6泊7日で実施した西日本乗りバス旅の7日目(最終日)です。
なお、1日目・2日目・3日目・4日目・5日目・6日目をご覧になっていない方はそちらから先にご覧になることをおすすめします。
本日の行程
最終日となる今日は、昨晩宿泊した福井からスタートして、まずハピラインふくいの快速列車で敦賀へ、更にJR北陸本線の臨時快速で米原へ出たら琵琶湖線で京都へ抜けます。
京都からは嵯峨野山陰線で嵯峨嵐山ヘ向かい、隣接するトロッコ嵯峨駅から嵯峨野観光鉄道(嵯峨野トロッコ)に乗ってトロッコ亀岡まで1往復乗車し、あとは嵯峨野山陰線で京都駅へ戻り、東京までひたすら18きっぷで移動という内容です。
つまり、活動内容としては北陸本線臨時快速と嵯峨野トロッコの2つがメインであり、あとは移動ということになり、早朝から深夜まで及ぶ活動の割には、記事のボリュームはそれほど膨らまないかもしれません。
ハピラインふくい＆北陸本線快速で米原へ
それでは早速本編スタートです。
なお、ハピラインふくいの快速と北陸本線の臨時快速については昨日の記事で解説済みなのでこの記事では解説しません。
早朝の福井駅前から最終日の朝が始まります。
元々JRのみどりの窓口だったであろう場所は「ハピライン」と張り紙されていました。
一時的なものなのかもしれませんが、ちょっと雑すぎませんｗ
発車標です。
少し前までこの中に1つか2つは特急が出ているのが当たり前だったのに、今やここで特急を見ることは出来ません。
ホーム上の発車標です。
521系が待っていました。
まあ、”ハピラインふくい”はこれしかいないんですけどねｗ
これに乗って敦賀まで乗っていきます。
遠出する感じの出で立ちの人たちが乗っていたので、「しらさぎ」の代わりに利用している人もいそうですね。
特急の姿も見えたら敦賀駅です。
敦賀に到着！
隣の乗り場に臨時快速米原行きが待っていました。
対面乗換である上、数分乗り換えとスムーズなダイヤなのでかなり便利であり、何なら北陸新幹線と特急の乗り換えより便利だと思いましたｗ
個人的には新幹線が敦賀まで伸びた後も金沢までの特急を本数を減らしたとしても残してもよかったと思うんですけどね。
発車標です。
やっぱり「臨時」と表示していますね。
なんとか対面乗換を象徴する写真を撮ろうと試みましたが、これが限界でしたｗ
それでは臨時快速で米原まで乗っていきます。
今度もやっぱり新幹線へ乗り換えるであろう利用者の姿もあって、これはこのまま定着しそうだなと思いました。
いっそのこと、「しらさぎ」のダイヤで金沢まで直通にしたら面白そうですが、JR的には第三セクターへの直通はあんまりやりたくないですかね。
でも、早朝・深夜帯なら新幹線が法的に運行できない時間帯なわけで、それで新幹線の需要を食ってしまうことはなさそうですけどね。
↑今度は明るい時間帯の乗車だったので車窓を撮ってみました。
車窓だと何系に乗っているのか分かりづらいので、アナウンスを聞かない限りは「しらさぎ」の車窓と区別がつかないかもしれませんね。
今度は車窓も楽しめるということで楽しく乗っていましたが、車掌さんが車内を巡回していたので、ここで18きっぷに日付を入れてもらいました。
ハピラインふくい線内から乗り越してきているため、ここまで日付を入れるチャンスがなかったんですよね。
米原に到着しました。
これにて早くも目的の1つが終わってしまいましたねｗ
乗ってきた列車です。
そうそう、「らくラクびわこ」の乗車位置案内がありました。
これはダイヤ改正前までは「びわこエクスプレス」として運行されていた列車で、列車名が変わっただけではありますが、ダイヤ改正で新たに登場した列車の1つです。
京都を経て嵯峨嵐山へ
ここからは嵯峨野トロッコに乗るべく、嵯峨嵐山への移動ですが、まずは京都を目指します。
ここは新快速で一気に移動しました。
京都に到着したら乗り換え待ちの間に軽く撮影したりしました。
これは奈良線の205系ですが、205系も段々減ってきていますから、撮れるうちに撮っておきましょう。
↑発車は動画でどうぞ
ふと見るとHC85系の姿が！？
そういえば、大阪ひだの時間でしたね。
キハ85系の頃は乗りに行きましたが、HC85系になってからは大阪発着便には乗っていません。
何気なく発車標を見ると「サンダーバード」が遅れまくっていました。
湖西線内の強風というこの時期の関西あるあるですが、北陸新幹線との接続をするようになった今や、「サンダーバード」が遅れるということは北陸新幹線も遅れるということで大変ですね。
なお、「サンダーバード」や「しらさぎ」と接続をとるのは「つるぎ」のみとなっていて、最遠でも富山までしか行かないのに対して、東京方面まで直通する「はくたか」「かがやき」は「サンダーバード」「しらさぎ」とは接続しないダイヤとすることで、湖西線内の強風による遅れが東京方面まで波及しないようにしているようです。
そのため、大阪や京都から長野や高崎まで行きたいという場合は接続が悪くなることになりますが、東京まで遅れが波及すると上越・東北・山形・秋田・北海道新幹線にまで波及することになりますから、これは妥当な判断でしょうね。
ここで少し遅めの朝食です。
構内にある立ち食いうどん店でうどんを頂きました。
関西風の出汁も美味しいですね。
それでは嵯峨野山陰線に乗り換えですが、待っていたのは223系でした。
ただし、特別塗装のやつですね。
嵯峨野山陰線のラインカラーの駅名標を撮ったら乗り込みます。
時間的には京都市内に宿泊していた観光客が動き始める時間帯で、かなり混み合っていました。
映画村がある太秦や嵐山なんかも全部この沿線ですからそりゃあ混みますよね。
これでもダイヤ改正で輸送力が増強されたため、だいぶ改善はされたようです。
嵯峨嵐山にやってきました。
嵐山への玄関口であることから、嵯峨嵐山駅となっていますが、元々は嵯峨駅と名乗っており、あとから嵐山のPRも兼ねて改称されたんだとか。
縦型
221系がいました。
ホームは島式2面4線となっていて、待避や折り返しも出来る構造です。
実際、当駅折り返しの列車もありますしね。
それでは階段を登ってコンコースへ向かいます。
既に嵯峨野観光鉄道の案内が出ていますね。
コンコースも観光客でごった返していました。
駅員さんに問い合わせをする人も多くいて、18きっぷの私は有人改札を通過しないといけないため少々待たされたのですが、乗り継ぎ時間はかなり余裕を持っていたのでその点は大丈夫でした。
観光客の利用が多い駅だけあって、観光地ごとにどちらの出口を使えばいいかが案内されていますね。
その中でもトロッコ嵯峨駅はかなり大きく案内されていますが、単純にトロッコ嵯峨駅を目当てにする人が多いからなのか、一応は身内(後述します)から贔屓しているのかｗ
改札を出ました。
自動改札機が並んでおり、都会の駅という雰囲気もありますね。
きっぷ売り場です。
意外に券売機の台数は少ないですが、ICカード乗車券が普及しているためこれで十分なんでしょうか。
あと、外国人も多いためか駅員さんが立って案内をしていました。
トロッコ嵯峨駅は南口ですが、時間もあるので先に北口の駅前を見てみることにします。
駅舎は周辺地域のイメージに合わせてか和風ですね。
駅前ロータリーもありますが、路線バスの乗り入れはなく、タクシーと送迎マイカー用となっています。
また、奥に見える建物は土産物屋でも観光案内所でもなく駐輪場のようです。
こうしてみると北口は観光客よりは地元民がメインという印象ですね。
なお、「嵯峨嵐山駅前」というバス停がありますが、当駅から北側に少し歩いた丸太町通沿いにあって、駅前ロータリーには乗り入れてきません。
駅への道も特別狭いわけではないですし、駅前に乗り入れることも出来なくはなさそうですが、京都市中心部へ向かう路線が多いので、JRへ乗り換える需要がそれほどないのかもしれません。
ところで、この民家の隅にある石って、いわゆる「いけず石」ってやつですかね？
京都の街にはそういうものがあると聞いた事がありましたが、実物は初めて見ましたｗ
ご存知ない方のために説明しておくと「いけず石」というのは住宅などの敷地の角などに置かれる石のことで、車両が塀や家の外壁に接触することを防ぐ意図で設置されているんだとか。
となると自動車が普及してから広まった文化だと思いきや、なんと平安時代の牛車・荷車の時代から存在するらしいです。
ドライバーからすればうっかり接触すれば車体に傷をつけてしまう厄介な存在で、「いけず」というのは京言葉で「意地悪」という意味なんだとか。
京都の狭い路地を運転する機会があったら「いけず石」にご注意をｗ
それでは続いて南口を見ていきます。
駅舎です。
デザインは北口と似ていますが、橋上駅舎あるあるですねｗ
嵯峨嵐山駅はこれくらいで、あとはトロッコ嵯峨駅へ移動してトロッコ列車に乗っていきます。
嵯峨野観光鉄道(嵯峨野トロッコ)
ここからは嵯峨野観光鉄道に乗っていきます。
私にとっては初めての乗車であり、乗りつぶしという意味もありました。
まずは嵯峨野観光鉄道についての解説からですが、嵯峨野観光鉄道は嵯峨野観光線を運営する鉄道事業者の名前であり、路線名としては嵯峨野観光線が正式名称となります。
嵯峨野観光線はトロッコ嵯峨駅～トロッコ亀岡駅間の7.3kmを結ぶ路線となっており、途中にトロッコ保津峡駅・トロッコ嵐山駅の2駅があり、全部で4駅の路線となっています。
並行してJR山陰本線が走っているため、実用的な移動手段としての利用価値は低いですが、沿線に嵯峨野・嵐山・保津峡といった観光地が多いことや、車窓風景の美しさから観光路線として人気を集めています。
近年はコロナ禍による需要減少を除けば年間100万人以上の利用があるそうで、国内の観光鉄道としては成功例の筆頭といえるでしょう。
車両はディーゼル機関車が牽引する客車列車「嵯峨野号」となっており、トロッコという通称の通り、窓がない、もしくは窓を開放できる車両が使用され、車窓をより楽しめるように配慮されています。
運行形態としては全列車がトロッコ嵯峨駅～トロッコ亀岡駅間を走破するものとなっており、途中駅で折り返す列車の設定はありません。
全席指定席となっており、みどりの窓口や指定席券売機、JR西日本のネット予約サービス「e5489」、旅行会社などでチケットを購入可能で、空席がある場合は当日券も発売されます。
また、指定席が満席の場合は立席券が発売されることもあります。
運賃は均一で1乗車につき大人880円、子供440円となっており、路線長の割には割高な気もしますが、観光アトラクションだと思えば妥当でしょうね。
このように観光に特化した路線であるため、始発は9時台、最終は18時台となっている他、祝祭日や行楽シーズンを除く水曜日と冬季は運休となるため、利用の際は注意が必要です。
そして、嵯峨野観光線の歴史と開業の経緯についてですが、現在嵯峨野観光線となっている線路は、元々山陰本線の一部でした。
1989年までの山陰本線は単線非電化となっており、馬堀～嵯峨間では保津峡に沿ってくねくねと走る線形だったのが、トンネルで一直線に貫く新ルートに切り替えられることになり、これにより山陰本線は複線電化の路線に生まれ変わりました。
こうしてそのまま廃線になるはずだった山陰本線の旧線ですが、車窓風景が美しかったことから観光資源として活用したいと復活を求める声が京都府などから出て、JR西日本で検討した結果、事業化に取り組むことが決定し、JR西日本の子会社として嵯峨野観光鉄道を設立して、1991年より嵯峨野観光線として運行が始まりました。
一度廃止された路線が復活したケースとしても珍しいですが、嵯峨野観光線は観光に特化した鉄道としては国内初の事例となりました。
このことが影響したのか、2000年に改正された鉄道事業法では「特定目的鉄道事業者」という概念が登場し、採算性や事業継続性については許可基準から外すなど、観光に特化するなど交通機関としての役割が低い鉄道については認可のハードルを下げて参入しやすくすることとなり、この法律を活用した鉄道の第1号として、福岡県北九州市を走る門司港レトロ観光線が登場しました。
また、信越本線の横川～軽井沢間を観光鉄道として復活させようという構想も、この法律に基づくものになるようです。
余談ですが、鉄道運転シミュレーションゲーム「電車でGO！」シリーズの一部作品では山陰本線の亀岡～京都間が収録されていますが、発売当時は既に新線に切り替えられていたにも関わらず、旧線の方が収録されており、同作をプレイしたことがある方にはお馴染みの車窓風景だったりするんですよね。
解説はこれくらいでレポートに戻るとしましょう。
こちらがトロッコ嵯峨駅の駅舎です。
駅自体が観光施設みたいな雰囲気ですね。
ちゃんと駅名も書いてあります。
下に書いてある「ジオラマ京都JAPAN」というのは駅構内にあるジオラマをメインにした展示室の名称です。
ここなんか日本語・英語だけでなく中国語・韓国語まで書いてあり、インバウンド需要の大きさを物語っていますね。
「君が代」に出てくる「さざれ石」というのはここにあるらしいです。
実物がこちら
正直言われなければただの石ですが、国歌に歌われていると聞くと途端にありがたく思えてきます。
かつては多くの学校にあったという二宮金次郎像がありました。
何か当地とゆかりがあるのかと思いきや、特にそういうわけではないようです。
隣にはこんな施設があります。
名前を「19世紀ホール」といい、内部にはSLの実物が展示されていて、ちょっとした鉄道博物館になっています。
記念撮影用なのかこんな場所がありました。
内部はカフェがあって、休憩場所としても利用できそうです。
こちらはアーレンオルガンだとか。
鉄道に限らず19世紀のものを展示しているようですね。
ピアノもありました。
これは「ベーゼンドルファー」というらしく、19世紀の音楽の巨匠たちが愛用していたモデルなんだとか。
昔の人車軌道の再現がありました。
今では信じられませんが、昔は人力で押す鉄道というのもあったんですね。
お待ちかねのSLです。こちらはC58形ですね。
ヘッドマークは名列車の「つばめ」のものですね。
このコンパクトなSLは「若鷹号」だそうです。
大昔のSLは1両ごとに愛称をつけていたんですね。
隣には「デゴイチ」で知られるD51がいましたが、これは顔だけのカットモデルですね。
でも、ボイラーの内部構造が見られるのはいいですね。
最後はC56形です。
ヘッドマークは「はと」を着けていました。
最後は全体を俯瞰して撮ってみました。
19世紀ホールはこれくらいで、トロッコ嵯峨駅の方へ行くとしましょう。
トロッコ嵯峨駅の内部です。
多くの観光客で賑わっていますね。
照明器具もシャンデリアになっていました。
自動販売機はトロッコ列車のデザインになっていました。
造り物ですが桜が咲き誇っていました。
こちらがきっぷ売り場です。
私はネット予約してチケットレスで乗車なのでここに立ち寄る必要はないですが、ロープの仕切りの長さを見るに、かなり並ぶこともあるんでしょうね。
ちゃんとした発車標がありました。
面白いのがトロッコ亀岡駅からの折り返し便まで表示されていることで、観光目的に特化した鉄道だけにそのまま折り返し乗車する人も多いであろうことからの案内ですね。
また、空席案内も兼ねているようです。
このようにダイヤは1時間間隔なんですが、線内に交換可能な場所がなく、1編成が行ったり来たりするだけの運行形態なので、これ以上増便できないんでしょうね。
こちらが改札口ですが、まだ時間があるので奥の方も見ていくとしましょう。
奥はカフェだったりゲームコーナーだったりで、列車待ちの時間を潰せるようになっていました。
ゲームコーナーには「電車でGO！」もありました。しかし、これは最近の作品で山陰本線は収録されていないはずです。
せっかくならば今の嵯峨野観光線である山陰本線が収録された作品を置けばいいのにと思いましたが、それだと20年以上前の作品になりますし、稼働できる筐体の入手自体が難しいんでしょうね。
奥に「ジオラマ京都JAPAN」があります。
その手前にもジオラマがありますが、これは別みたいです。
でも、これだけでも十分クオリティ高いですよね。
嵯峨野山陰線をイメージしたのか、223系と221系が走る複線の線路がありました。
京福電気鉄道も走っていました。
ここまではトロッコ嵯峨駅付近に関係がある車両でしたが、ここに来てなぜかE6系ｗ
そして、その「ジオラマ京都JAPAN」ですが、この日はお休みだったようで入れませんでしたｗ
なので内部の紹介はできませんが、大人530円・子供320円の入場料が必要です。
これはいつか再訪しないといけませんね。
あとは改札前で改札開始を待ちます。
やっぱり列車別改札をしているようで、改札開始まではホームへ入れないようです。
編成表がありました。
5両編成ですが、1～4号車は通常の座席で、5号車のみ「リッチ号」という特別車両になっています。
通常の座席は窓がありますが開けることも出来るという構造で、「リッチ号」は完全に窓がないオープンエアとなっている上に屋根までガラス張りという違いがあります。
なので、通常の座席は雨天時でも窓を閉めれば濡れずに済みますが、「リッチ号」だと雨が降れば濡れてしまう上、車内での傘の使用は出来ないことになっているため、雨天時に乗車する場合は雨合羽などで対策しないといけません。
その代わり、一般の座席よりも幅広い視野で車窓を楽しめることや、機関車の隣という位置のためエンジン音も楽しめるというメリットがあります。
料金はどちらも同じなので、車窓やエンジン音などを優先するか、雨天時に濡れないことを優先するかで選ぶといいでしょう。
私は「リッチ号」に乗りたかったですが、予約した時点で窓際は既に埋まっており、いくら「リッチ号」でも通路側に乗るなら意味がないなと考えて一般の座席にしました。
時間になり改札が始まりましてホームへ入場です。
単式1面1線というシンプルな構造ですが、号車ごとに並ぶ位置まできっちり指定されており、列車到着時に降車する乗客と動線を分けるようにしているようです。
駅名標は自然公園とかにありそうなデザインでした。
０キロポストもありました。
すぐ真横にはJR嵯峨嵐山駅のホームが見えます。
実はトロッコ嵯峨駅のホームも信号システム上は嵯峨嵐山駅の一部として扱われているんです。
列車が来ました！
塗装は観光列車らしくカラフルなものですが、DE10形が牽引しており、国鉄時代の客車列車の再現のようでもあります。
もう少し寄せて
さらに寄せて
「サクラサク」と書かれたヘッドマークが着いていますね。
↑実は写真と並行して動画も撮っていました。
デジカメとスマホの二刀流で頑張りましたｗ
機関車の側面にも「嵯峨野」のロゴ
こちらが「リッチ号」ですね。
SK100形という形式名があるらしく、運転台付きがSK200形、リッチ号はSK300形となるようです。
種車はトキ25000形貨車という無蓋貨車です。
私が乗るのは一般車であり、運転台がないのでSK100形ですね。
こういうところを撮りたくなるのはマニアのサガですｗ
乗り込みまして車内です。
木製のボックスシートという、いかにもトロッコらしい座席になっています。
JR北海道の「ノロッコ号」を彷彿とする車内ですが、クッション性が皆無なので正直座り心地はよくないですｗ
まあ、それほど長時間乗る列車ではないですしね。
座席を単独で撮ってみました。
テーブルやドリンクホルダーといった気の利いた設備もなく、最低限座るだけの機能ですね。
車内の車番プレートとかも気になっちゃいますｗ
照明は裸電球っぽい見た目ですが、光の色からしてLEDでしょうね。
↑車窓は動画でどうぞ
※5月3日にプレミア公開予定なので、それ以前にご覧の方は公開までしばらくお待ち下さい。
トロッコ嵯峨駅を発車するとトロッコ列車は一旦山陰本線の線路に合流していきます。
このこともあって、トロッコ嵯峨駅は信号システム上は嵯峨嵐山駅の一部として扱われているわけです。
山陰本線がトンネルに入る直前で分岐していきすぐにトロッコ嵐山駅です。
ここがトロッコ嵐山駅です。
駅名の通り嵐山に近い駅ですが、渡月橋などはトロッコ嵯峨駅からでも歩けますし、ここで降りる人はほぼいませんでした。
ここまでわずか数分であり、せっかくの車窓もここから先が本番ですからトロッコ嵯峨駅からトロッコ嵐山駅まで乗車するというのは、あまりにももったいない乗り方ですからね。
トンネルを抜けるといきなり保津峡の区間が始まりますが、最初はトロッコ亀岡行きでは進行方向左側に川が見えるので、右側に座るとこんな景色が続きます。
では右側はハズレ席なのかというとそんなことはなく、トロッコ保津峡駅の手前で川を渡り、以後は右側に川が見えるので、どちら側に座っても川は見られますからご安心を！
ここで川を渡ります。
この緑色の鉄橋は「電車でGO！」でも再現されていて印象に残っていました。
トンネルを抜けると右側に川が見えるようになります。
トロッコ保津峡駅に到着しました。
この周辺には特に観光スポットはないようですが、保津峡の核心部に降り立つことが出来るので、美しい風景を眺めながら散策するのはいいかもしれませんね。
駅から対岸へ渡れる吊り橋もあるので、そこからトロッコ列車を撮るというのもいいかもしれません。
今度訪れる時は途中下車してここで撮影なんかもよさそうです。
ホーム上には「カリヨン」と呼ばれる鐘のような楽器があり、発車ベル代わりに演奏されるため車内からも聴くことが出来ます。
あと、山陰本線の保津峡駅もこのあたりにありますが、通行可能な道路は迂回するルートになるため、徒歩では20分程かかり路線バスなどもないため、ここでの乗り換えはおすすめできないと思います。
ここからは本格的に保津峡の景色を楽しめます。
保津川下りの船と行き合うこともあるようですが、この日は保津川下りは欠航となっていました。
本当にキレイな景色ですね。
これが列車の車窓から見られるのだからすごいことです。
観光鉄道として残してくれて本当によかったです。
対岸の山肌が荒れていますが、かつての台風被害の爪痕なんだとか。
このような急峻な地形の中を走るため、嵯峨野観光線は2013年に土砂流入により運休になったこともあります。
ラフティングのボートが見えました。
向こうも気づいて手を振ってくれました。
あれも土砂崩れのあとのようです。
やっぱり峡谷の地形は不安定なんですね。
地形が開けてくると保津峡も終わりです。
峡谷を抜けると終点のトロッコ亀岡駅に到着です。
最後は車掌さんの歌で締めくくられた嵯峨野観光線の旅ですが、そのまま折り返し乗車となるため余韻に浸る間もなく折り返しですｗ
トロッコ亀岡駅に到着です。
駅を見る暇もないほどすぐに折り返しなので、これしか撮れませんでしたｗ
正直、直後の列車で折り返さずに1本見送ろうかとも思っていたんですが、それだと1時間ロスになりますし、このあとは18きっぷで東京まで行かないといけないことを考えると1時間のロスは痛いという判断で、直後の列車で折り返す行程にしました。
ところで、トロッコ亀岡駅とはいいますが、JRの最寄り駅は亀岡駅ではなくて馬堀駅となっているため注意が必要です。
所在地は亀岡市なのでそういう意味では嘘はついていないんですが紛らわしいですよね。
その馬堀駅までも500mほど離れていることもあって、JRで嵯峨野観光線へ乗りに行くならば嵯峨嵐山駅で降りてトロッコ嵯峨駅を利用するのがおすすめです。
逆に自動車で乗りに行くならばトロッコ亀岡駅には駐車場があるため、ここを起点にするといいでしょう。
また、保津川下りの乗りばも近く、トロッコ亀岡駅まで嵯峨野観光線に乗って、帰りは保津川下りで戻って来るなんてプランもいいですね。
そうして再び同じ列車に乗り込みますが、ここであるミスに気づきました。
それは往路とは反対側の席に座って、また違う景色を楽しもうと思っていたのですが、実際に予約した席に行ってみるとさっきと同じ側の席だったのです。
今さら座席の変更はできないでしょうし、仕方ないのでこのまま行きますが、さっきと同じ景色のプレイバックでしかないため、キャプチャを貼るのは控えようと思います。
↑ですが一応動画は撮ったので貼っておきます。
※5月4日公開予定なのでそれ以前にご覧の方は公開までしばらくお待ち下さい。
今回も往路同様に満席に近い混雑ですが、それはトロッコ嵐山駅まででした。
トロッコ亀岡駅まで行って折り返してきたら、今度は嵐山観光へ繰り出す人が多かったようで、なんと最後の1区間は全体の1割くらいしか残らなかったのです。
そりゃあ普通の観光客だったらトロッコ列車に乗って終わりではなくて、他の観光地も巡るのが自然な行動ですしね。
あまりに降りる人が多くて発車時刻になっても客扱いが終わらず、車掌さんも”Hury up please!”と連呼してスムーズな降車を促していました。
中には自分が降りる駅に着いたと気付かずのんびりしている人もいましたしね。
あと、列車そのものにもネタがありまして、トロッコ嵐山駅を出ると往路の逆で今度は山陰本線に合流していくわけですが、トロッコ嵯峨駅へ入る線路は山陰本線の下り線にしか繋がっていません。
つまり、トロッコ嵯峨行きの列車は山陰本線を走る間、進行方向右側の線路を走行することになり逆走状態になるのです。
山陰本線を走るのがごく短い区間なので渡り線を設置する手間より、この区間を逆走可能な信号システムにする方が安上がりだったんでしょうね。
この時、上り線は問題なく通行可能であることから、トロッコ列車が逆走している間にちょうど山陰本線の上り列車が通ればトロッコと山陰本線の並走が見られることもあるんだとか。
トロッコ嵯峨駅に着いたらすぐに降りるように促されたのでさっさと撤収です。
いつまでもホームにいたら怒られそうですし、これ以上の列車の撮影も無理そうなので、さっさと嵯峨嵐山駅へ移動して帰路に就くとします。
18きっぷで帰路に就く
ここからはひたすら移動編となります。
時刻は昼頃ですが、これでも東京へ着くのは終電間際ですｗ
まずは嵯峨野山陰線で京都へ戻ります。
京都では途中下車して牛カツを頂きました。
「京ダイニング八条」というお店のもので、もはや京都へ行ったら必ず食べるというほど定番になってしまいましたｗ
実質的に活動内容としては終わったこともあって打ち上げ気分でビールも頼んじゃいましたｗ
それでは移動開始です。
これは普通列車の米原行きであり、後続の新快速を待っても米原から先の乗り継ぎは同じ列車になりますが、少し早く米原につける分、「米原ダッシュ」をしなくて済むということであえての鈍行です。
米原まで行く新快速も今や1時間に1本になってしまいましたしねぇ。
と思ったら何かいるぞ！？
1駅進んだ山科駅で目に入った光景に思わず列車を飛び降りてしまいましたｗ
どのみち、後続の新快速を待っても追いつけるのが分かっているゆえの行動でしたが、衝動的な行動だったこともまた確かです。
というわけで降り立って撮影したのがこちらです。
DD51形が2両の貨車を牽いているという不思議な列車ですが、どうやら乗務員訓練のための列車らしく、通称「米原訓練」と呼ばれるんだとか。
せっかくならば発車を待とうと思いますが、それまで暇があるので他にも色々撮りました。
↑EF210形の貨物列車の通過です。
↑続いて「サンダーバード」の通過です。
↑いよいよ発車です。
今や貴重なDD51形が動くところを見られて大満足でした。
後追いで写真も撮りました。
DD51という大型機関車がたった2両だけの貨車を牽いているなんて面白いですね。
↑琵琶湖線がやってきましたがこれは野洲止まりなので見送りです。
↑対向の223系入線シーン
221系がやってきました。
これも置き換えが進んでいて東海道・山陽本線系統ではあまり見なくなってきていますよね。
↑発車シーンです。
そして、新快速がやって来ましたので、これに乗って米原まで行きます。
結局米原ダッシュを強いられることになりましたが、この撮れ高と引き換えならお釣りが来るくらいです。
琵琶湖を見つつ進みます。
さっき見送った米原訓練とデッドヒートを繰り広げる場面もｗ
草津までは複々線だからこそ出来る芸当ですね。
↑デッドヒートの様子は動画でもどうぞ
米原ダッシュの先で待っていたのは311系でした。
実は昨年末に実施した活動でも今回と同じ時間の列車で移動しており、その時も311系だったので運用が変わっていないようですね。
伊吹山(？)を見つつ東へ進みます。
大垣からは快速があるので18キッパーにとってはオアシスです。
クロスシートですしスピード感もあるので快適でした。
名鉄が見えたら豊橋です。
更に乗り換えて浜松へ向かいます。
岐阜県・愛知県はあっという間に終わって長い長い静岡県が始まりますｗ
このままどんどん乗り換えるかと思いきや天竜川駅で途中下車です。
過去記事をご覧になっている方はもう目的がお分かりですね？ｗ
そう、「さわやか」ですｗ
もはや説明不要かもしれませんが、「さわやか」は静岡県にだけ出店するレストランチェーンで、ハンバーグが人気のお店です。
京都の牛カツといい、ちょこちょこ寄り道するから到着が終電間際になってしまうんですが、せっかく旅するならば美味しいものを食べながら行きたいですしね。
食事をコンビニのパンやおにぎりで済ませて早く帰るなら、帰りが遅くなっても美味しいものを食べる方を選びますｗ
「さわやか」は人気店であり、店舗によっては1時間以上の待ち時間もザラなんですが、天竜川駅に近い浜松篠ケ瀬店は比較的空いているようで15分程度の待ち時間で入店できました。
こちらがそのハンバーグです。
何度食べても美味しいです。
今回初めてのメニューとしてプリンがあったので注文してみました。
上には「さわやか」のロゴが入ったプリントクッキーが乗っているのが面白いですね。
これが濃厚なプリンで、「さわやか」に行ったときの楽しみが増えましたねｗ
あとは天竜川駅に戻って東海道本線を更に乗り継いでいきます。
静岡からは「ホームライナー沼津」に乗ります。
乗車整理券を買わないといけませんが、18きっぷで特急型車両に乗れる乗り得列車ですし、実はこれに乗らないと地元への終電に間に合わなかったりしますｗ
「さわやか」がもう少し空いていたら1本前の列車に乗れていましたが、「さわやか」に行けるなら乗車整理券くらい安いものですｗ
沼津では先行していた熱海行き普通列車に追い付くことができ、その列車で熱海まで行けばあとは東京まで1本です。
ここでまさかのグリーン車課金ｗ
流石に1週間もの長期遠征は疲れましたし、ちょうどJREポイントが余っていてポイント交換でグリーン券が手に入ったので実質タダで乗れましたしね。
この快適な座席で東京へ一直線です。
この先は特に書くこともないので、ここで記事を〆たいと思います。
これにて1週間にも及んだ遠征も終わりを迎えました。
1日目からずっとお付き合い頂いた方もそうでない方もお付き合いありがとうございました。
今回福井や敦賀でニヤミスした北陸新幹線も近いうちに乗りに行きたいと思っていますが、開業ブームが落ち着いた頃に行きたいというのもあるので、少し先になると思います。
関西では北大阪急行の延伸開業や、長期運休で乗れていなかった南海高師浜線などのネタもあるので、それを絡める行程にするかもしれません。
この次の記事ですが、関東近郊での単発ネタを予定しています。
公開までしばらくお待ち下さい。
それでは！
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