今回は2023年10月7・8日に運転された185系による臨時列車「鹿沼秋まつり」に乗って栃木県へ出かけました。
なお、時系列としては「南武支線E127系に乗車！」の続きとなります。
本日の行程
それでは行程の説明ですが、新宿駅より「鹿沼秋まつり」に乗車して鹿沼まで行ったら、日光線で宇都宮へ折り返し、宇都宮ライトレールを芳賀・高根沢工業団地まで1往復し、再び日光線で鹿沼へ向かったら復路も「鹿沼秋まつり」に乗って新宿へ戻りゴールです。
内容としては「鹿沼秋まつり」に1往復乗車し、余った時間で宇都宮ライトレールにも乗るという感じですね。
それぞれの解説は本編中でするとして、早速レポートに入っていきましょう。
「鹿沼秋まつり」で鹿沼へ
まずは「鹿沼秋まつり」が出発する新宿から本編が始まっていきます。
普段は「成田エクスプレス」や東武線直通の「きぬがわ・日光」、伊豆方面の「踊り子」などが発着する6番乗り場から出発です。
事実上特急専用ホームなので当然といえば当然ですね。
ホーム上の発車標です。
新宿駅で鹿沼という行先が見られるのは「鹿沼秋まつり」が運転される日だけですからレアですよね。
ただ、列車名が出ないのが残念ですが・・・
と思ったらローマ字表示では列車名も出てきました！
↑入線してきました！
↑と来たら幕回しですよね
新宿駅に185系がいるというのも、数年前まで「踊り子」などで当たり前の光景だったのが、今やすっかり貴重な光景ですよね。
それにしても、185系も「踊り子」から撤退してあとは引退を待つばかりかと思えば定期運用終了して2年半を経て未だに活躍を続けているなんて不死鳥みたいな車両ですねｗ
まあ、鉄道ファンとしては古い車両がいつまでも残ってくれるのは純粋に嬉しいですけどｗ
新宿の超高層ビル群と185系を絡めてみました。
方向幕は「臨時特急」でした。
それでは乗車します。
ちょっと前まで関東近辺の臨時列車は大体185系でしたから数え切れないくらい乗ってきたものですが、久々の再会となり懐かしい気分になりつつ席に座りました。
今や貴重な185系とあっては当然座席は満席かと思えば、案外空席も多くて驚きました。
2023年の10月・11月は185系を使った臨時列車が多数設定されており、乗り鉄の需要も分散したというのもありそうですし、「鹿沼秋まつり」は大回り乗車に組み込んで乗れる区間が新宿～大宮間に限られるなど、節約しつつ乗り鉄したい層には人気が出なかったのかもしれません。
↑もちろん車窓を撮りました。
ここで「鹿沼秋まつり」について解説を入れておきましょう。
「鹿沼秋まつり」号は列車名の通り、鹿沼市で開催される「鹿沼秋まつり」に合わせて運行される臨時列車であり、過去には485系「華」を使った吉川美南～鹿沼間での運行だったり、205系「いろは」を使った大宮～鹿沼間での運行だったりと変遷がありますが、2023年は新宿～鹿沼間で特急として設定され、使用車種は185系となりました。
停車駅は新宿を出ると池袋・浦和・大宮・鹿沼となり、大宮までは他の新宿発着の特急の停車駅を踏襲するものの、大宮～鹿沼間ノンストップという異例の設定となっていて、県庁所在地である宇都宮さえも通過扱いとしています。
実際には宇都宮で進行方向が変わる都合上、運転停車は必須となるわけですが、時刻表上だけとはいえ宇都宮駅を通過する在来線の列車という意味でも珍しいですし、宇都宮線で大宮～宇都宮間ノンストップの列車というのは、寝台特急がなくなった今となっては珍しい存在です。
というか、宇都宮線では定期列車としての特急は栗橋から東武線に入る「きぬがわ・日光」だけなので、栗橋以北を特急列車が走るというだけでもレアですね。
昔は「とちぎ」などの特急もあったんですが・・・
いよいよ出発で新宿の大ガードを渡っていきます。
山手線と並走しました。
5分ほどの走行で池袋です。
ここでの乗車はそれほどありませんでしたが、客層の大半が乗り鉄でしたから、どうせ乗るならば全区間という人が多くて途中駅である池袋から乗る人は少なかったのかもしれません。
池袋を発車して首都高5号池袋線と交差です。
王子駅付近の飛鳥山です。
都電荒川線も交差しています。
池袋で別れた埼京線の高架が近づいてきたらもうすぐ赤羽です。
赤羽駅といえば東京北部のターミナル駅ですが、容赦なく通過していきますｗ
特急では上野発着の「草津」や「あかぎ」などは停車するんですが、新宿発着の「日光・きぬがわ」は通過しているんですよね。
赤羽を通過したら再び埼京線、及び並走する東北新幹線とお別れです。
あちらは赤羽台トンネルに入っていきますが、こちらの線路はトンネルはありません。
荒川を渡って東京都北区から埼玉県川口市に入っていきます。
浦和の手前で外環道と交差しました。
そして、浦和に停車ですが、ここも乗ってくるのは若干名といったところでした。
さいたまスーパーアリーナが見えてきました。
赤羽で別れた埼京線・東北新幹線と再び合流したらもうすぐ大宮です。
埼玉県最大のターミナル駅ですが、ここでは意外にも降りる人がちらほらといました。
まあ、鹿沼まで行くのは予算的に厳しいけれど、なんとか185系には乗りたいという人たちなんでしょうねｗ
大宮までなら大回り乗車に出来ますしｗ
大宮を出て高崎線との分岐点です。
東大宮操車場にはE257系がいました。
東大宮を過ぎると車窓は田園風景になります。
このあたりに有名撮影地の「ヒガハス」もありますが、やはり撮っている人も多かったですｗ
東北新幹線の高架が近づいてきたら久喜ですが、ここも通過です。
久喜では東武伊勢崎線と交差します。
ところで、思ったのがなかなか飛ばすなぁということです。
スマホの速度計測アプリで調べてみると100km/h前後で巡航しているようでした。
これは往年の東北特急を彷彿とさせる走りであり、これは乗りに来た甲斐がありました。
中川を渡る橋では架替えの準備なのか仮設の線路が隣に作られていました。
東武日光線との接続点となる栗橋を通過しました。
利根川を渡って埼玉県久喜市から茨城県古河市へと入ります。
古河駅も通過ですが、高架駅なので車窓でも印象的ですよね。
その後は小山あたりから東北新幹線に沿っていきます。
あまりの快走っぷりに気付けばもう北関東道との交差地点である石橋駅の先まできました。
日光線の線路が見えてきました！
東北新幹線の高架も見えたらもうすぐ宇都宮駅です。
宇都宮駅に到着しました。
進行方向が変わるために運転停車をしますがドアは開きません。
日光線に入ると1駅目の鶴田でいきなり運転停車です。
しばらくするとE131系が通過してきました。
繁忙期のみ設定される快速列車のようですね。
これは以前に乗りに行きましたね。
鶴田を発車すると次は終点の鹿沼ですが、しばらく鹿沼市の市街地を進んでいきます。
菱川を渡ります。
最後に東北自動車道と交差したら終点の鹿沼です。
↑到着したらすぐの引き上げだったのでなんとか動画だけ撮りました。
それにしても撮影者が多くて大変でしたｗ
ゆるキャラ(？)がお出迎えしてくれました。
横断幕も用意されていました。
とりあえず一度外へ出ますが、「鹿沼秋まつり」に乗ってきた人たちでごった返していたので駅舎の写真はこれしか撮れませんでした。
また、駅構内では何やら袋に入ったものを配布していたんですが、中身は「鹿沼秋まつり」についてのパンフレットだけでなくクリアファイル、タオルまで入っていてなかなか豪華でした。
駅での配布だったため列車に乗らずに撮りに来ただけのような人ももらっていましたが、別に「鹿沼秋まつり」に乗車した人限定とは言っていなかったので問題ないんでしょうｗ
駅前にはバス停がありますが、ここから「鹿沼秋まつり」の会場までのシャトルバスが出ているようです。
普段は地元のコミュニティバスのバス停みたいですね。
駅前広場も賑わっていますね。
シャトルバスがやってきました。
なんだかこのバスに乗ってお祭りに参加してみようかなという気にもなってきましたが、やっぱり開業したばかりの「宇都宮ライトレール」優先ということで、今回は見送ります。
とはいえ、「鹿沼秋まつり」を主眼にした列車に乗っておいて、祭りそのものを取り上げないのは申し訳ない(？)ので、祭りの概要についてもここで触れておきましょう。
「鹿沼秋まつり」というのは通称であり、正式には「鹿沼今宮神社祭の屋台行事」といいまして、鹿沼市の今宮神社にて開催されます。
特徴は彫刻が施された屋台が練り歩くことで、2003年は国の重要無形文化財に指定され、2016年にはユネスコの無形文化遺産にも登録されました。
それでは日光線に乗って宇都宮へ移動です。
「宇都宮ライトレール」に乗る
ここからは「鹿沼秋まつり」の折返しを待つ間に開業したばかりの「宇都宮ライトレール」に乗ってみることにします。
ここで「宇都宮ライトレール」についての解説ですが、2023年8月26日に開業したばかりのLRTです。
LRTというのは”Light Rail Transit”の略であり、一般的な鉄道や地下鉄よりは小さく、路面電車や路線バスよりは大きな輸送力を持ち、専用軌道部分を基本として併用軌道は最小限とすることで道路交通の影響を受けにくい交通機関とされています。
LRT自体は日本国内でも他にいくつか例がありますが、その多くは既存の鉄道路線を改築・延伸するなどして開業したものであり、そんな中で「宇都宮ライトレール」については、既存の鉄道路線ではない完全な新規路線のLRTとして日本初であることから注目されていました。
また、既存の鉄道路線を別の事業者から引き継いだとかではなく、完全な新規開業に伴って新たに鉄道会社が設立されるのも、恐らくは首都圏新都市鉄道(つくばエクスプレス)以来ではないかと思います。
更にいうと路面電車路線の新規開業となると富山地方鉄道伏木線以来となり、1948年以来ということになるようです。
そんな「宇都宮ライトレール」ですが、登場の背景としては、宇都宮市の東部や芳賀町・真岡市といった地域は工業団地が多く造成され、これらへ向かう自動車が増えると鬼怒川を渡る橋などを中心に激しい渋滞が起きるようになり社会問題となっていました。
また、宇都宮市の鉄道網は南北方向や西へ向かう路線はJR東北本線(宇都宮線)、東武宇都宮線、JR日光線などがありましたが、東へ向かう鉄道がなく、路線バスも市の西側に偏っていて、東側の地域は公共交通機関が貧弱という状況がありました。
そんな中で宇都宮市では東部への交通インフラとして「新交通システム構想」が浮上し、当初はモノレールやガイドウェイバス、スカイレールといった交通機関の導入が検討されましたが、これらは建設費が高いことが問題になり、最終的にLRTとして建設することが決定されました。
最終的に宇都宮市中心部西側の十文字交差点からJR宇都宮駅・ゆいの杜地区を経て芳賀町の芳賀・高根沢工業団地までの区間が整備されることが決定し、このうち宇都宮駅～芳賀・高根沢工業団地間が先行整備という形で2023年8月26日開業しました。
そして、現在の「宇都宮ライトレール」についてですが、まず名称について整理すると「宇都宮ライトレール」というのは運営する会社の名前であり、路線名としては「宇都宮芳賀ライトレール線」となり、車両の愛称として「ライトライン」というのもありますが、この辺は報道機関でも名称にばらつきがあるみたいなので、この記事では「宇都宮ライトレール」で統一したいと思います。
現在は宇都宮駅東口～芳賀・高根沢工業団地間の14.6kmを48分で結んでおり、最高時速は40km/hと遅いものの将来的には道路上を走らない専用軌道区間で70km/hまで速度向上する計画もあるそうです。
また、現在は各駅停車のみの運行ですが、将来的に急行などの優等列車を運行する構想があるようです。
また、宇都宮駅西口方面への延長も計画中で、東武宇都宮駅を経由すれば東武宇都宮線とJRの乗り継ぎもより便利になりますし、いっそのこと東武宇都宮線と直通でもすればもっと便利になりますから、今後の発展にも期待したいですね。
車両についてはHU300形という車両を開業と同時に投入しており、今のところは全列車がこのHU300形で運行されています。
車体は福井鉄道F1000形をベースとしたもので、軌道法の上限の30mギリギリの全長に車体幅は2650mm、車体高は3625mmとなっていて、路面電車用の車両としては最大級の大きさで輸送力も大きくなっています。
それではレポートに戻りまして、宇都宮駅東口にやってきました。
乗り場の案内がありましたが、ここでは「ライトライン」の名称を使っているんですね。
通路から見下ろすと・・・いました！
乗り場にやってきました。
駅の目の前にあり、JRからも連絡通路で直結なので乗り換えはかなり便利でした。
乗り場は2線ありますが、通常は1番乗り場を使用し、2番乗り場はラッシュ時間帯のみ使うという感じみたいですね。
あと、ちゃんとした発車標もありますが、ほとんどの列車が終点の芳賀・高根沢工業団地までの運行となっていて、夜間を中心に入庫を兼ねた平石行きがあるというラインナップです。
でも、将来的に急行とかが登場するならば発車標の意義は大きくなりますね。
駅名標です。
「宇都宮駅東口」まで入れて正式な駅名ですが、「◯◯駅前」という名前は路面電車の駅を中心によくあるものの「◯◯駅東口」みたいに特定の出入口の名前も付けているのは珍しいですよね。
将来的に西口方面への延伸も計画しているからこそなんでしょうけどね。
そして、車両です。
黄色と黒を基調としたデザインですが、海外の車両みたいなかっこよさがありますね。
行先表示です。
現行ダイヤでは各駅停車しか無いにも関わらずしっかり種別名も表示しているのも将来の急行運転に備えてですかね。
それでは乗車です。
開業から間もないことや帰宅時間帯であることもあって混み合っていましたが、初めての路線に乗るという高揚感であまり気になりませんでした。
既に暗い時間帯なので今回はとりあえず乗っておくという感じで車窓は楽しめませんが、宇都宮大学陽東キャンパスまでは県道64号上を走行し、平石の手前で専用軌道となります。
併用軌道区間は自動車と同じく信号に従っての運行になりますが、PTPS(公共車両優先システム)が採用されているのかほとんど赤信号に引っかかることはなくスムーズな走行でした。
また、ライトレールが通る箇所の信号は直進・左折と右折を分離した信号になっていて、右折車とライトレールが同時に進入しないように配慮しているようでしたが、それでも開業以来3件ほど立て続けに接触事故が起きているので、ドライバーサイドの慣れの問題もありそうですね。
そのためか、右折車がいる交差点に進入する時は手前で速度を落とすなど慎重な運行をしていました。
鬼怒川を渡ると清原工業団地、ゆいの杜を経て芳賀町に入り芳賀町工業団地を抜けると本田技研工業の事業所前の芳賀・高根沢工業団地へ至ります。
最初は宇都宮駅周辺だけ混んでいて末端はガラガラかなと思っていたんですが、実際にはゆいの杜地区まで席がほぼ埋まる程度の混雑が続いていました。
流石に最後の数区間はガラガラでしたが、このあたりは工業団地ですし、通勤需要がない休日はこんなものなんでしょうね。
あとは全体的には平野部を走るのですが、立体交差の箇所では急勾配があったりして、アトラクション感もありました。
車内が空いてきたところで車内撮影です。
内装もかっこいいですね。
まるで高級車の車内のようです。
優先席部はロングシートとなっています。
運賃表は液晶ディスプレイでした。
面白いのがこのICカードリーダーでして、各ドアの両脇に設置されており、ICカードで乗車する人は全てのドアから乗降ができるようになっています。
普通は運転士さんのいる前のドアからしか降りられないという運用なので乗降に時間がかかるところ、こうすることでスムーズな乗降を実現しているわけですね。
この場合、運賃の支払いを運転士さんがチェックしないことになるので、信用乗車方式に近いやり方とも言えますかね。
ちなみに、その上には降車時用のリーダーもあります。
乗るときと降りるときでタッチするリーダーが違うので要注意ですが、かなり分かりやすく案内されているので初めてでも分かると思います。
ただ、唯一気になったのはカバンやポケットにスマホを入れた状態でドア付近に立った場合、意図せずタッチしてしまう可能性はありそうだなと思いました。
走行中は反応しないようにしているとは思いますが、混雑時に車内で立つ場合、駅停車中だけでもリーダーから離れるようにした方がいいかもしれません。
こういう普通の料金機もあるので、現金払いの人や両替・チャージが必要な人は最前部のドアへ行き運賃を支払って降りるという一般的なワンマンの路面電車の利用方法となります。
あと、この緑に光っているボタンですが、降車ボタンかと思ったら非常通報ボタンでした。
見た目がそれっぽくないので勘違いして押す人がいそうｗ
終点の芳賀・高根沢工業団地に到着です。
ちなみに、所在地は芳賀町ですが、当駅から400mほど行くと高根沢町に入るようです。
既に行先は折返しの宇都宮駅東口行きに変わっていました。
車両も撮ります。
乗り場は2つあります。
それにしても、乗り場のすぐ先に車止めがありますが、余裕がなさすぎて少しでもオーバーランしたら即衝突って怖いようなｗ
でも、車両も最新鋭ですから、自動車の衝突被害軽減ブレーキ的な機能が付いているのかもしれません。
乗り方の案内がありました。
ICカードの人は乗車時と降車時にタッチするだけですが、現金の人は駅で乗車駅証明書を受け取ってから乗り込む必要があるみたいです。
そういえば、車内に整理券発行機がないなと思っていたんですが、駅の方に設置しているとは・・・
歩道橋と横断歩道で外部と往来するようです。
付近はほぼ本田技研工業の敷地であり、休日であるこの日は閑散としていますが、平日のラッシュ時間帯とかすごい人なんでしょうね。
ちなみに、駅開業前の仮称は「本田技研北門」でしたが、「特定の個人・法人・団体名は避ける」という方針から現在の「芳賀・高根沢工業団地」に変更されました。
道路を渡って歩道から停留所を撮ってみましたが暗いので微妙・・・
やっぱり明るい時にちゃんと撮りに来たいですね。
それではそのまま宇都宮駅東口へ折り返します。
今度はもうガラガラかと思えばそんなことはなくて、この時間の都心向けでも結構利用する人がいて驚きました。
時間帯からして、宇都宮駅周辺に飲みに行くという人もいそうですね。
宇都宮駅東口に戻ったら撮影ですが、今度は乗り場からではなくて近くの歩道から撮ります。
行先表示をアップで
↑動画も撮ることにしました。
↑更にもう1本撮ったら
最後にこれだけ撮って撤収です。
あとは鹿沼へ向かって「鹿沼秋まつり」の復路に乗車し帰路に就くのですが、それまでは少し時間があるので、ここで夕飯を食べることにしました。
せっかく宇都宮にいるのだから餃子を食べようと思ったんですが、この日は連休中日で観光客も多く、どこの餃子屋さんも行列していて待っていたら予定の列車に乗り遅れる恐れがあったため餃子は諦めて丸亀製麺でうどんを食べましたｗ
まあ、餃子はお土産用を買って帰り、家で食べましたけどねｗ
ところで、なんか「ライトライン」のカラーリングのバイクが展示されていました。
どうやらHONDAとライトラインのコラボみたいですね。
そういえば終点の芳賀・高根沢工業団地にはホンダの事業所がありましたね。
それでは宇都宮ライトレール編は以上となり、ここからは鹿沼へ移動して、「鹿沼秋まつり」の復路です。
「鹿沼秋まつり」で帰路に就く
というわけで日光線に乗るべくJRの駅へ向かうのですが・・・
側線に185系がいました！
「鹿沼秋まつり」に充当された編成だと思いますが、折返しまでの待機は宇都宮駅でしていたんですね。
鹿沼駅での引き上げは日光方面だったので日光駅かと思っていました。
鹿沼に戻ってきました。
別バージョンの駅名標
縦型
路線図も独自のデザインですね。
それでは一旦外へ出てから「鹿沼秋まつり」を待ちます。
鹿沼駅にも「宇都宮ライトレール」のPRがありました。
まあ、これはどちらかと言えば宇都宮市の観光誘致の一環という感じなんでしょうけど、他事業者でもPRされていると言うのは地域を上げて盛り上げようという気概が感じられていいですね。
駅前にはお神輿風のオブジェがありました。
これも「鹿沼秋まつり」に関連するものですかね。
あと、この謎の物体ですが・・・
シウマイ像というらしいです。
絵？どのへんが？ｗ
この向きから見ればギリギリシウマイっぽいかも？ｗ
ちなみに、なんでシウマイなのかというと、鹿沼市では「かぬまシウマイ」として町おこしをしていて、「シウマイ弁当」で有名な崎陽軒の初代社長の野並茂吉氏が鹿沼市出身という縁もあるみたいです。
それでは構内に戻って185系の入線の時を待ちます。
構内はお祭りを見学し終えた人たちで混み合っていて、夜遅い時間帯ながら賑やかな雰囲気でした。
↑やってきました。
写真でも撮ります。
階段上からのやや上のアングル
跨線橋からも撮ったら乗り込みます。
ホーム上は混雑していたので復路の「鹿沼秋まつり」は混むのかなと思ったらほとんどが普通列車を待っていたようで、特急に乗るのは少数派でした。
そして、乗り込みます。
相変わらず乗り鉄がほとんどという客層ですが、今度は夜間の運行で車窓も楽しめないためか、往路よりは少なめに感じました。
停車駅も往路と同じで、向きが違うだけですが、鹿沼を出ると大宮まで降りられないというのはある種の罠なので、鹿沼駅でも大宮まで停まらないことはかなり念入りに案内されていました。
今度は車窓を楽しめない分、走行音や乗り心地に集中して楽しみつつ行きました。
往路同様になかなか飛ばしてくれましたが、蓮田あたりからは先行列車が遅れていたとかでノロノロ運転になってしまいましたｗ
時間帯が遅いせいか大宮から乗ってくる人もほぼおらず、列車は落ち着いた雰囲気で夜遅い東京都内へ入っていきます。
そして、先行列車の遅延を引きずって数分遅れて終点の新宿に到着です。
新宿ではすかさずホームを移動して撮影です。
移動している間に行ってしまうリスクはありましたが、入線時はばっちり撮れていることもあり、ここは挑戦しました。
↑最後に発車シーンです。
といったところでこの活動は以上となります。
最後までお付き合い頂きありがとうございました。
次回ですが、またしても関東近郊での活動となっています。
どこへ行ったかは記事を公開してのお楽しみということで！
それでは！
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