前回の更新から気づけば1年も経ってしまいました・・・
もはや打ち切り説すら出ていたのではないかと思われる本プロジェクトですが、リアルの活動が多くなって、それに伴い記事執筆などに時間を取られたことや、後述する理由からこんなに更新間隔が開いてしまいました。
今回の更新内容
1年ぶりの更新だからさぞ内容が多いだろうと期待されると思いますが、今回の更新内容は記事ではそれほどではありません。
もはや箇条書きにするほどでもないボリュームなのでこのまま文章で説明してしまいますが、新路線となるのは東急・相鉄新横浜線だけであり、駅数で言えばたったの3駅しかないミニ路線を建設しただけだったりします。
いくらリアルの活動が多かったとはいえ、たったそれだけの内容に1年もかかったのかといわれそうですが、最も時間がかかったのは路線の建設そのものではなくて、それに伴うダイヤ改正を反映させることでした。
東急・相鉄新横浜線は東急東横線・東急目黒線・相鉄本線へと直通しており、更に相鉄いずみ野線・東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道線・都営三田線・東京メトロ副都心線・東武東上線と直通運転をしているため、これらの路線は一旦全ての列車の運行を停止して新しいダイヤを設定する作業が発生したのです。
なので作業時間の大半はダイヤ改正への対応でしたね。
スクショ
それではスクショと共に更新内容を紹介していきましょう。
まずは日吉駅です。
東急新横浜線の分岐点となりますが、新横浜線は地下線のため地上からは分かりづらいです。
一方で変更点があるのは引き上げ線でして、元々日吉駅には目黒線の列車が折り返すための引き上げ線があったのですが、2線あったうちの1線分の用地を新横浜線の用地に転用してしまったことから、引き上げ線は1本になりました。
しかし、目黒線の列車は南北線直通の系統と三田線直通の系統があって、それらは運用が完全に分かれているため、必ずしも先に到着した電車が先に発車するとは限らず、同時に2本の列車を引き上げ線に収容しないといけないダイヤになっています。
その対策として1本になった引き上げ線を延長し、2編成が同時に入線できる長さとすることでこれに対応しており、これはSimuTransでも再現しました。
厄介なのは前後に2列車を並べるため、奥側に停車した列車は手前側に列車がいると身動きが取れなくなるということでして、従来はチューズシグナルで自動的に空いている方に振り分けるというシンプルな対応で済んでいたのが、今度から列車の発着ダイヤを解析して、列車順序の入れ替わりがある場合だけ奥側に停車させて、それ以外は手前側に停車させるように設定するという必要がありました。
一応はこれで実際の運用を再現できたのですが、問題はダイヤが乱れた場合でして、奥側に停車中の列車がいる状況で、手前側にも列車が停車してしまい、所定ではない組み合わせになってしまうと奥側の列車は出発したいのに、手前側の列車が邪魔で動けないという状況が発生し、これがさらなるダイヤ乱れを生むという悪循環となる厄介な場所になってしまいました。
結果としては、引き上げ線に入る手前のホーム上でも発車時刻を指定してダイヤ乱れ時に奥側の列車の発車を妨害しないように調整するなどしてなんとか解決できたものの、これにはかなりの時間を取られてしまいました・・・
なお、目黒線については線内のダイヤはほとんど変更無かったのでそちらはそれほど苦労しませんでした。
こちらは新綱島駅です。
東急東横線の綱島駅に隣接していて、SimuTransでは綱島駅と新綱島駅を同一駅扱いとしています。
ちなみに、隣にあるのは路線バスの発着を均一化するための施設です。
こちらは新横浜駅です。
2面3線で、折り返し用の中線がありますが、日中ダイヤでは南北線直通の列車が当駅折り返しであり、それ以外は当駅を跨いで運行されます。
こちらは羽沢横浜国大駅です。
ここから西谷方面へはJR-相鉄直通線として従来から営業運転をしていた区間であり、新規建設したのはここまでとなります。
というわけでこれにて新横浜線関係は終わりですｗ
二俣川駅ですが、東急・メトロなどとも直通するようになってダイヤがかなり複雑になりましたね。
相鉄線内では従来からあるJR線直通の系統の他に目黒線直通・東横線直通も加わってかなりダイヤが複雑になり、これの再現にも時間を取られました。
特にいずみ野線なんて、従来は横浜への各駅停車があるだけのシンプルなダイヤだったのが、30分おきに東横線直通の列車が入る上、その東横線直通も和光市止まりと東武東上線直通の川越市行きが交互というダイヤになったため、再現の苦労も大きかったです。
続いて東武東上線です。
路線自体には特に変更はなかったのですが、相鉄直通が始まるのに併せてダイヤ改正があったため、これの反映が大変でした。
大きな変更点としては快速が廃止になり、その代わりにFライナーが従来の急行ではなくて快速急行に変更となり、快速急行は和光市・北朝霞・川越と川越以北の各駅に停車します。
川越までは停車駅が少なくなったものの、川越から先は快速の廃止で日中は全列車が各駅停車となりました。
また、急行が朝霞にも停まるようになり、志木～成増間は連続停車することになりました。
運行形態としても従来は日中でも小川町までが池袋から直通する範囲でしたが、日中は森林公園で折り返しとなり、その代わりに寄居方面からの列車が森林公園へ乗り入れるようになりました。
こちらは志木駅ですが、従来はラッシュ時のみだった志木折り返しの列車が日中にも登場したため、このプロジェクトでも志木折り返し列車が登場しました。
この列車は従来は池袋～川越市間の普通列車として運行されていたもののうち半数が志木止まりとなり、代わりに相鉄直通の川越市行きが走るダイヤになりました。
川越市駅です。
池袋方面からの普通・準急は全てここで折り返しとなります。
以前のダイヤでは準急でも森林公園方面へ直通する列車があって快速を待避する設定もありましたが、日中は全ての列車が当駅以北は各駅停車となったため、川越市駅での緩急接続はなくなりました。
森林公園駅です。
こちらも以前のダイヤではFライナーとして運行される急行が折り返しており、それと快速が接続するダイヤでしたが、現在は池袋方面と寄居方面の境界となっています。
小川町駅です。
従来は10両編成の列車が当たり前にいましたが、今はその姿もなく寂しい駅になってしまいました。
↑湘南台→川越市の追尾動画を作ってみましたのでぜひご覧下さい！
なお、西武池袋線関係についてですが、副都心線・東急東横線と直通している関係上、一旦全列車を運行取りやめの上でダイヤ改正という作業は発生したものの、東武と違って相鉄との直通をしなかったこともあって、線内のダイヤはほとんど変わらなかったことから、一旦運行を取りやめたけれどもまた同じダイヤで走らせ直す感じになりまして、紹介すべき内容はありませんｗ
次回予告
と言った内容が今回の更新内容ですが、次回はまだ反映できていないダイヤ改正の内容を反映することを目指したいと思います。
具体的に言うと京急関係ですね。
エアポート急行の廃止や日中の特急設定などの内容ですが、新横浜線ほどは影響する路線が少ないので、もう少し早く対応できそうです。
その他、高崎線特急の「草津」が使用車種を651系からE257系に変更の上で「草津・四万」に改名されたことや、上越新幹線からE2系が引退したことなどがこのプロジェクトに影響する内容と言えます。
と、以上が2023年3月ダイヤ改正の内容ですが、更新が滞っている間に2024年3月のダイヤ改正もあったりして、その対応もしないといけません。
とはいっても、2024年3月改正では255系の定期運用がなくなったことや、「しおさい」にE259系が投入されたこと、鶴見線＆南武支線の使用車種変更くらいがプロジェクトに影響する内容であって、世間を騒がせた京葉線通勤快速の廃止や、東武野田線の「アーバンパークライナー」の廃止などは日中ダイヤの再現であるこのプロジェクトには関係ないですし、北陸新幹線敦賀延伸もプロジェクトの再現範囲外ですしね。
強いて言えば宇都宮ライトレールの開業がありますが、宇都宮周辺はJR線だけ再現している状態なので、こちらは宇都宮市内の路線バスや道路網の整備に合わせて再現することになりそうです。
また時間が開いてしまうかもしれませんが、次回の更新までお待ち下さい。
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