今回は首都圏新都市鉄道こと「つくばエクスプレス」に乗りに出かけました。
特にネタがあるわけでもないのに、なんでこのタイミングで？と思われるかもしれませんが、実は「つくばエクスプレス」は私にとって関東の鉄道で最後の未乗区間を残す路線だったのです。
実をいうと「つくばエクスプレス」は開業初日に乗りに行っていたりするんですが、当時は今ほど乗りつぶしにこだわっておらず、途中駅までしか行かずに引き返しており、2回目の乗車は「つくばエクスプレスまつり」の時であり、このときは会場最寄りである守谷駅までの乗車となっていて、守谷～つくば間が最後の未乗区間となっていました。
そこを乗りつぶすのが今回の目的ですが、流石に乗って「はい！おしまい！」では物足りないのでもう少し内容を詰めています。
本日の活動内容
それでは今回の活動内容の説明です。
今回の目標としては「つくばエクスプレス」の完乗が第一ですが、「つくばエクスプレス」を走る種別のうち、平日の夕方にしか走らない通勤快速を除く普通・区間快速・快速の3種別を1往復ずつ乗車し、出来ればTX-2000系とTX-3000系の2車種にも乗りたいと思っています。
なので、行程としては秋葉原駅を起点としてまずは普通でつくば駅へ、折り返し区間快速で秋葉原駅へ、快速でつくば駅へ戻ったらつくば駅周辺で昼食の後、普通で秋葉原駅へ、区間快速でつくば駅へ、最後は快速で秋葉原駅へ戻って活動終了の予定です。
TX-2000系もTX-3000系も乗ったことがなかったので、この行動の中でこの2車種に当たればいいなと思っていましたが、運用を確認していたわけではないので来るかどうかは運否天賦です。
乗りつぶしスタート
それでは本編スタートです。
まずは秋葉原駅から活動開始です。
こちらが「つくばエクスプレス」の入口です。
地下駅となっているため、地上にあるのは入口のみです。
入口には大きな路線図が掲げられていますが、浅草をめちゃくちゃプッシュしていますね。
秋葉原には外国人観光客も多いですし、そのまま浅草を目指す人に向けてPRしているんでしょう。
確かに「つくばエクスプレス」ならば直通で行けますが、東武や地下鉄の浅草駅とは離れているので乗り換え目的の場合は要注意です。
「つくばエクスプレス」の秋葉原駅は地下深くにあるためホームにたどり着くまでが長いですｗ
なので時間に余裕を持って駅に入るようにしましょう。
きっぷ売り場です。
普段ならばSuicaでタッチして乗車ですが、今回は1日乗車券を購入するので券売機を利用します。
「つくばエクスプレス」では1日乗車券を発売していますが、通年発売というわけではなくて、夏休み・冬休み・春休み・ゴールデンウィークに合わせて発売されます。
値段は2420円となっており、秋葉原～つくば間の往復運賃と同額となっています。
なので1往復乗るだけならば、ICカード運賃の方がわずかながら安いこともあって、1日乗車券を買わないほうが得なんですが、今回は何往復も乗り回すので1日乗車券が必須というわけですね。
この1日乗車券が発売されるタイミングに合わせて活動を組んだというのもありました。
ところで、2420円というと青春18きっぷの1回あたりと比べて10円高い設定であり、JR全線が乗り放題のきっぷより、60km弱しかない「つくばエクスプレス」の1日乗り放題の方が高いと考えると割高感もありますよねｗ
それもあって、今まで完乗していなかったというのもありますがｗ
改札口です。
発車標です。
液晶ディスプレイを使った今風のやつですね。
ホームへやってきました。
始発駅ではありますが、島式1面2線とシンプルな構造で、地下鉄駅の趣きもあります。
コンコースへの階段とエスカレーター
ホームの発車標です。
駅名標です。
赤を基調としたデザインが「つくばエクスプレス」の特徴です。
ホームドアに設置されている停車駅案内です。
優等種別は区間快速・通勤快速・快速の3つというバリエーションで、最上位種別が快速となっています。
面白いのが区間快速で、普通なら一部区間だけ快速運転をして、それ以外は各駅停車というのが区間快速と相場が決まっているところ、「つくばエクスプレス」では守谷～つくば間各駅停車という点ではそれに沿っているものの、秋葉原～守谷間でも快速より停車駅が多くなっており、単純に末端部各駅停車というわけではないんですよね。
「つくばエクスプレス」では現在は6両編成であるのを、8両編成にする計画があり、秋葉原駅のホームは8両分用意されています。
現在は使われていませんが、8両化が実現したらこの先のホームも使われることでしょう。
そして乗車するのはこちらです。
TX-2000系という車両ですね。
これ以外にはTX-1000系、TX-3000系があって、全部で3車種となっていますが、TX-1000系は直流専用車両となっているため、交流電化である守谷以北へは入線できず、今回秋葉原～つくば間を行ったり来たりする行程であることを考えると、今回の活動では乗ることはないはずです。
こちらについては以前の「つくばエクスプレスまつり」の時に乗っているのでよしとしましょう。
この普通つくば行きに乗って「つくばエクスプレス」完乗を果たすことにします。
ここで「つくばエクスプレス」について解説しておこうと思います。
「つくばエクスプレス」は通称であり、鉄道会社の名前としては「首都圏新都市鉄道」、路線名としては「常磐新線」が正式名称ですが、これらが案内などで使われることはほとんどなく、「つくばエクスプレス」か、路線を指すことを明確にする場合は「つくばエクスプレス線」、あるいは略称である「TX」が使われることがほとんどです。
記事中では「つくばエクスプレス」で統一したいと思いますが、歴史としては1985年に運輸政策審議会の答申に「常磐新線の新設」という項目が設けられたことが「つくばエクスプレス」につながる計画の始まりでした。
これは当時混雑が深刻化していた常磐線のバイパスとしての役割や、既存の鉄道がない場所にも駅を設けて宅地開発を進めるという意図もあったようです。
これ以前にも構想はあったようですが、茨城県では筑波研究学園都市と東京都心を結ぶことを目指したルート設定を考えていたのに対して、千葉県では常磐線や総武本線のバイパスとして我孫子へ(更に茨城県内へ)至るルートで計画されていたようです。
最終的に東京都心と筑波研究学園都市を結ぶものとして計画が固まっていきますが、直後に事業主体となることが期待された国鉄が分割民営化によりJR東日本となり、以後は第三セクターにより建設し、完成後の運営はJR東日本というスキームで話が進んでいきました。
東京側の始発駅が秋葉原駅に決まるなど、開業へ向けての動きは加速しますが、JR東日本は徐々にこの計画から距離を置くようになり、建設だけでなく運営も第三セクターが担うこととなり、このために設立されたのが首都圏新都市鉄道というわけです。
これは1991年のことでしたが、開業は2005年のことでした。
開業当初より予想を上回る利用者数を記録し、以後もコロナ禍の影響を受ける2020年までは年々利用者数が増えている状況であり、第三セクター鉄道の成功例として引き合いに出されることも多いです。
混雑が問題になるくらい利用者が多いこともあり、前述の通り8両化計画も進行中で、更に秋葉原駅から東京駅まで延伸する話も出ているくらいです。
一方で、茨城県側での延伸は筑波山方面、土浦方面、茨城空港方面、水戸方面など構想はありますが、最有力とされる土浦方面でさえ費用対効果面から難しいという結論になっており、実現までの道のりは遠そうです。
この状況を見て、JR東日本はやはり自社で運営しておけばよかったと後悔しているかもしれませんねｗ
路線としては秋葉原駅とつくば駅を結ぶ全長58.3kmの路線で、特徴としては平成の中頃になって開業した鉄道ということもあって、用地の問題から地下区間の割合が高く、25%が地下区間となっています。
また、最高速度は130km/hとなっており、JR以外で130km/h運転を行っている数少ない例の1つとなっています。
秋葉原～つくば間では最上位種別の快速が45分で結んでおり、表定速度は約77.7km/hに達し、特に表定速度が高い守谷～つくば間では112.4km/hに達するなど、JRの特急列車にも比肩する高速運転を行っているのも特徴です。
全区間が高架・掘割・地下となっていて踏切が一切存在しないことから、ATOによる自動運転を実施しており、運転士は乗務していますが、発車時のみ操作を行い、あとは次の停車駅まで自動で走行することが出来ます。
車掌は乗務しておらず、全列車がワンマン列車となっています。
その他の特徴としては、秋葉原～守谷間は直流電化、守谷～つくば間は交流電化となっていて、それほど長い路線ではないながら電化方式が混在しているというのが上げられます。
このため、TX-1000系を除く車両は交直流電車となっており、JRやそれを引き継いだ第三セクターを除くと交流電化を採用していること自体が異例といえますが、この原因は石岡市にある地磁気観測所の存在です。
地磁気観測所では地球の磁場を観測しているわけですが、電気が流れる時にも電磁波が発生し、詳しい理屈は省きますが、直流電化は特に大きな影響を与えることから観測所から半径30km以内で鉄道の電化を行う場合は交流電化とするか、特別な対策を施したうえで直流電化にしなければならないと法律で決まっているそうで、このためJR常磐線は取手駅という東京に近い駅で交流に変わってしまうことになっており、これが常磐線の列車が原則品川駅までしか行かない理由の1つになっていたり、関東鉄道常総線や竜ヶ崎線、鹿島臨海鉄道大洗鹿島線では電化そのものを断念して非電化のままとなっていたりと、鉄道にも大きな影響を与えています。
この状況を踏まえて観測所の移転という話も出ているようですが、「つくばエクスプレス」開業までには移転が実現せず、結局「つくばエクスプレス」も守谷～つくば間は交流ということで決着したのでした。
ところで、それならばいっそ全線を交流とすれば交直流電車が要らなくなるのでは？と思われるかもしれませんが、それについては直流電化よりも高電圧を扱うことになる交流電化ではトンネルを直流電化よりも大きく作る必要があったりして、かえって建設コストが上昇し、交直流電車を導入するコストを上回るという結論が出たため、直流電化と交流電化を混在させる方式となりました。
車両としては守谷以南の運用専用として直流専用となっているTX-1000系の他はTX-2000系とTX-3000系は交直流電車となっていて、全区間の走行が可能です。
それでは乗車レポートに戻りますが、東京都心部は全部地下なので、乗っていても地下鉄という雰囲気が色濃くあります。
大きな道路に沿ってルート設定していることもあってかカーブも多くスピードは控えめです。
南千住駅の先で地上に顔を出すと隅田川を渡って北千住駅です。
常磐線だけでなく東武スカイツリーラインや地下鉄日比谷線も集まるターミナル駅とあって、ここから乗る人も多かったです。
再び地下に潜って青井・六町と停まったら地上に顔を出して八潮駅です。
ここは八潮市となりますが、埼玉県なんですよね。
「つくばエクスプレス」が埼玉県を通っているのはあまりイメージがないですよね。
続いて三郷中央駅では三郷市も通ったら、千葉県に入って南流山駅です。
流山セントラルパーク・流山おおたかの森と「流山」がつく駅名が３つ続いたと思ったら柏市に入りまして、柏の葉キャンパス・柏たなかと停まっていきます。
比較的新しい鉄道ということで、平仮名やカタカナを使った駅名が多いのも特徴ですね。
意外だったのは、朝に郊外へ向かう列車ということでガラガラかと思ったら、途中駅で乗ったり降りたりが意外と多くて、それなりに混み合っていたことです。
前回の乗車が2014年と、なんと10年もご無沙汰していた「つくばエクスプレス」でしたが、しばらく見ない間にかなりのドル箱路線に成長していたようですね。
茨城県に入りまして守谷駅です。
一部の列車がここで折り返す他、つくばまで乗り入れる普通は原則としてここで緩急接続を行います。
以前に乗った頃は中線は折り返し専用で待避は出来なかったと記憶していますが、ご無沙汰していた間に改良されて待避ができるようになっていました。
ホームでは快速に乗り換える利用者が見られました。
このようにつくば行きの普通は守谷で抜かれるので、つくばまで行きたいならば後続の快速を待っても変わらないんですよねｗ
逆に守谷～つくば間の途中駅へ行きたい場合は快速に乗って守谷で普通に乗り換えることが出来ます。
快速がやってきましたが、当然これには乗り換えずにそのまま普通でつくばを目指します。
快速を見送ったらこちらの普通も発車していき、次はみらい平駅です。
この駅はつくばみらい市に所在しますが、この市名自体がみらい平駅に由来しているそうで、自治体名として「みらい」という単語が入るのはここだけだったりします。
「つくばエクスプレス」が開業するまでは合併前の旧伊奈町の領域内には鉄道駅がなく、取手駅や守谷駅から路線バスを利用するのが唯一の公共交通機関でしたが、平成初期より東京のベッドタウンという性格を持つ地域だったそうで、「つくばエクスプレス」開業でよりその傾向が強まったんだとか。
あとはつくば市に入りましてみどりの・万博記念公園・研究学園と停まって終点のつくば駅です。
つくば駅に到着！
これにて「つくばエクスプレス」完乗達成です！
また、茨城県内の完乗も達成となり、関東地方という括りでも完乗となりました。(ただし、ケーブルカー・ロープウェイなどは除外しています)
ここも島式1面2線の地下駅となっており、秋葉原駅にも似た雰囲気がありますね。
なお、茨城県内では最初、かつ現在でも唯一の地下駅なんだとか。
ホームへの階段・エスカレーター
コンコースはちょっと近未来感ありますね。
精算所です。
のりこし精算機が2台と、チャージ専用のものが1台ありますね。
改札口です。
なかなかの改札機の台数ですね。
きっぷ売り場です。
チャージ専用を除くと4台ありますが、そのうち2台は使用停止となっているようです。
駅の入口部分です。
改札前にコンビニがあるのは便利ですね。
地上へ出てきました。
周辺もよく整備されています。
ところで、実はこの景色を見るのは初めてではなかったりします。
え？でも「つくばエクスプレス」の守谷駅以北は初めて乗るのでは？というツッコミに答えますと、実は以前に路線バスで当駅にやってきたことはあったのです。
駅の入口です。
入口部分もアーチ状の近未来感あるデザインですね。
付近には「つくばセンター」というバスターミナルがあります。
こちらは関東鉄道バスですね。
周辺の景観です。
整然とした町並みがつくばの特徴ですね。
交差点名は「つくば駅前」となっています。
ちなみに、このあたりは「つくばエクスプレス」の計画が具体化する前から駅を設置する構想があって、1960年代には既に当時の日本住宅公団(現在の都市再生機構)が用地を確保していたそうです。
しばらくはバスターミナルとしてのみ使われていましたが、地下に「つくばエクスプレス」が乗り入れたことで念願の鉄道駅となったのでした。
ロボット実験なんて、いかにもつくばらしいですね。
バスターミナルに集まる関東鉄道バス
こちらは「つくば号」ですね。
「つくばエクスプレス」が開業するまでは関東の高速バスとしては屈指のドル箱路線であり、運行開始直後から旺盛な需要で積み残しが多発して臨時便の設定が常態化し、当時の運輸省からお叱りを受ける事態にもなった逸話を持つ路線で、最盛期には現在の「かしま号」と同じ1日88便が設定され、「メガライナー」という一般の高速バスの2倍の輸送力を持つ特殊車両が投入されるほどでした。
「つくばエクスプレス」が開業すると流石に利用者が鉄道に流れて減便されており、現在は1日あたり上り28本、下り30本になっています。
それでも都心側では東京駅を発着することや、つくば市内ではつくばセンターだけでなく筑波大学や筑波宇宙センターなども経由するため、つくば駅から更に乗り換えが必要な鉄道に対して優位な面もあって、「つくばエクスプレス」開業後もよきライバルとして走り続けています。
それではまた駅に戻って折り返します。
https://youtu.be/yOsDsfUrmGo
↑それでは次は区間快速に乗って秋葉原へ戻ります。
ちなみに、隣にはTX-3000系がいました。
こちらは車内の停車駅案内です。
つくばエクスプレスというとまだまだ新しい鉄道というイメージがありますが、このランプを使った停車駅案内は今となってはレトロな感じですよね。
2005年というと、最近な気がして、ほぼ20年前ですからねぇ～。
当時はLCDの車内案内表示装置なんてまだなかったような気がします。
そして、停車駅に注目して解説しますが、守谷までは各駅停車で、そこから先は通過駅があるというのは区間快速という種別名に相応しいですが、守谷～秋葉原間でも快速より停車駅が多いのは前述の通りです。
具体的には柏の葉キャンパス・三郷中央にも追加で停車しており、各駅停車となる守谷以北も含めると快速よりも6駅多く停まることになります。(ただし、平日朝の上りのみ六町にも停車します。)
所要時間では、日中ダイヤで比較すると快速が45分に対して、区間快速は54分を要しており、快速より9分長くなっているものの、普通列車は守谷で快速に抜かれるのに対して、区間快速は終点まで先着となるため、快速が走っていない時間帯につくば～秋葉原間を利用する場合は有効列車となります。
一方で、普通列車との比較では守谷駅での快速待避の時間も含めて1時間6分を要しており、12分の差が生じていますが、つくば～守谷間の快速通過駅の利用者は守谷で快速に乗り換えるでしょうし、あまり意味がない比較といえますねｗ
停車駅数で行くと、区間快速も停まらない駅というのは柏たなか・流山セントラルパーク・六町・青井の4駅だけとなっており、途中駅で待避がない深夜帯の普通列車ならつくば～秋葉原間を58分で走ることを考えると、実質的には4分だけ早く走る列車ということで微妙な存在にも思えますよね。
この停車駅についてですが、実は沿線の各市・区に最低1駅は停車するという特徴がありまして、快速は市内(区内)に快速停車駅がない三郷市(三郷中央駅)、柏市(柏の葉キャンパス駅)、つくばみらい市(みらい平駅)は区間快速が唯一の優等種別となっているわけです。
それならばいっそ快速と普通を交互に走らせるダイヤの方がすっきりして分かりやすい気もします。
これについては、どこかで聞きかじった話によると、開業前に沿線自治体と結んだ協定で、各市・区内に1駅は優等種別を停車させるというのがあるらしく、区間快速はそれを実現するための列車なんだとか。
明確なソースは見つけられていないので、あくまでも噂レベルの話として聞いてほしいですが、第三セクターという形態をとる「つくばエクスプレス」ではこういう政治的な配慮も求められるのかなと思いました。
そう考えるとこのやり方はうまいですよね。
本当に快速を全ての市・区に停めていたらせっかくの高規格路線も速達性が薄れますし、それならば快速とは別に区間快速を用意して、優等種別が全ての市・区に停まるという条件を満たしてしまうことで、本命の快速は速達性を確保できるというわけですね。
政治的な問題で停車駅が固定化されている例としては、中央快速線の杉並3駅問題なんかがありますが、逆に京葉線では通勤快速が廃止されて問題になったりと、鉄道の停車駅もなかなか難しい問題ですよね。
筑波山を見つつ秋葉原を目指します。
今度は秋葉原まで追い越されないこともあって、乗客の入れ替わりは少なかったです。
あと、時間帯としては都心へ向かう人が多いということで、車内は先程より混み合っていました。
書くことはこれくらいで、秋葉原まで行きました。
基本的にここから先は乗ってばっかりなので、あまり書くことがないんですよねｗ
秋葉原駅に着いたらすぐに快速で折り返します。
偶然にも普通→区間快速→快速と順番に乗ることになりましたね。
https://youtu.be/iFpYDq2a3_k
↑滞在中にやってきたTX-2000系の入線シーンです。
今度も停車駅案内です。
全部で10駅通過しており、ちゃんと快速らしいですよね。
45分でつくばまで行ってしまうんだから、早いですよね。
ちなみに、八潮駅については2024年3月のダイヤ改正で新たに快速停車駅となった駅でして、従来は埼玉県内には快速停車駅がなかったのが、開業から19年を経てついに快速が埼玉県にも停まるようになりました。
これは八潮駅自体の利用者が増えていたことに加えて、八潮駅は追い越しが可能な駅であり、かつ2面4線で緩急接続が可能な構造であることから、普通列車との接続ができるようになるという意図もあるようです。
しかし、停車駅が増えても所要時間は据え置きとなっていて、これは他の駅での停車時間などを見直した結果だそうです。
「つくばエクスプレス」の目玉とも言える列車の高速走行を楽しみつつつくば駅まで一直線でした。
つくば駅では一旦駅を出て昼食を食べる一コマもありましたが、特に名物とかではなかったので割愛！ｗ
https://youtu.be/85PLsThQOfA
↑次に乗る列車が入ってきました。
そろそろTX-3000系がきて欲しいですが、またしてもTX-2000系でした。
つくば駅からは今度は普通列車で折り返しです。
快速よりは空いていましたね。
秋葉原駅からは区間快速でとんぼ返り
最後は快速で秋葉原に戻って、通勤急行を除く全種別を1往復ずつ乗ることが出来ました。
ただ、結局すべてTX-2000系だったので、TX-3000系には乗れませんでした・・・
このあとは所用があるので、このまま帰るしかないのですが・・・
と思いきや！？
所用を済ませた私は再び秋葉原駅にやってきました。
実は予定よりも早く所用が終わって、TX-3000系の運用を調べてみると、今から行っても間に合う時間に走ることが分かり、まだ1日乗車券は使えるのだから、これは乗らねば損だということで、また乗りに行くことにしたのでした。
こちらの快速がTX-3000系と思われる列車です。
まあ、非公式な運用情報なので確定ではないんですけどねｗ
お、TX-3000系ですね！
なんとなく車番を撮ったり
TX-3000系の特徴としてはこの「ユニバーサルデザインシート」が上げられます。
優先席の一部のみが、このような変わった形状の座席になっていて、座面を高く、浅く座るような形状を採用し、立ち座りが楽なんだとか。
空いているタイミングで試しに座ってみましたが、座り心地は・・・正直よくなかったですｗ
まあ、立ち座りが楽なのと、座り心地がいいのはイコールではないですしね。
私はまだ椅子に立ち座りするのが負担と感じる年齢ではないですが、年をとればこういう座席がありがたくなるんでしょうか。
つくばに着いたらまたとんぼ返りです。
今度は区間快速ですね。
秋葉原についたら最後に先頭部の写真を撮って活動終了です。
結局、秋葉原～つくば間を4往復してしまいましたが、3種別、2車種を一挙に制覇できて楽しかったです。
次回ですが、関東近郊でまた乗り鉄をしていますので、その記事でお会いしましょう。
それでは！
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