあるものの定時性でリムジンバスよりも主流になっているようです。
そんな大阪モノレールですが、更に延伸の計画もあるらしく現状の終点となっている門真市から更に伸ばしてJR学研都市線と接続する鴻池新田駅、近鉄けいはんな線と接続する荒本駅、そして瓜生堂付近まで伸ばして近鉄奈良線とも接続する構想もあるようです。実現すれば営業距離世界一の座も奪還できるかもしれませんね。

余談ですが、今回はちょこちょこと乗っては乗り換えという行程になるので1日乗車券を利用したかったんですが、大阪モノレールの1日券はガンバ大阪試合開催日のみ発売で、しかも観戦チケットを提示しないと購入できないというまさにサッカー観戦客のためだけに存在すると言ってもいいような切符だったため利用は断念しました。
スルッとKANSAIのフリーきっぷならば大阪モノレールも含まれるものの、今回の行程では元を取れないようでしたしね。というわけで、結局毎回Suicaをタッチしての乗車となります。

大阪空港駅

というわけで、まずは大阪空港駅にやってきました。

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駅名標にもちゃんと飛行機のマークがついていて、空港最寄り駅であることをアピールしています。

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縦型にも飛行機マークがあります。

ところで、大阪空港という名前についてなんですが、よく伊丹空港と呼ばれるものの正式名称は大阪国際空港と言います。
駅名については”国際”を省いて大阪空港としているようです。
詳しい理由は分かりませんが、大阪モノレールが大阪空港に乗り入れた段階では国際線は関西国際空港に移り、定期便での乗り入れがなくなっていたことから”国際”を省いたのかもしれませんね。
それか、正式名称が成田国際空港でも駅名は成田空港という例があることを考えると単に長ったらしい名称を避けただけかもしれませんが・・・
あと、伊丹空港という名前についてですが、戦時中に伊丹飛行場と呼ばれ、終戦後、連合軍に接収された際には伊丹エアベースという名称だったことから定着したようです。
東京国際空港が羽田空港と一般的に呼ばれているようなものですかね。

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ところで乗ってきた列車はイオンモールのラッピング車でした。

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反対側はまた違ったデザインでした。


↑せっかくなのでこれも発車シーンも撮影

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ホームは先ほどの蛍池駅と同じような構造

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駅の入口です。

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空港のターミナルビルとは直結されています。

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続いて乗る列車はチキンラーメンのラッピング車でした。

続いては千里中央駅へ向かいます。

千里中央駅

北大阪急行との接続駅の千里中央駅にやってきました。

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駅名標をご覧頂ければ分かるように当駅は大阪モノレールとしては単なる途中駅でしかありません。
従って、単純に乗りつぶしのみを目的としている今回の旅ではわざわざ当駅に降りる必要はないように思えますが、実はラッシュ時のみ彩都線の列車が当駅まで乗り入れており、今回それに乗るために当駅で乗り換えることにしたわけですね。

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ホーム構造は似たり寄ったりですね。

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ちょうど当駅終点の列車が入線していました。
この列車が折り返し彩都西行きとなり、これに乗って行くわけですね。


↑引上げ線へ引き上げるシーン

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そして、列車は引上げ線に入り、折り返し運転に向けて準備をします。
この引上げ線は当然ながら折り返し運転をする列車しか使わないので、このシーンが見られるのはラッシュ時間帯のみというわけで、赤羽駅での京浜東北線の折り返しのようにレアな光景というわけですね。


↑門真市行きの入線に引き続き、彩都西行きがやってきます。

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並んだ瞬間をキャプチャしてみました。

このあとは彩都西へ向かいます。

彩都線の旅へ

万博記念公園駅までは大阪モノレール線(本線)ですが、そこから分岐する形で彩都線に入っていきます。
この彩都線は正式名称を「国際文化公園都市線」といい、「国際文化公園都市」(通称”彩都”)というニュータウンへのアクセス路線として整備されました。
彩都の発展によっては更なる延伸の構想もあるようですが、現状では進展はないようです。
また、沿線にはガンバ大阪のホームグラウンドとなる万博記念競技場や大阪大学のキャンパスなどもあり、サッカー観戦客や学生の利用もあるようです。

彩都西駅

というわけで、彩都西駅に到着し、彩都線完乗です。

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隣の駅が豊川ですが、豊川と聞くと愛知県を連想しますw

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縦型

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終端部です。いかにも延伸を考慮したという構造になっていますね。

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発展途上のニュータウンの光景ですね。

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駅舎です。そういえば、モノレールで高架駅じゃないのって珍しいですよね。

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引上げ線で待機している列車を撮影したらホームに戻って万博記念公園に戻ります。

万博記念公園駅

彩都線起点の万博記念公園駅に戻ってきました。

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駅名標にも彩都線乗り換えの案内が出ていました。

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縦型です。
ちなみに、つくばエクスプレスにも同名の駅が存在します。

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乗ってきた列車は中線に停車しています。
この駅は2面3線で真ん中が彩都線の発着に使われています。地下鉄丸の内線の中野坂上駅みたいな感じですね。

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駅からは観覧車のような構造物が見えました。
しかし、土台だけであり、肝心の回る部分がない状態です。
調べてみるとあのあたりは元々エキスポランドという遊園地があったようですが、ジェットコースター事故の影響もあり閉園し、跡地にエキスポシティという商業施設がオープンし、その目玉として観覧車が建設されているようです。

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そして、万博といえば、「太陽の塔」ですね。
間近で見たいところではありましたが、そろそろ門真市へ向けて移動したいと思います。

門真市駅

東海道新幹線の車両基地なんかも眺めつつ、終点の門真市に到着です。

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駅名標

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乗換案内です。京阪線ではなく京阪電車という表記なんですね。

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何やらアート作品がありました。
調べてみると大阪モノレール美術館と言って、彩都西と豊川以外の各駅に現代美術のアート作品を展示しているようです。

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京阪の駅とはこのように直結されています。

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モノレールの駅舎です。

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あちら側が京阪の駅舎になるようです。

それでは阪急京都線に乗るために南茨木駅へ移動します。

南茨木駅

いよいよ大阪モノレール編は終了です。

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駅名標

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阪急の乗換案内は阪急電車ではなくて阪急京都線という表記なんですね。
まあ、宝塚線や千里線とも接続しているので単に阪急電車としてしまうとどれのことか分からなくなるためでしょうけど。

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広々としたコンコース

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ここにもモノレール美術館の作品がありました。

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モノレールの駅舎です。

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そして、こちらが阪急の駅舎

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改札口です。

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阪急の駅名標です。

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縦型

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縦型ローマ字バージョン

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ホームは相対式2面2線で、橋上駅舎のため薄暗いですね。

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大阪モノレールとは直角に交差する形になるので、駅構内をモノレールの軌道が横断しています。

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ちょうど列車が来たので撮影です。


↑特急通過シーン


↑逆方向の特急も通過していきました。

ところで、当駅は阪急京都線から大阪モノレールに乗り継げる唯一の駅であり、京都方面から伊丹空港へのアクセスルートの一端を担うわけですが、特急は停まらず、優等列車は準急のみ停車となっています。
このため、京都方面から大阪モノレールに乗り継ごうと思うと高槻市か茨木市で特急と準急や各停を乗り継がなければならないんですね。

私の場合は以前に阪急京都線に乗った際には特急で乗り通していたのでのんびり準急で京都まで向かうこととします。

桂駅から嵐山線へ寄り道

高槻市で接続があった特急をあえてスルーして、高槻市以北各駅停車でのんびりと桂駅までやって来ました。

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時間がなかったので嵐山線乗り場のホームのものですが駅名標です。

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漢字と平仮名が併記された縦型

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それにしても狭いエスカレーターですねw

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こちらが嵐山線の列車です。
6300系という車両でかつては京都線の特急として活躍していましたが、後継の9300系に置き換えられる形で京都線の特急からは撤退し、リニューアルの上、嵐山線で第二の人生を歩んでいるようです。

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方向幕は「桂-嵐山」と運行区間だけを表記するスタイルでした。

阪急嵐山線

桂駅から分岐する京都線の支線とも言える阪急嵐山線ですが、著名観光地の嵐山へのアクセス路線とだけあって、観光客の利用が多い路線のようです。
当初は全線複線として開業したものの想定したほどの需要がなく、戦時中の金属供出により単線化された歴史があります。そのため、現在でも単線のままですが路盤などは複線分のまま残っているようです。
運行形態ですが、通常は桂駅と嵐山駅をピストン輸送する形となっており、休日などに京都線直通の優等列車が運行されることもあるようです。
途中に2駅しかないミニ支線であり、本数もそこそこあるので乗り鉄しやすい路線ではありますね。

嵐山駅

というわけで10分足らずの乗車で嵐山駅に到着し、嵐山線完乗です。

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ここの駅名標は落ち着いた木目調のデザインになっていました。

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縦型も無論木目調です。

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ホームです。当初は6面5線という都心ターミナル駅でもおかしくない規模を誇っていたようですが、前述の通り開業当初は需要が想定を大きく下回る状態が続き、3面2線に縮小されて、現在の形になっているようです。
また、両側の2面のホームは混雑時の降車専用ホームであり、通常は使用されておらず、真ん中1面のみが常用されるホームのようです。

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このベンチのデザインは人力車をイメージしているんでしょうかね。

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ゴミ箱までどこか和風なデザインです。

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多くの観光客の訪問に備えてか改札口も広々です。

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外国人にも分かりやすいようにするためか、電車のピクトグラム(?)付きですね。

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渡月橋にでも向かう人たちなのか、着物姿の観光客がいるのはいかにも京都らしい光景ですね。

さて、実はこの後乗りに行く京福の嵐山駅も徒歩圏内なわけですが、ここから直接向かうと行程が早く終わりすぎて物足りないことや、なるべくたくさんの録音を集める意味でも一旦桂に戻り、京都線で四条大宮に出てから京福とご対面することとし、ニアミスはしましたが京福はお預けです。

ということで、桂に戻り京都線で大宮駅へ向かいます。

大宮駅へ

私にとっては乗り換え案内サイトなどで埼玉県の大宮のつもりで検索して、誤ってヒットしてしまうある種の検索妨害駅という認識が強い大宮駅(京都)へ向かいますw
まあ、京都の方は逆に埼玉の大宮駅が検索妨害駅だと感じているのかもしれませんけどね。

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この駅名標を撮るやいなや、関東在住の友人らに「大宮なう」と送ったのは言うまでもありませんw

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当駅は地下駅で2面2線の相対式です。古い地下鉄を思わせる構造ですね。
簡素な構造ですが、かつては阪急京都線の京都側終着駅となっており、阪急京都駅を名乗っていた時代もあったようです。
その後河原町まで路線が延長されるとターミナル駅の座は明け渡すことになりますが、JR山陰線の二条駅まで徒歩15分程度であり、京都市内で阪急とJRを乗り継ぎたい場合には当駅を利用する手もあるようです。

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何やら小さな改札口ですが、地下駅なので他にもいくつか改札口があるんでしょうね。

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地上に出るとなんとも質素な入口でした。地下鉄駅の多くがそうであるように地上には最小限の出入口以外は設けないのかと思っていると・・・

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交差点の向かい側に大きな建物がありました。

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こちらが本家本元の阪急大宮駅なんですね。それにしても阪急の路線網に含まれる主要駅を列挙して、PRに余念がありませんねw

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このあたりは京都の中心地とあってバスもひっきりなしにやってきます。

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こうしてみると京都も福岡に匹敵するバス王国ですね。

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そして、こちらが京福の四条大宮駅です。
阪急は単に「大宮」ですが、こちらは「四条」が付きます。このため知識がないと別々の場所にある駅のように思えますが、実は隣同士なんですね。
京都独特の地名の表し方として、交差する通りの名前を組み合わせるというものがありまして、四条大宮の場合は四条通りと大宮通りが交差する場所だから四条大宮というわけですね。交差点の名前も四条大宮となっており、各方面へのバスが集積する交通の要衝です。

さて、あとは京福電車に乗り込むだけ・・・なんですが、ちょうど昼時でお腹も空いてきましたのでこの辺りで昼食としたいと思います。
京都の市街地だけに飲食店はいくらでも探せるんですが、ふとある事実を思い出しました。それは餃子の王将1号店がこの付近にあるということ。
別に餃子の王将のコアなファンというわけではありませんが、割りと好きなお店の1つとして時々利用している私は、せっかくなので行ってみることにしました。
1号店だからといっても基本的には通常の餃子の王将と変わらないですが、元々餃子の王将は店舗ごとのオリジナルメニューがあるのが特徴であり、この1号店にも色々オリジナルメニューがありました。
グルメブログではないのであんまり詳しいご紹介はしませんが、全国的なチェーン店でありながらご当地感を味わえる珍しいパターンでしたw

無事に腹ごしらえも済んだら京福の1日乗車券を購入し、いよいよ京福電車にご対面です。

京福電車

私にとって乗るのも見るのも初めての京福電車ですが、実は意外と馴染みがあったりします。何支離滅裂なことを言っているんだと思われそうですが、それは「電車でGO!旅情編」の影響ですね。
昔は遠方の路線に乗りに行ったりするだけの財力や行動力もなく、その分「電車でGO!」と言った運転シミュレーションゲームにハマっていた私は「旅情編」にも当然手を出していました。
このゲームは路面電車をメインとした作品で、その中に京福電車も入っており、実物は初めてでもバーチャルでは馴染み深い路線というわけですね。

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改札口はこんな感じです。路面電車のターミナル駅だと広電の広電宮島口駅や東急世田谷線の三軒茶屋駅などもこういうスタイルですよね。

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ホームは3面2線の櫛形ホームです。

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京福の駅名標も初対面です。

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さて、列車がやって来ましたが、「電車でGO!」で知っている京福とは早速違う部分が出てきました。
それは列車のカラーリングです。この紫色の塗装は嵐山本線開業100周年を記念し、2010年より実施されているもので、「旅情編」発売時点では存在しなかったカラーリングだけに出てこないのは当然ですけどねw

ついでですから他にも「旅情編」の発売当時と変わっている点を上げると、駅名の変更があげられますね。
2007年に三条口→西大路三条、太秦→太秦広隆寺、車折→車折神社、嵯峨駅前→嵐電嵯峨、竜安寺道→龍安寺、御室→御室仁和寺、高雄口→宇多野とそれぞれ改称されており、2008年には新駅として嵐電天神川駅も開業しています。

さて、京福電車に乗ってまずは嵐山へ向かいますが、最初の停車駅西院駅が早速ネタがあるんですよね。
それは読み方でして、接続する阪急京都線の西院駅は「さいいん」と読むのに対して京福の西院駅は「さい」と読みます。

先ほども触れた新駅の嵐電天神川駅についてですが、これは2008年に延伸開業した地下鉄東西線の太秦天神川駅に隣接しており、地下鉄接続のために開業した駅となっています。

車内はやはり観光客でごった返しており、京都らしい光景ではあるものの録音的には微妙w
京都市内でまともな音鉄をするためには早朝か深夜帯を狙うか、観光のオフピークを狙うしかないですねw

嵐山駅

阪急嵐山線でニアミスしたものの一旦別れ、ようやく再会です。

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木目調という特別なデザインが施されていた阪急に対して、こちらは普通のデザインの駅名標でしたw

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ホームには足湯があります。

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いかにも外国人ウケする日本って感じがするのは私だけですかねw

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ホームの屋根の支柱も竹っぽい装飾が施され、和の雰囲気を演出していました。

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終端部です。芝生のようになっているのも雰囲気作りなんでしょうか。

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おっと、忘れるところだった。四条大宮では暗くていい写真が撮れなかったのでここでリベンジです。

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改札を出ても全力で竹を押してきますねw

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駅舎もかなり凝った作りでした。それにしても、観光地だけに仕方ないとはいえ人だらけw

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駅名はさり気なく表示するのみでぱっと見では駅なのかどうか分からない気もしますw

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駅前はすぐに土産物屋のメッカです。

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ホームに何やらカラフルな棒が沢山立っているなと思っていたら、これが正体のようですね。
右下に小さく「kimono forest」と書かれていますが、直訳すれば着物の森ということになりますが、調べた結果、京友禅の生地をアクリル製のポールの中に詰めて立てているものだそうです。

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これまた和風なデザインの看板があり、観光案内かと思って覗いてみると注意事項のようでした。

さて、この後は北野線に乗り換えるべく帷子ノ辻駅まで引き返します。

帷子ノ辻駅

読み方は「かたびらのつじ」です。読めましたか?w

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嵐山本線の駅名標を撮り忘れたのでまずは電車から

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暗くて微妙ですね・・・

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ぱっと見では単式1面と島式1面の3線の構造に見えますが、実は切り欠きホームがありまして変則2面4線となっています。
嵐山本線と北野線が2線ずつ使っていますが、北野線については繁忙期の増発ダイヤ以外は1線しか使われず、もう1線は留置車両の置き場として使われているようです。


↑北野線がちょうど出ますが1本見送るため発車シーンを撮影です。

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これがその留置車両のようです。

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それにしても、ちゃんと「留置車」という幕があったのには驚きです。

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せっかくなので外に出てみましたが、時間がなくこれしか撮っていません。

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駅全景は撮れませんでしたが、京都市営バスが来たのでこれは撮っておきました。

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ところで、地下道を通るときに見かけたんですが、これって改札口なんですかね?
軽く調べてみたら入場専用ゲートということになっているようですが、テーマパークのゲートみたいですw

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北野線の乗り場で待っているとちょうどやってきた電車を撮影

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訪問時は3番線は留置車置き場だったので、4番線のみ使われていました。

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北野線は単線区間がほとんどなので列車交換を行う駅を表示する装置がありました。
北野線ではありませんが、京福がかつて福井県内に持っていた路線で正面衝突事故があっているのでその関係で設置されたんですかね。

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そうそう、最後に北野線の駅名標をご紹介して帷子ノ辻駅を後にしたいと思います。

それでは、この後は北野白梅町に行ってついに京福完乗です。

北野白梅町駅

北野線の終点、北野白梅町駅にやってきました。

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今度は忘れずに駅名標です。

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今度の電車は結構古いやつみたいですが、紫色だとみんな同じに見えてくるw

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方向幕ですらない、サボ的なやつですね。

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考えてみればこういうアナログな案内表示もレアですよね。

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ここにも行き違い駅の案内がありました。

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ホームはこんな感じです。それにしても囲いがまるで車庫みたいな雰囲気を醸し出している気がします。

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それにしても、改札機の代わりに車載用の料金機を置いているのには驚きました。しかも載せられているのは台車の上というw

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外から改札口としてみると料金機も目立たず、普通の改札の風景ですね。

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支線の終点ながら路上の電停から唐突に線路が終わるパターンではなくちゃんとした駅舎がありますね。
なんでも、かつては併用軌道上のまさしく”電停”だったようですが、当駅の更に先にあった北野駅廃止で当駅が終着駅になるのに合わせて駅舎が建設されたようです。といっても1958年の話であり、かなり前のことなんですけどね。
あと、今でこそ鉄道は北野線しか乗り入れておらず、それ以外は路線バスしか公共交通機関がない北野白梅町駅ですが、かつては京都市電が接続していたようです。

ついでなので北野線の歴史についても触れていきますが、驚きなのは嵐山本線と接続する帷子ノ辻から延伸されていったのではなく、逆に北野駅から高雄口駅(現:宇多野駅)間が最初に開通し、後に帷子ノ辻駅に乗り入れて嵐山本線と繋がったようです。

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ここで駅前に西日本ジェイアールバスがやってきました。JRバスというと高速バスのイメージが強いですが、実は一般の路線バスも運行しています。
JR系列のバスは前身が国鉄バスなのは言うまでもありませんが、あくまで鉄道が本業である国鉄がバスを運営する場合の5原則というものがあり、「先行」「代行」「培養」「短絡」「補完」というものがあります。
「先行」は鉄道を建設する予定があるルートに先行してバスを走らせる場合、「代行」は鉄道では採算が取れない可能性の高い予定線や既に開業している鉄道線を廃止してその代行バスとして運行する場合、「培養」は駅から離れた町や観光地との間にバスを走らせて国鉄の駅に旅客を集めようとする場合、「短絡」は鉄道では遠回りになるルートを短絡する場合、「補完」は東海道新幹線に対する東名ハイウェイバスのように既存の鉄道の補完として運行する場合です。
写真は「高雄・京北線」という路線で、いくつか支線や区間便などがあるものの京都駅から周山というところまで運行されているようです。
これは先程の5原則からいうと「先行」に当たるもので、「小鶴線」という鉄道の先行として開業しましたが、結局鉄道は開業せずバスのまま現在に至っています。
かつては福井県の小浜で足を伸ばす路線だった頃もあるようですが、現在は縮小され周山というところが終点です。この周山は京都市内なので京都市内で完結する路線バスということになりますが、全区間乗れば1時間以上かかるようで京都市も広いですねw
沿線の地域輸送はもちろん、沿線に点在する観光地や大学の通学輸送などでも活躍する路線のようです。京都駅から乗れるので新幹線でやってきて地下鉄や嵐電を乗り継ぐより便利なのかもしれませんね。

だいぶ話が脱線しましたが駅に戻って帷子ノ辻に引き返します。


↑今度乗る電車の入線シーン

撮影所前駅

北野線の最新の新駅として撮影所前駅という駅が常盤駅~帷子ノ辻駅間に開業していますが、実はこの旅行時点では開業前でした。
しかし、開業数週間前ということで駅自体はほぼ完成しており、優等運転がない京福で貴重な駅を通過するシーンを撮影しようと車内から展望動画を撮ってみました。
せっかくなのでよろしければご覧下さい。


↑常盤→帷子ノ辻展望動画

帷子ノ辻からはそのまま乗り換えて四条大宮に戻ります。

四条大宮から京都市営バス

四条大宮に戻ったら京都市営バスで京都駅に向かい、とうとう京都とはお別れです。
考えてみれば北野白梅町からJRバスで京都駅に向かうルートでも良かったわけですが、できるだけ沢山京福に乗っておきたかったというのもあってこのルートにしました。

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今度やってきたのは紫色ではない電車でした。

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てっきり紫色に塗られる前の京福カラーだと思ったら微妙に違うようです。

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側面を見て理由がわかりました。江ノ島電鉄と姉妹提携をした記念に運行されている「江ノ電号」だったのです。
この塗装は江ノ電のカラーリングだったんですね。

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座席のモケットもオリジナルのものになっていました。

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さて、バス乗り場にやって来ましたが、目についたのはこの装置。
バスロケーションシステムのようですが、表示が電光掲示板でも液晶モニターでもないというなんともアナログな仕様w

乗車してみての感想ですが、都心部を走る上、観光都市だけに観光客も多くかなりの混雑ぶりでした。
面白いのは、左ウィンカーに連動して「左に寄ります。ご注意下さい」という音声が流れることですね。トラックで「左へ曲がります」と音声が流れるのは見たことがありますが、「寄ります」という表現はバスならではですね。

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そして、京都駅に到着です。京都駅は駅前にバスターミナルがありますが、博多バスターミナルのように専用の建物があるわけではなく、外に開放された場所にバス停が集積されている形です。

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何度か訪れていますが京都駅の駅舎です。

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それから、京都のシンボル「京都タワー」です。
ちなみに、運営する京都タワー株式会社は京阪グループなんですね。

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駅に入るとこんな感じ
券売機で関西空港までの切符を買ったら入場します。

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嵯峨野山陰線の221系です。

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山陰線乗り場は紫色の駅名標です。

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そして、こちらが「はるか」ホームの駅名標です。
このホームからは「はるか」を始め梅田貨物線経由の特急列車しか発着しないので隣の駅は新大阪と表記されています。
在来線ホームなのに新幹線みたいですねw

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関空から「はるか」で到着した観光客をもてなすためなのか、壁画が設置されています。

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既に入線していた「はるか」とここでご対面です。

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このロゴ(?)は京都らしさが出ていますよね。

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ちなみに、行先表示器は普通のLED式です。

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反対側からも撮ったらいよいよ乗車です。

特急「はるか」

私にとって初乗車の「はるか」ですが、京都駅と関西空港駅の間を結ぶ空港アクセス特急です。途中は新大阪や天王寺など主要ターミナル以外には停車せず、空港アクセスに特化した特急です。
しかし、近年は草津や米原まで延長運行される便や阪和線内で停車駅を増やすなどして通勤輸送にも対応できるようにしている列車も設定されているようです。
JR東日本で言う「成田エクスプレス」のような列車と言えますが、「成田エクスプレス」とは違って自由席も設定されています。この点は音鉄的には助かりますw
充当される車両は281系という車両で「はるか」専用で運行されています。よって、281系に乗りたければ「はるか」に乗るしかありません。
お召し列車として運行される場合もあるようですが、お召し列車には一般人が乗ることは出来ませんからやっぱり「はるか」で乗るしかないですねw
あと、趣味的に面白いのは走行ルートですね。京都駅は30番ホームを専用ホームとしていますが、このホームは東海道線の本線ではなく嵯峨野山陰線の線路に繋がっており、京都駅を出た「はるか」は嵯峨野山陰線に入り、京都貨物駅から貨物線を通って向日町駅付近より通常の旅客列車と同じ線路に入ります。更に茨木駅から吹田信号場を経て梅田貨物線に入り新大阪駅に向かいます。梅田貨物線から大阪環状線の西九条駅に出て、ようやく通常の旅客列車のルートに戻ってくるというわけですね。
このため、関西の一大ターミナルの大阪駅は経由しません。
梅田貨物線については以前の旅で「くろしお」に乗った際にも通っているので2度目の体験ですが、京都駅から向日町駅までのルートは初体験となりますね。

というわけで、紹介もそこそこに旅のレポートに戻ります。
「成田エクスプレス」もそうですが、「はるか」も外国人の利用が多いようですね。
日本人ならば安上がりなリムジンバスや大阪駅で関空快速と新快速を乗り換えるルートや阪急と南海を堺筋線経由で乗り継ぐルートなんかも選べますが、外国人ならば多少高くても分かりやすくて乗り換え不要の「はるか」が人気になるんでしょうね。
もちろん日本人も乗っていましたが、京都~天王寺という利用も意外とあるようでした。
この区間を直通で行けるのは「はるか」か京都発着の「くろしお」だけですから、乗り換えが面倒だという人は使うのかもしれませんね。
自由席が設定されていることもこういう利用を促しているのかもしれません。

ちょこちょこと貨物線に入ったり旅客線に入ったりと転線を繰り返すため京都~新大阪間については特急という割にスピードは出ず、ヘタしたら新快速のほうが早いかもしれませんw
新大阪から先も梅田貨物線がそれほど線形がよいわけでもなく、大阪環状線に入っても列車密度の高さやカーブの多さのためかあまり飛ばしません。
天王寺からが本領発揮と言わんばかりに特急らしい全開運転をします。阪和線自体は「くろしお」でも通っていますから2度目の乗車になるわけですが、特急で通るだけだとイマイチ乗ったという実感が湧きませんねw
乗り鉄の方の中には各駅停車で乗らないと乗車記録と認めないという自己ルールを設けている方もいらっしゃるようですが、その気持ちがわかる気がします。まあ、私の場合は特急で乗ろうが夜行列車で乗ろうが乗車は乗車ですがw
日根野からは関西空港線に入ります。ここからは乗車記録という意味でも未乗区間ですね。

関西空港線は名前の通り、関西空港へのアクセスのために設けられたJR線でして、途中にはりんくうタウン駅のみが設けられており、専ら空港アクセスに特化した路線と言えます。
りんくうタウン駅で南海線が合流してきて、その先関西空港駅まではJRと南海が線路を共有する区間となります。
関西国際空港は海上空港なので空港までは橋でアクセスしますが、その橋を関西国際空港連絡橋といい、高速道路の関西空港自動車道との鉄道道路併用橋となっており、トラス橋としては世界最長だそうです。
鉄道橋として考えても、東北新幹線の第1北上川橋梁に次ぐ国内2番目の長さで、国内の在来線用鉄道橋としては最長です。


↑その橋を渡る区間の車窓風景です。

関西空港駅

関西地方ともこれでお別れです。

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駅名標です。
ちなみに、当駅と隣のりんくうタウン駅の間は南海電鉄と共有する区間ですが、関西空港駅・りんくうタウン駅ともにJRと南海で駅施設は別々となっているため、この駅名標はJRだけのものです。

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ところで、この駅名標が設置されている場所って情報センターのようになっているんですね。

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最後にもう1回「はるか」を撮影です。

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隣には関空快速がいました。

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大阪・和歌山方面という案内は広域ネットワークを支える駅なんだなと実感します。

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ホームです。まるで地下駅に見えますが地上駅です。
それにしても、すっぽり覆われている割にはそれほど圧迫感が無いですよね。

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柱を隔てて向こう側のホームは南海電鉄です。

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奥には南海電鉄の特急「ラピート」がいました。
それもスターウォーズ仕様です。
かつては「ネオ・ジオン仕様」だったり、LCCの「ピーチ・アビエーション」とコラボしたりと色々やっていますよね。
そういえば、西鉄好きさんが「ネオ・ジオン」に乗りに行かれたことがありましたね。

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大きなスーツケースを抱えていても楽々移動できる広々としたコンコースです。
流石は国際空港ですね。まあ、私が乗るのは国内線ですがw

と、ここでまさかのアナウンスが・・・
JR京都線内での人身事故のため、「はるか」は運転見合わせとのこと。JR京都線内なので大阪駅までしか行かない関空快速は平常運行のようでしたが、特急券の払い戻しを求める長蛇の列ができていました。
関空快速が生きているので空港に缶詰ということにはならないにせよ、特に外国人はパニックになるかもしれませんね。

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駅は混乱の様相でしたが、あとは飛行機で東京へ飛ぶだけの私は空港ターミナルへと移動します。
上に通っているのは鉄道とともに海をわたってきた高速道路ですかね。

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京阪の空港リムジンバスでした。
京阪バス自体馴染みが薄いですが、高速車はああいう塗装なんですね。

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文字が裏返しなのに帰って見返して気付きましたが第1ターミナルに到着です。
そういえば、成田空港や羽田空港と違って利用するターミナルに関係なく駅は1つなんですね。

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航空関係者や航空ファン以外には「KIX」とはなんぞや?となるでしょうが、「KIX」というのは関西国際空港のスリーレターコードです。
スリーレターコードというのは世界中の空港に重複することなく割り当てられているアルファベット3文字のコードでして、羽田空港ならばHND、成田空港ならばNRT、新千歳空港ならばCTSという具合に基本的には名称から連想できるようなコードになるのですが、全世界には似た名前の空港がたくさんあったり、コードにするとダブってしまうケースが多々あるようで、その場合名称には含まれない全く無関係の文字を入れたりして重複を回避するようです。
例えば、小松空港ならKMQ、北九州空港ならばKKJという感じです。
関空の場合はKansai InternationalでKIとして、重複回避でXをつけたんでしょうね。このスリーレターコードに因んで、関空のことを「キックス」と呼ぶ人もいるようです。

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搭乗手続きの前に小腹がすいたので明石焼きを頂きました。
明石焼きとは出汁につけて食べるたこ焼きのようなものですが、おいしく頂きました。
価格はいかにも観光地プライスでしたが、味には満足でしたし旅の一コマとしてはありでしょうw

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いよいよ保安ゲートを通過して出発ロビーにやって来ました。
特別航空ファンというわけではないですが、搭乗の時が近づくと思うとテンションが上がりますね。

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こちらが今回お世話になる飛行機です。スターフライヤーという航空会社でして、当ブログでは西鉄好きさんが愛用されている航空会社で記事内でも絶賛されていましたが、私は初の搭乗でした。
実を言うと元々はピーチ・アビエーションを利用するつもりだったんですが、チケットの手配がギリギリになってしまったことや折しも旅行シーズンだったこともあり、LCCといえどもそれほど安くはなく、成田空港から都内への交通費なんかも考えるとスターフライヤーを使ったほうが安上がりという逆転現象(?)が生じ、晴れて初スターフライヤーとなりました。
この航空会社は元々北九州空港開港時に同空港を拠点とする航空会社としてデビューし、高級感を売りにした会社だったように記憶していますが、近年は北九州空港とは関係ない路線も多く設定されるようになり、割引運賃も充実するようになってきていて、創業時とはだいぶイメージが変わってきているようですね。
LCCばっかりの私は全然知りませんでしたw

KIXからHNDへ

調子に乗ってスリーレターコードで表現してみましたw
スターフライヤーの機体は先ほどご紹介した写真のように黒を基調としたデザインになっていますが、機内もやはり黒を貴重としたデザインです。
驚いたのはシートピッチは広く、各座席にモニターが備えられ、各々好きなビデオや音楽を楽しみつつゆったりとフライト時間を過ごせるという点ですね。
国内線で、しかも普通のクラスの座席でこのサービスですからこれは西鉄好きさんが絶賛するのも分かります。
無論、LCCではありえない飲み物のサービスなんかもあります。
あと、個人的に印象に残ったのは機内の設備の説明をするビデオが凝った作りだったことですね。ジャズのライブっぽい演出で楽しく説明を理解できました。
今回は関西から関東という飛行機としては短い区間での利用だったわけですが、長時間のフライトでも楽しめそうです。

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羽田空港では当然ボーディングブリッジで降機できると思いきや、まさかのタラップw
まあ、成田から帰る手間を考えればこれくらいはなんてことありませんけど。

羽田から赤い電車で帰路へ

羽田空港からは東京モノレール、京急、空港リムジンバスのいずれかが選べますが、まだ録音が少なかった京急を選ぶこととしました。
羽田空港から飛行機を利用すること自体、ここ最近は稀でしたし、その場合でも東京モノレールばっかりでしたからね。

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というわけで、駅名標は撮っておきます。
東京モノレールは国内線ターミナルの中でも第1、第2ターミナルで駅が違いますが、京急は国内線ターミナルは第1、第2ともに同じ駅を利用します。

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いざ、赤い電車へ!と思ったら全然赤くありませんでしたw
この車両は千葉ニュータウン鉄道の9200形という電車で、北総鉄道7500形とほぼ同等の車両です。北総7500形自体は京成3000形とほぼ同等の車両なので京成3000形の仲間とも言えますね。
ところで、千葉ニュータウン鉄道なんて会社知らんぞ?という方も多いかもしれませんが、北総線のうち小室~印旛日本医大間の線路設備を保有する会社で、同区間は北総鉄道、及び京成電鉄が実際の列車の運行を行っており、営業上も北総線、あるいは成田スカイアクセス線として案内されるので、車両と線路だけ持っている鉄道会社ということになります。

さて、この電車はエアポート急行なんですが、エアポート急行って通常は横浜方面へ向かう列車として運行されているはずです。
しかし、この電車は泉岳寺行きでした。どうやらラッシュ時はエアポート快特に代わってエアポート急行を運行し、空港線内各駅や蒲田~品川間の急行停車駅の通勤輸送にも対応しようということなんですかね。
ラッシュ時にしか走らないパターンの列車ということですから、これは録音のしがいがありましたw

というわけで、レポートは以上です。最後までご覧頂きましてありがとうございました。
これにてようやく溜め込んでいたレポートは完結できましたが、また近々旅を行うのでそのレポートを気を長くしてお待ち下さいw

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つばめ501号(管理人) について

関東を拠点に鉄道旅行を楽しんでいます。また、写真撮影や走行音の録音もしています。 サイトの方ではそれら写真や録音も公開していますのでぜひご覧ください。
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