西日本乗りバス旅2024(4日目/ひこぼしライン)

6泊7日で実施した西日本乗りバス旅の4日目です。
なお、1日目・2日目・3日目をご覧になっていない方はそちらから先にご覧になることをおすすめします。

本日の行程

4日目となる今日は昨晩宿泊した博多からスタートし、博多バスターミナルより高速バス「ひた号」に乗って日田駅へ、そこから日田彦山線BRT「ひこぼしライン」に乗って添田まで行き、あとは西鉄バスで後藤寺へ、最後は特急バス「ちくほう号」で天神へ戻ってゴールです。
メインは「ひこぼしライン」ですが、”乗りバス旅”という遠征全体のテーマに沿って現地への移動もバスを使うこととし、活動の本筋ではバスしか使わない1日となります。
実はこの日は3日目の予備日という位置付けで確保していた日程であり、46番関連で計画通りに進まないことがあればこの日にリベンジする腹づもりでしたが、幸運にも全て予定通り活動できたため、福岡県内で何かネタはないかと考えた結果、日田彦山線の添田～日田間を転用したBRT「ひこぼしライン」があったと気づいてこの行程を計画したのでした。

「ひた号」で日田へ

それでは早速4日目のレポートを始めていこうと思います。
ところで、記事は博多バスターミナルから「ひた号」に乗るところからスタートですが、実は出発前の時間を使って鹿児島本線で笹原へ向かい、46番の撮影をしていたんですが、活動内容が撮影だけであり、どちらかというと3日目の活動内容に関連が深いこともあって、3日目の記事中で紹介してしまいましたので、この記事では割愛して博多バスターミナルからスタートとします。

というわけで博多バスターミナルの前からレポート開始です。
出発は10時頃とかなりゆっくりしたものでしたが、実際には朝に46番の撮影に出かけているので、それを終えてからこの場面に至っています。

博多バスターミナルは一般路線も乗り入れる大きなバスターミナルですが、高速バスは3階に集まっています。
唯一の例外はJR九州バスの直方線ですね。
こちらは一般道だけで直方まで行くというなかなかネタ度の高い路線であり、過去に乗ったことがあるんですがこのブログの開設前のことであり、記事にはしていません。

内部です。
壁面の化粧板などは新しくされているもののやや古さを感じる雰囲気です。
博多バスターミナルという名前になったのは2010年のことですが、前身となる「博多駅交通センター」は1965年から存在するので建物自体はかなり古いといえますね。

36番乗り場には鹿児島と東京という文字がありますが、東京行きは言わずとしれたキングオブ深夜バス「はかた号」です。
新幹線でも5時間はかかる距離をバスで行くなんて、分かっていても驚きですよね。

私が乗る「ひた号」は34番乗り場から出発です。
大分・別府行きの「とよのくに号」、由布院行きの「ゆふいん号」、黒川温泉行き(愛称名なし)が発着しており、大分自動車道を通る路線が集められているようです。

乗り場は車道とはガラスで仕切られていて騒音や排気ガスを避けながらバスを待てるという点では優れた構造ですが・・・

バスが撮りにくいんですｗ
まあ、撮影目当てならばバスターミナルへ出入りする道路の脇の歩道にでも立っていれば次々やってくるので、撮りバスしたい人は外へ出て路上で撮るといいでしょう。

発車標もありました。
大分自動車道方面のバスもなかなかの本数であり、並走する久大本線の運行本数を考えると信じられないほどの格差がありますね。

行先別に行列を分けるためのペイントが施されています。
一般路線だと行列を作らないのが暗黙の了解となっていることは昨日の記事でも紹介しましたが、高速バスについてはちゃんとしているようですね。
1つの乗り場からはせいぜい数路線が出るくらいなので、このように行列を分けるのも難しくないでしょうし、高速バスだと乗車時間も長くなるのでいい席を取りたいというニーズも強く、順番をはっきりさせておく必要性が高いんでしょうね。

そして、私が乗る「ひた号」がやってきました。

「ひた号」は予約制でなく全席自由席なので先着順に乗り込んでいき、各々好きな席に座るという流れになりますが、なんとなく最前列に座りました。
となれば前面展望を撮るのがいつもの流れですが、今回はこの後の日程でも前面展望や車窓を撮る機会が多くなっており、手持ちのSDカードの残量に不安があったことから撮影はしませんでした。

あと、運転士さんがよくいえば仕事熱心な方で、まだバスが発車すらしていない段階からわざわざ後ろの方まで巡回してシートベルトをするように、それもシートベルトをしていない人を見つけると直接呼びかけていたりして、ちょっと気圧されてしまいましたｗ
高速バスと言えどもシートベルトの着用は義務付けられていますから運転士さんの行動は何ら間違ってはいないのですが、普通はアナウンスで呼びかけるくらいでわざわざ後ろまで行ってシートベルトの着用を呼びかける人は初めてみました。
飛行機だったらCAさんが各座席を回ってシートベルトの確認をするのが当たり前ですけどね。

それ以外にも空席に荷物を置かないようにともかなり強く注意喚起していましたね。
この次に停車する西鉄天神高速バスターミナルから大勢乗ってくるので席を空けておくようにということなんでしょうけど、乗ってきたらその時に荷物をどければいいと思うんですけどね。
これについても間違ってはいないと思いますが、人によっては不愉快に思うのではないかと思いました。

ここで「ひた号」について解説を入れておきましょう。
「ひた号」は福岡市と大分県の日田市を結ぶ高速バスで、西鉄バスと日田バスの2社によって共同運行されています。

2024年3月現在の運行形態としては基本は2パターンで天神経由と福岡空港経由の2つがあります。
九州自動車道では高速筑紫野・高速基山、大分自動車道では高速小郡大板井、高速大刀洗、高速甘木、朝倉インター、杷木に停車し、日田市内では日田インター口、昭和学園前、城内・豆田入口、市役所前、田島一丁目、日田バスターミナル、日田営業所と停車していきます。
福岡市内は天神経由は博多バスターミナル・西鉄天神高速バスターミナルの2箇所、福岡空港経由は博多バスターミナル、東光二丁目、福岡空港国内線の3箇所に停車していきます。
また、一部が日田市内で隈温泉旅館街にも乗り入れます。

その他にノンストップと呼ばれる高速道路では杷木、高速基山の2箇所のみ停車する系統や、高速道路では杷木、朝倉インター、高速甘木に停車して、福岡市内は呉服町と博多バスターミナルのみというのもありますが、いずれも平日朝の上り1本ずつのみとなっており、通勤需要に特化した系統と言えます。
基本は天神経由と空港経由が交互に走りそれぞれ1時間おきなので、両方を合わせると1時間に2本ということになりますが、時間帯によってはそのどちらかだけとなり、1時間に1本ということになります。
それでも久大本線の運行本数に比べればかなり多いですから、やっぱり福岡～日田間ではバスのシェアが高いんですね。

あと、高速バスということでいわゆるクローズドドアシステムが導入されていますが、乗降に制限があるのは福岡市内のみであり、高速道路上のバス停相互はもちろんのこと、日田市内のバス停間でも利用可能であり、甘木・朝倉インター・杷木といった地区と福岡や日田を結ぶ役割や日田市内の市内交通としての役割も持っていることになり、国道経由の特急バス時代の名残を残していると言えそうです。
また、現在は全便で西鉄グループの交通系ICカードの”nimoca”が利用可能であり、一般路線バスの感覚で気軽に利用できる路線となっています。

今回乗車するのは天神経由のもので、「ひた号」の中で最もオーソドックスなものといえますね。

歴史としては1981年から運行されており、高速バスとしては割と古参の路線と言えます。
更にはこれ以前にも国道経由の特急バスが福岡～日田間に走っていたそうなので、これを高速バス化したものと考えると更に歴史を遡ることとなりそうです。
平成の中頃くらいまでは久留米～日田間や二日市～日田間に一般道経由の急行バスがあったという記憶もありますし、福岡～日田間に一般道経由の特急バスがあったとしても不思議ではないですね。
あと、1981年というと大分自動車道はまだ開通しておらず、当時は九州自動車道のみ利用して鳥栖か久留米から先は一般道を通っていたものと思われますが、わずかな区間でも高速道路を通るから高速バスとして案内するようになったんでしょうね。
運行6年目になる1987年にようやく鳥栖JCT～朝倉IC間で大分自動車道が開通し、1990年には日田ICまで延伸されますから、これに合わせて順次高速道路に経路変更していったものと思われます。

それではレポートに戻ります。
博多バスターミナルでは10名程度の乗車でしたが、西鉄天神高速バスターミナルでは大勢乗っていてほぼ満席に近いほどとなりました。
久大本線の特急「ゆふ」「ゆふいんの森」は本数がかなり少ないので日田市への往来は少ないと思っていたんですが、バスが圧倒的シェアを持っているだけで需要自体は結構あるんですね。

西鉄天神高速バスターミナルを出て天神北ランプから都市高速に入ります。

まずは太宰府ICを目指し、そこから九州自動車道に入りますが、半道橋ランプからは以前に乗車した福岡空港～久留米線でも体験した区間になりますね。

九州自動車道に入ると高速筑紫野・高速基山と停車していき、鳥栖JCTからは大分自動車道です。
長らく福岡に住んでいたこともあって家族旅行などで利用したことがある道路ですが、実はバスに乗って通行するのはこれが初めてでした。
大分自動車道に入って最初の停車停留所となる高速小郡大板井は甘木鉄道の大板井駅と隣接しており、高速道路上のバス停にしては珍しく鉄道との乗り換えが便利になっています。
甘木鉄道で基山・小郡・大刀洗・甘木といった地区に移動できますから、高速小郡大板井バス停はこれらの地区も利用エリアに入ってくるでしょうね。

続いて停車する高速大刀洗は大刀洗パーキングエリアに併設されており、大刀洗駅からは離れていて周辺住民の利用がメインといったところでしょうか。

その次は高速甘木ですが、こちらは甘木インターチェンジの料金所手前に位置しており、甘木駅とは離れているものの周辺にはイオンなどの商業施設もあるので、買い物目当てでの利用もありそうですね。
ちなみに、甘木駅周辺へは都市高速・一般道経由の西鉄バス400番という路線が博多バスターミナルとの間を結んでいて、甘木～博多間では「ひた号」と400番の2つの路線が使えることになります。
所要時間では「ひた号」が1時間ほど、400番が1時間20分ほどと、流石に高速道路を通る「ひた号」の方が早いですが、「ひた号」は中心部からは離れた高速甘木にのみ停車するのに対して、400番は甘木地区の各所に細かくバス停があるので、主力は400番の方でしょうね。

続いて朝倉インターです。
名前の通りインターチェンジに併設されたバス停ですが、一般路線バスも含めて他の交通機関への接続はなく、これも地元民か車で送迎して貰える人向けのバス停ですかね。

そして福岡県内最後の停車地となる杷木ですが、ここは一度高速道路を降りて少し行ったところにバス停があります。
杷木発着所という東京で言う操車場のような場所になっており、高速バスだけでなく一般路線も設定されていて、交通結節点とも言えます。
現在は朝倉市の一部となっている旧杷木町の中心であり、JR二日市駅からやってくる西鉄バス40番・41番の終点でもあります。
他に小石原・浮羽方面へのローカル系統もありこれらへの乗り継ぎ拠点でもあります。
驚きなのはなんと中津へ抜ける路線もあるということです。

甘木については400番が福岡市への都市間交通の主流でしたが、杷木については都市間輸送は「ひた号」が担い、40番・41番がJR二日市駅で電車に乗り換えるルートでそれを補完している形でしょうか。

ちなみに、2020年までは一般道経由で日田へ至る路線も出ていて、今では珍しい県境を超えるローカルバスだったのに加えて、杷木～日田間では「ひた号」とのダブルトラックとなっていました。
「ひた号」は杷木～日田市内の利用もOKなので、「ひた号」は廃止されたこの路線の代替も担っていると言えますね。

また、歴史としては(一部界隈では有名な)朝倉軌道の杷木駅が設置されていた場所でもあり、今の西鉄バス40番は朝倉軌道の流れを汲む路線とも言えます。

再び高速道路に入りますが、すっかり長閑な景色です。
あとは日田市内まで停車地はなく、そのまま県境を超えて大分県に入ります。

日田ICで高速を降りるとあとは一般道ですが、途中のバス停で降りたり、また乗ってきたりと、日田市内は乗り降りが激しかったです。
日田市内は一般路線バスもありますが、「ひた号」も市内交通としてしっかり活躍しているようですね。

そして、日田バスターミナルへ到着しました。
バスの終点は日田営業所ですが、今回はここで降ります。
他の乗客も皆ここで降りたようで、最後の1区間は空気輸送となるようです。
まあ、営業所は回送ついででしょうしねｗ

どうみても西鉄バスにしか見えないこちらは日田バスです。
日田バスは西鉄グループの一員であり、塗装も西鉄バスと同じものを採用していて、西鉄バス二日市の甘木幹線(40番・41番)の管理受託をしていたりと西鉄バスとの関係も深く、実質的には西鉄バス日田支社といってもいいくらいですが、大分県を事業エリアとする関係か西鉄バスの名称は用いていません。

そもそも大分県内のバスなら大分交通とか大分バスがありますが、それにも関わらず福岡の西鉄バスと関係が深いのは、日田市自体が大分市よりも福岡県の久留米市や福岡市との関係が深い証左でしょうね。

日田バスターミナルの内部です。
外部とはガラスで仕切られていますが、一昔前のバスセンターという感じの構造ですね。
前身は日田バスセンターで、2019年にリニューアルされて現在の日田バスターミナルと改名されました。

「ひた号」はここの主力路線であるためか2番乗り場が専用で割り振られているようです。

こういう形の時刻表ってちょっと懐かしいですねｗ

別アングルから構内です。
手前の3番乗り場は「ひたはしり号」というコミュニティバスが使っていて、日田バス一般路線、「ひた号」、ひたはしり号でそれぞれ分けている感じですね。

券売機もありました。
バスの券売機って意外とレアですよね。
都市部ならICカード乗車券が普及していて必要性が薄いですし、地方のほうが見かける気がします。

なんと敷地内に「進撃の巨人」のパネルがありました。
どういうことかというと、作者の諫山創氏の生まれ故郷であることに加えて、市内の大山ダムに作中のシーンを再現した銅像が設置されたことから、今や日田市は「進撃の巨人」の聖地として多くのファンが訪れるようになっているそうです。
その大山ダムへはバスの乗り入れがなく、中川原バス停から徒歩20分なので、交通の便は悪いですがバスでも一応行くことができるようです。

入り口部分は江戸時代の建物みたいな雰囲気です。
提灯で行先を案内しているのは世界観を壊さなくていいですね。

バスターミナルの全体像です。
長屋のように縦長の構造なので、このアングルだとかなり小さく見えますね。

キャラを使ってのご当地グルメのPRも欠かしませんｗ

停まっているのは「ひた号」ですが、これは福岡行きです。

あとは周辺で昼食を済ませてから隣接する日田駅へ移動して、「ひこぼしライン」です。
さっきの幟を見て「日田焼きそば」を食べていこうと思ったのですが、駅付近には店がなく、少し歩かないとお店がないのに加えて、バスを降りるときの客層からして観光客が多いようだったので、お店が混んでいることも見込まれたので断念して、駅付近でラーメンを食べました。
なので、名物ではないということで写真はありませんｗ

「ひこぼしライン」　日田→添田

ここからは「ひこぼしライン」です。
まずは「ひこぼしライン」の解説ですが、日田彦山線BRTとして運行されている日田～添田間のバス路線です。
登場の経緯としては2017年の九州北部豪雨で日田彦山線の添田～日田間(厳密には夜明～日田間は久大本線)が被害を受けて不通となったことがあり、これを復旧するに当たり、JR九州は上下分離方式の導入を求めましたが、沿線自治体は費用負担に難色を示し、翌2018年には不通区間をバスによる復旧とする方針が打ち出され、日田彦山線の線路敷の一部をバス専用道路とするBRTを導入することが決定されました。
そうして2023年8月28日に開業した「ひこぼしライン」でしたが、その運行はJR九州バスが行い、一部便を日田バスに再委託するという形を取っており、JR九州自体は直接運行には関わりません。
ただし、専用道路などの土地や車両はJR九州が保有しているようです。
これはJR東日本が直接運営する「大船渡線・気仙沼線BRT」とは異なる形ですね。

また、運賃制度については独自のものを採用し、久大本線や日田彦山線の添田以北と連続利用する場合も運賃は日田・夜明・添田で打ち切る形になるなど、JR九州の他の鉄道線とは独立したものとなっていますが、青春18きっぷなどJR線が対象の企画乗車券は利用可能だったりします。
逆に九州内のバスのほとんどが乗り放題となる企画乗車券の「SUNQパス」は利用できず、このあたりはバスではなく鉄道という位置づけになっているようですね。
JR東日本の大船渡線・気仙沼線BRTも青春18きっぷが利用できますし、それに準じたと言えそうです。
ICカード乗車券については利用可能であるものの、一般的な利用方法とは異なっていて、乗車時は整理券を取り、降車時に整理券を運転士さんに提示したうえで乗車駅を申告しつつICカード乗車券を使用する旨を伝え、運転士さんの端末で引き去り処理をするという流れになっていて、これはお店で交通系ICカードを利用する場合と同じ電子マネー機能を利用しているためだそうです。
また、ICカード乗車券の取り扱いは実証実験中の扱いらしいので、今後も継続されるかは未定です。

運行形態ですが、基本は添田～日田間の通し運行で、1日10往復が設定されています。
他に添田～彦山間や筑前岩屋～日田間の区間便もあり、すべての便に「ひこぼし」の愛称が設定されていて、更に号数まで設定されています。
全線走破する系統では0番台、筑前岩屋発着は100番台、彦山発着では110番台となっています。
また、日田市内の光岡～日田間では途中無停車の直行ルートと、林工西口、昭和学園前、日田市役所前も経由する高校ルートの2つが設定されています。
この経緯としては日田市が「ひたはしり号」との競合を懸念したという経緯があるようです。
停車駅は元々日田彦山線が停車していた場所だけでなく、住民の求めなどに応じて随時追加されており、添田町内の区間では元々存在していた添田町バスの代替という役割も持っています。
専用道路を通行するのは宝珠山～彦山間となっており、それ以外は一般道を経由します。

使用車種としては小型電気バス、小型燃料電池バス、中型ディーゼルバスの3種類が使用されており、小型電気バスは中国BYD製のJ6、小型燃料電池バスはトヨタ自動車製のFCコースター、中型ディーゼルバスはいすゞ自動車製のエルガミオを採用しています。

解説はこれくらいでレポート本編に戻るとしましょう。

というわけで日田駅です。
「ひこぼしライン」は日田バスターミナルではなくて日田駅前からの発車となっており、このあたりも他のバスとは扱いが違うという感じがしますね。
ところで、日田駅にはだいぶ前(10年以上前かも？)に訪れていますが、当時とは全然雰囲気が変わっていて驚きました。
「進撃の巨人」ブームに乗ってリニューアルしたんでしょうね。

あと、最近良く見る地名の巨大オブジェがありますが、あれ？”I”が抜けてるぞと思ったら、”I”の位置に人が立って完成させるという趣旨のようです。

駅名の看板

顔出しパネルももちろん「進撃の巨人」でした。
かなり流行った作品ながら、実は未視聴なので内容については語れませんが、今でも人気があるんだと実感しました。

観光案内所も古風な見た目でした。

ここにももちろん進撃の巨人ｗ

元々は大山ダムに銅像が設置されたのが聖地化のきっかけだったようですが、駅前にも銅像があります。
これは記念撮影している人も多かったですね。

駅の内部もすっかり今風です。
前はもっと素朴な感じの駅だった記憶があるんですけどね。

駅構内に「ひこぼしライン」の発車標がありました。
元々は列車だったということで駅の方に設置しているんでしょうか。

待合室もオシャレな感じに

ここにも進撃ｗ

こちらが「ひこぼしライン」が発着する場所です。
駅前ロータリーの中に乗り場が作られています。
それ自体はごくありふれた光景ですが、他の路線バスは全て日田バスターミナルの発着なので、「ひこぼしライン」はやっぱり他のバスとは扱いが違います。

乗り場までは屋根もついていて列車との乗り換えも便利になっています。

乗り場の案内がありました。
バスではなくてBRTと表記するのも一般の路線バスとは差別化しているんですね。

こちらには「ひこぼしライン」の名前もありました。

それではここでBRTを待ちます。

やってきました！
BYDの電気バスのようですね。

↑到着は動画でどうぞ

後ろから
国産車でいうと日野のポンチョに近いサイズ感ですね。

ちょうど日田バスターミナルから「ひたはしり号」のポンチョが来たので比較の意味で貼っておきます。

行先表示です。
まるで「BRT」が系統名のような感じで表記されています。

正面(公式側)から

正面(非公式側)から

それでは乗り込みます。
他に数名が待っていて乗り込んでいきました。

こちらは先の区間で車内が空いたタイミングで撮ったものですが、客室部分は低く、運転席は高くなっているというポンチョに近い構造です。
なので、前面展望が不可能なんですよねｗ
ネットを探しても「ひこぼしライン」の前面展望がほとんど上がっていないのはこういうことだったんでしょうね。
中型ディーゼルバスのエルガミオもマニア席がないタイプですし、可能性があるとすれば燃料電池バスのFCコースターくらいでしょうか。

諸元が書かれたプレートがありました。

座席はまあ普通かな

座席の裏面には中国語が書いてありました。
この座席を製造したメーカーの名前ってことでしょうか？

路線バスということで降車ボタンはもちろん備えています。
これは他の国産バスでも見かけるデザインなので、レシップあたりの製品を取り付けていそうです。

驚いたのが各座席にUSB電源が付いていたことです。
高速バスでは今や当たり前の設備ですが、一般路線で付いているのは珍しいのでは？
また、壁面に埋め込まれるように設置されていたので、後付で設置したというよりは、この車種に最初から搭載されている設備なのではないかと思いました。
USBならば世界的な標準規格ですし、どの国でも使えるメリットもありますしね。

窓ガラスにもBYDの文字がありました。

日本ではあまり見ないBYD製のバスということで、興味深く見ていましたが、電気バスという点でも日本ではまだまだ珍しいので楽しみです。

そして、発車時間となりいよいよ出発です。
電気バスということで静かな発進でギクシャク感もなくスムーズな走りでした。
以前に乗った中では「IKEBUS」が電気バスでしたが、あれはグリーンスローモビリティということで最高速度が19km/h以下だったのに対して、「ひこぼしライン」は普通の速度で走るので一般道の上限である60km/hまでの走りが期待できます。
走行音はやっぱり電車っぽいですね。

最初は日田市内を走り、この時点ではごく普通の路線バスの車窓です。

直行ルートでは最初の停車地となる光岡です。
ここは久大本線の駅でもあり、日田彦山線が鉄道で運行されていた時代も全列車が乗り入れていて停車していました。
ちなみに、「てるおか」と読みますが、これも難読駅名の1つですね。

久大本線の踏切を渡ります。

日田焼きそばで有名な想夫恋が見えました。
今回は食べられませんでしたが、いつか食べたいですね。

久大本線の列車がちらっと見えました。

夜明駅も駅前に乗り入れます。
ここから「ひこぼしライン」は久大本線沿いを外れて北上していきます。

久大本線の鉄橋を見つつ国道211号に入っていきます。

すぐに大分自動車道とも交差します。

一般道上の停留所も専用デザインのバス停が設置されています。
ちなみに、このような路上にある停留所も「駅」と称しているのも「ひこぼしライン」の特徴ですね。

大肥川を渡ります。

この盛り上がった地形は廃線跡っぽいですね。

妙に新しいフェンスで塞がれているのを見ても廃線跡説が濃厚です。

そして到着したのは今山駅です。
今山駅は鉄道時代から存在する駅であり、BRTも国道を外れて乗り入れているようです。
ここが駅だったとなれば、廃線跡があるのは必然と言えるでしょう。

ロータリーが作られて、バス停としては立派な待合室も用意されていますね。
奥のほうにはホームっぽい遺構が残っていますが、何かしら活用されるんでしょうか？

このアングルだとホームがよく見えますね。

対向のBRTが来ましたがこれは中型ディーゼルバスのエルガミオですね。
一般の路線バスとしても見かける機会が多い車種であり、それほど珍しさは感じません。

ここで県境を超えて大分県日田市から福岡県朝倉郡東峰村へと入ります。

福岡県に入るとすぐに宝珠山駅に到着です。
ここは駅舎が残されていました。

そして、ここからが専用道路の始まりです。

元々ホームだった場所をそのままBRT乗り場にしているようですね。
九州では珍しいBRTということで撮影している人もいました。
また、ここから乗ってくる人も結構いました。
ハイライトは専用道路区間なので、そこだけ乗りたいという人もいるんでしょうか。
それか、鉄道時代の駅舎が残っている駅を巡りながら乗るなんてパターンかもしれませんね。

この看板とかも鉄道時代から使っているんでしょうね。

一般道との交差部には誤進入を防ぐための遮断機が設置されていました。

大行司駅ではホームがそのまま残っていました。

ややピンボケですが運転席にあったモニターです。
「通行が許可されています」と出ていますが、専用道路区間は元々単線区間だったこともあって駅以外ではバス同士のすれ違いが出来ないため、鉄道で言う閉塞のような仕組みが導入されていて、このモニターで進入していいかどうかを運転士に教えているようです。

鉄道用トンネルをバスで通り抜けるなんてなかなかない体験です。

バス専用道路につき進入禁止という看板がありました。

筑前岩屋駅に到着です。
一部のバスはここで折り返しますが、敷地が広くなっているのはUターンや待機のためでしょうか。

ここからが全長4379mの釈迦岳トンネルで、このトンネルの存在が単純なバス転換ではなくてBRTという形になった理由でもあります。
この釈迦岳トンネルで東峰村から添田町へ抜けますが、並行する道路は県道52号八女香春線となり、これはかなり遠回りなルートである上、狭隘で路線バスの通行が困難であるという事情から、鉄道トンネルを流用してBRTとすることになったようです。
ちなみに、BRT化される前は日田彦山線の代行バスが走っていましたが、代行バスは釈迦岳トンネルの前後の区間は国道211号・国道500号に迂回し、小石原地区を経由していたようです。

釈迦岳トンネルを抜けると専用道路区間で唯一の新設駅の深倉駅を経て彦山駅へと至ります。

行き違いの時はこんな表示になるようですね。

彦山駅で専用道路は終わりで、あとはまた一般道を走行します。

旧英彦中学校前駅ですが、ブロックで作られた古風な待合室がありますね。
この区間は添田町バスを引き継いだ区間でもあり、添田町バスは元々西鉄バスの路線だったそうなので、西鉄バス時代から使われていそうです。

車窓には川が見えてきましたが、既に分水嶺を越えたので今度は彦山川に沿って進みます。

道の駅「勧遊舎ひこさん」に立ち寄ります。
実はこの道の駅は鉄道時代から同名の「勧遊舎ひこさん駅」に併設された道の駅であり、道の駅直結の鉄道駅として当時は注目を集めました。
開業は2008年でしたが、2017年の九州北部豪雨で列車の発着はなくなり、今は法的にはバス停なので、鉄道駅としての営業は10年足らずで終了することになってしまいました。

道の駅としては今でも現役であり、多くの車の姿がありますね。

道の駅の看板と標識

駅名標代わりに

そして、終点の添田駅に到着です。

ここから田川後藤寺方面は鉄道として運行されていますが、列車とBRTは対面乗り換えができる構造になっています。
鉄道のホームにそのまま道路が取り付いているという面白い光景ですね。

↑BRTの引き上げは動画で

向かい側は普通に線路があります。

ホーム上に券売機がありました。

鉄道としては終点になることもあって終端がありますが、元々は日田方面へつながっていたこともあって、この先へも線路が続いていた痕跡が見受けられます。

集札箱もありました。
ところで、「ひこぼしライン」はやや変則的ながらICカード乗車券が使えたのに対して、日田彦山線の列車はICカードが使えないんですよねｗ

対面乗換を象徴する1枚
BRTの発車標もありますね。

駅名標ですが、隣駅がBRTになってから新設された畑川となっているので、この駅名標もBRT化以後に設置されたもののようです。
よく見ると下部にはBRTがデザインされていますね。

縦型は普通ですね。

こちらはBRTとしての駅名標ですかね。

裏面には西鉄のロゴもありますが、実は西鉄バスもBRTと同じ場所に発着していて、このホームへやってくるのです。
ただし、活動当時の私はそれを知らず、駅前ロータリーから出ると思ってバス停を探し回っていましたｗ

BRT乗り場の案内

出口はBRTの車道を横切るようです。
さながら構内踏切ですね。

出口から見た構内
手前側が道路になっていること以外は駅ですね。

駅の外へ出るとこんな壁画が出迎えてくれました。
ここにもBRTが描かれていますね。

駅舎かと思ったら公衆トイレでしたｗ
本来の駅舎はこの先にあって、現在はJR九州バス添田支店となっているようです。
構内には展示室もあるらしく、行っておけばよかったと後悔していますが、乗り換え時間が5分しかなかったのでどのみち無理でしたね。
これは再訪時の宿題ですね。

駅前ロータリーもBRT乗り入れに合わせて整備されたようでまだまだピカピカでした。
最初は西鉄バスはここに発着すると思っていたので一生懸命バス停を探したんですが、こちらは送迎マイカーのためのスペースであるらしく、前述の通り西鉄バスもホーム上に発着します。

日田彦山線の列車が見えてきました。
今や全国的にも貴重なキハ40系ですが、この区間で以前に乗ったことがありましたし、このあとの乗り換えを考えると西鉄バスの方が便利なので、このあとは日田彦山線ではなくて西鉄バスで移動です。

↑入線は動画でどうぞ

ホームへ入ってきたキハ40系

西鉄バスがやってきました。
このときの私はまだホームに発着することを知らないので、もしかして路上にバス停があるのかと焦りながら西鉄バスを目で追っていましたが、咄嗟にもしかしてBRTと同じホームか？と思い至りホームへ走りました。
この判断が結果的には乗り遅れを回避したわけで、ファインプレーでした。

というわけでホームへやってきました。
列車とバスが並んでいる光景を写真に収められればベストですが、乗車するバスはここが始発ではなく客扱いが済んだらすぐに発車でしょうから無理そうですね。

本当に西鉄バスがホームにやってきました。

本当にホームに停まっているんだから驚きですね。
なんて感心している暇もなく急いで乗り込んだらすぐに発車していきます。
ここは単なる移動という感が強く特筆すべきことはなかったのですが、この路線は10番という系統番号を持ち、めんべい添田町工場を始発として西鉄後藤寺営業所まで行きます。
添田町を走る唯一の西鉄バスの路線となっており、他は添田町バスに置き換わっています。

途中で日田彦山線の列車に追い抜かれました。

そして西鉄後藤寺営業所に到着です。
ここからは特急バス「ちくほう号」に乗り継ぎます。
この西鉄後藤寺営業所は田川後藤寺駅から距離があるため、そのまま営業所まで行ってくれる西鉄バスの方が便利だったわけです。

特急バス「ちくほう号」

既にメインの「ひこぼしライン」は終わってしまいましたが、これから乗車する「ちくほう号」も結構楽しみにしていました。
というのは田川市・飯塚市と福岡市を結ぶ都市間バスでありながら高速道路は経由しないという点と、4車線化事業が進行中の八木山バイパスを経由するのでその工事の様子を見てみたいという理由です。
これもまずは解説から入れていくと、西鉄バスが運行する福岡市と飯塚市・田川市などを結ぶバスの通称が「筑豊特急」で、筑豊地方と福岡市を結ぶ主要な交通機関となっています。
並行する鉄道として篠栗線がありますが、こちらは開業が1968年のことで、それまでは一旦原田へ出て筑豊本線を利用する遠回りなルートしかなかったこともあって、八木山峠を越える最短ルートで結ぶバスを走らせたのがはじまりのようです。
その後、篠栗線の開通、更に2001年には電化もされて鉄道側も輸送改善が進みましたが、それでも鉄道が直通できない天神地区への直通や、同じく博多への直通がない田川市内からの直通サービスで差別化して、今でも多くの利用者を集めています。
基本パターンは西鉄天神高速バスターミナル～福岡県立大学間での運行で、区間便として西鉄天神高速バスターミナル～新飯塚駅間、西鉄天神高速バスターミナル～西鉄後藤寺営業所間や、逆に福岡県立大学から先更に香春町役場まで足を伸ばすものがあったりします。
すべての系統が重複する西鉄天神高速バスターミナル～新飯塚駅間では1時間あたり4本の運行本数となりかなりの高頻度運行と言えます。
また、飯塚庄内田川バイパス経由で飯塚市内を一切停車しない直行系統(ただし本数わずか)や道の駅いとだ・中村美術館前～仁保間でバイパスの烏尾トンネルを経由するものと旧道に当たる烏尾峠を通るものがあったり、飯塚市内では卸商団地・堀池を経由するものと穂波を経由するものといったバリエーションがあります。

運行経路としては篠栗北以東は全て一般道ですが、八木山峠は八木山バイパスで通過し、粕屋ランプから呉服町ランプまでは福岡都市高速を経由します。
後藤寺～天神間としても約50kmほどの道のりのうち、有料道路を使うのは福岡都市高速だけであり、都市高速は正式には高速道路ではないことを考えると、高速道路を使わないバス路線としてはかなりのロングランといえるでしょう。
今回乗車するのは後藤寺営業所始発の便で、烏尾トンネル・穂波経由となります。

こちらが後藤寺営業所です。

バス停です。

時刻表です。
経由地ごとに分かれていますが、全て天神行きの特急バスです。
日中でも1時間あたり2～4本、朝夕のラッシュ時間帯ともなれば1時間あたり6本となっていて、この路線の需要の多さが伺えます。

特急バスが出るだけあって、待合室も用意されているようです。

内部です。
ベンチがあるだけで簡素な空間ですが、バスを待つには十分でしょう。
あと、トイレもありました。

タクシー呼び出し用の電話もありました。
バスでここまでやってきて自宅まではタクシーというケースを想定しているんでしょうね。

それではあとは外でバスを待ちます。
元々乗り換え時間が15分ほどでしたし、待合室でのんびりするほどの時間はありませんでした。

営業所からバスが出てきました。
あれが私が乗る天神行きのバスのようですね。
もう少し寄せた写真も撮ろうとしたんですが、ピンボケになってしまったので乗車時の写真はこれしかありませんｗ

↑ここで前面展望をどうぞ
「ひこぼしライン」で前面展望を撮れなかったこともあってSDカードの残量に余裕が出たので撮ることにしました。

最初は県道95号を進みます。
普通の2車線道路ですが、田川バイパスが開通するまでは国道201号だった道路です。

見立入口交差点より国道201号に入ります。
こちらは4車線道路として整備されており、筑豊地方の幹線道路の１つとなっています。

筑豊烏尾トンネル東交差点は直進して烏尾トンネルに差し掛かります。
このトンネルで田川市から飯塚市へ入っていきます。
また、旧道に当たる烏尾峠を経由するバスもありますが、この旧道も今でも国道指定されているんですよね。
バイパスが出来た場合に旧道を県道に格下げするか国道のままにするかは分かれるところですよね。

トンネルを抜けるとすぐにバイパスを降りて飯塚市街を走っていきます。

県道415号に入り有安バス停に差し掛かります。

仁保交差点より国道201号の旧道に入っていきます。
沿道には近畿大学もあるんですが、近畿大学なのに福岡県にあるなんて変な感じですよねｗ
調べてみると本部は大阪にあるものの学部によってキャンパスが別れているらしく、福岡キャンパスは産業理工学部のキャンパスなんだとか。

飯塚の市街地に入り新飯塚駅に到着します。

新飯塚駅を出ると遠賀川を渡ります。

唐突に狭い道路へ曲がって行ったと思ったら・・・

そこは飯塚バスターミナルです。
駅からは離れた場所にありますが、周囲にはショッピングモールもあったりして街の中心に位置しているようです。
ここから大勢が乗ってきて車内は一気に混み合ってきました。
筑豊特急の中にはバイパスを直進して飯塚市街を無視する系統もありますが、今ではごくわずかな本数になってしまったのも、飯塚の需要の大きさを考えれば納得ですね。

また、筑豊特急は福岡市内のみの利用ができない以外は自由に乗降できるため、後藤寺から飯塚とか、飯塚市内のみといった利用もあったりして都市間輸送に限らない利用形態が垣間見えました。

飯塚バスターミナルを過ぎると筑豊特急の経路はまた２つに分岐し、１つはこのバスが通る穂波経由、もう1つは卸商団地経由です。
卸商団地経由は飯塚市の市街地をこまめに停車していく経路で本数は多くなっています。
一方で穂波経由は国道200号を通って穂波東ICから八木山バイパスに入るルートとなっており、速達性重視の経路と言えます。

このあたりは古くからの町並みが残っていそうですね。

穂波バス停です。
筑豊特急のみが立ち寄るバス停でして、一般路線との乗り換えはできないようです。

穂波東ICからいよいよ八木山バイパスです。

八木山バイパスが始まりました。
2車線道路ながら福岡市と筑豊地方を結ぶ主要道路であり、交通量はかなり多いです。
2014年までは有料道路でしたが、同年に無料開放されたものの、無料開放で交通量が増え、渋滞が頻発するようになったために4車線化することになり、その費用捻出のために再度有料化されることになったという変わった経緯があります。

ちなみに、八木山バイパスは歩行者・自転車・50cc以下の原付バイクの通行は禁止されていますが、125cc以下のバイク(いわゆる原付二種)は通行できるため、自動車専用道路ではありません。

既に4車線化に向けてトンネルが作られていました。
2024年度から2029年度にかけて順次4車線化するそうですが、準備は着々と進んでいますね。

料金所らしきものも作られていました。

ここも4車線化工事が進んでいました。

バイパスと言えども山越え路線に変わりはなく、車窓も山がちなものになります。

八木山峠越えの旧道と合流すると国道201号は4車線道路になります。
右側には篠栗線の高架も見えますね。

このあたりで篠栗町となり、筑豊特急は篠栗北というバス停があります。
ここから天神方面への利用も可能であるため、篠栗町と福岡市を結ぶ役割も持っていると言えますが、篠栗北は市街地の外れにあることもあって、篠栗町と福岡市との往来は一般路線の31番・310番の方が便利でしょうね。

福岡インターチェンジの付近で九州自動車道と交差すると頭上に福岡都市高速が出てきます。
福岡インターチェンジは九州自動車道からしか都市高速に入れないため、国道201号を通る筑豊特急は少し先の粕屋ランプから都市高速に入ります。

粕屋ランプから都市高速に入ります。

貝塚ジャンクションの近くでは福岡貨物ターミナル駅が見えます。

貝塚ジャンクションからは香椎方面からの車両も合流し交通量が一気に増えます。
渋滞する場面もありました。

呉服町ランプで都市高速を降りて蔵本です。
この先は中洲・天神中央郵便局前と停車してから西鉄天神高速バスターミナルへ至りますが、これは天神発着の高速・特急バスのうち比較的近距離の路線が使う経路であり、主に県外まで行くような中長距離路線では天神北ランプから直接西鉄天神高速バスターミナルへ向かう経路となり、蔵本・中洲・天神中央郵便局前は停車しません。

昭和通りを進み中洲・天神中央郵便局前と停車します。
このあたりで降りる人が多く、意外と終点の西鉄天神高速バスターミナルまで行く人は少ないようです。
天神が目的地ならば路上で降りられるこれらのバス停のほうが便利という人も多いんでしょうね。

なお、天神中央郵便局前は天神行きのみが停車し飯塚・後藤寺方面のバスは停車しません。
これも筑豊特急に限らず呉服町ランプを使い天神発着の高速バス全般に当てはまる特徴です。

天神橋口交差点を左折して渡辺通りに入ります。
既に右手に西鉄天神高速バスターミナルが見えていますが、入口はこの先にあるため一旦通り過ぎる形になります。

こちらが西鉄天神高速バスターミナルへのスロープです。
出発する高速バスが列をなしているのが壮観ですね。

一般車には許されないバスターミナルの内部は貴重な景色ですね。

乗り場にもバスだらけ！

西鉄天神高速バスターミナルに到着！

降り場の先にバスの待機場所があります。
なかなかの収容台数ですが、繁華街の天神地区ではバスターミナル内に待機場所を作るしかないんでしょうね。

こんな看板が出迎えてくれました。
よくみるとモザイクアートになっているようですね。

上から待機場所を見下ろせる場所もありました。

渡辺通りを見下ろしてみました。

渡辺通りをアップにすればバスだらけです。
これでも少ない方ですからねｗ

といったところで活動のメインは終了ですが・・・

おまけ　新宮急行線

予定していた活動はこれで終わりですが、この時点でまだ17時過ぎであり、これで活動を終えるのはもったいない気もして何かネタはないかとスマホで検索していると、西鉄バスのダイヤ改正の発表の中に、「新宮（急行）福岡線を香椎線に統合する」という文言を見つけました。
香椎線は23番・23A番・26A番の総称で、大濠公園・天神から大蔵・三笘・香椎照葉センターマークス前・津屋崎・赤間営業所へ至る路線群で、そのうち23番以外は香椎ランプ～呉服町ランプ間で都市高速を通るのが特徴です。
一方で新宮（急行）福岡線は系統番号はなく、大濠公園・天神から新宮中央駅東口・IKEA前を結ぶ路線で、呉服町ランプ～香椎東ランプ間で都市高速を通行します。
おおむね同じ方向へ向かう路線でありながら別々の路線群として扱っていたのが、それを同じ香椎線というグループにまとめるということなんですが、これは社内の書類上の話であってわざわざ利用者向けのダイヤ改正に関する発表に載せるというのはちょっと疑問符が付きました。
となると何か利用者にも影響がある変更があるのか？と深読みしてしまい、ちょうどこれから乗れるので乗ってしまおうと思い至ったわけです。
結論から言えば運行経路も案内上の名称も変わらないようであり、本当に書類上の変更をわざわざ利用者向けの発表の中に含めたのが真相だったようですｗ

新宮（急行）福岡線(長いので以後は新宮急行線で通しますｗ)は西鉄天神高速バスターミナルではなくて路上の天神中央郵便局前から出るのでそこまで徒歩移動です。
その間に連接バスが来たので撮影しました。

何やら見慣れない塗装のバスがいましたが、これは復刻塗装なんだとか。
よく見ると西鉄ライオンズのロゴもあるのでその時代のものなんでしょうね。
これについては私が生まれる前の時代で全く馴染みがないですが、通称「青バス」と呼ばれていたんだとか。

信号待ちの間に道路を渡れたので公式側からも

天神中央郵便局前バス停にやってきました。
バス停にもIKEAの表記があり、これは新宮急行線のことだと思いますが、黄色で強調されているあたり、需要が多い路線なんでしょうね。

バスロケーションシステムにも表示が出ていました。
このように系統番号がないので単に”急行”と表記されていますが、それなりに本数もある路線なので系統番号を着けても良さそうですけどね。

時刻表ですが、このように1時間あたり1～2本は出ています。
また、付近にこの路線に関するお知らせの類もなく、この時点でも本当に何か変化があるのか？と疑問に思いつつバスを待っていました。

バスが来ましたが幕しか撮れませんでしたｗ

最後の足掻きで側面の幕はなんとか撮りました。

そして、乗り込みますがかなりの人数が乗り込んでいきバスの車内は満員状態となりました。
時間帯としては夕方の帰宅ラッシュの時間帯ですから当然ですが、単にIKEAへのアクセス路線というだけでなく、郊外の住宅地と天神を結ぶ通勤路線という顔もあるようですね。
都市高速を通るので前面展望を撮れれば面白いなと思っていたのですが、マニア席はあっさり取られてしまい普通に乗っているだけになりましたｗ

おまけということで道中はカットして新宮中央駅に到着です。
そう、実は新宮中央駅が終点なんですね。
IKEAは駅前にありまして、駅＝IKEAということになります。