このところ遠征にも行けず暇を持て余していたこともあって、久々にSimuTransを立ち上げたりしたのですが、そんなときにOTRP(詳しくは前回の記事をご覧下さい)の存在を知りまして、3年近く放置してしまっていた「SimuTransで関東を再現プロジェクト」を久々に再開したい意欲が出てきたというわけですが、色々考えまして、前回までのプロジェクトは一旦打ち切りまして、改めて開発し直すことにしました。
使用するゲームがSimuTransのStandardから、OTRPに変わるとはいっても、セーブデータやアドオンを流用可能なので、そのままプロジェクトを続行する選択肢もあった中で、なぜ仕切り直しとしたのかというと、それは「縮尺問題」です。
縮尺問題
若干前回の記事の内容とかぶる気がしますが、改めて説明すると、一番の問題は縮尺の問題でした。
前回のプロジェクトでは、地図を参考にマップ内での位置を決めていたもののあくまでもそれは目分量であり、場所によって現実の1kmをマップ上では何マスで表現するかという縮尺が統一されておらず、縮尺がずれている場所同士を結ぶように鉄道や道路を引くと不自然に曲がってしまったり、不自然に距離が詰まったり逆に長過ぎたりとなってしまっていました。
これが開発を進めるにつれて顕在化してきていて、このまま継続しても開発範囲が広がるほどズレが大きくなることが見込まれていました。
それならばいっそ１から作り直すほうが手っ取り早いのでは？ということでの仕切り直しです。
その解決方法
ここまで縮尺問題について説明してきましたが、仕切り直すと行っても何かしらの対策を考えなければまた開発が進むにつれて縮尺のズレが出てくるという問題は避けられないでしょう。
そこでどう対策したかというと、それは「座標計算ツール」の開発です。
ツールなんていうと大げさですが、Excelを利用して、起点となる地点の座標とSimuTrans上での座標、そしてSimuTrans上での縮尺を入力しておけば、あとは任意の現実の座標を入力すればそれがSimuTrans上でどこの座標に相当するかを出力するというものです。
そうして得られた座標の地点にマーカーで駅などの地点名を入力しておけば、あとはそのマーカーを目指して線路なり道路なりを伸ばしていけば確実にズレのない開発ができるというわけです。
また、このことはもう１つのメリットをもたらしており、従来は相対的な位置関係を目視で見ながら開発していく関係上、1つの路線に沿ってまっすぐ伸ばしていくのではなく、エリアとして面的に開発範囲を広げていく必要があったのですが、位置関係はマーカーを目印にすれば良くなったので、1つの路線に沿って伸ばしていくとか、極端な話、飛び地のように開発するなんてことも出来るようになったので、開発の自由度が増したと言えます。
新プロジェクトの概要
というわけで、まえおきはこれくらいにして新しいプロジェクトの概要ですが、タイトルに「関東＋α」と書いているように、前回のプロジェクトよりも広範囲の再現を目指します。
関東地方(東京都・埼玉県・茨城県・栃木県・群馬県・千葉県・神奈川県)の一都六県に加えて、甲信越地方と呼ばれる山梨県・長野県・新潟県、更に東京都との結び付きが強い静岡県や福島県南部も範囲に収め、いわゆる「広域関東圏」とも呼ばれる12都県に跨る巨大プロジェクトを目指します。
なお、静岡県のうち西側の一部、新潟県の中部・北部はマップ範囲外となってしまいますが、それでも鉄道でいえば東海道新幹線は東京～浜松間、東北新幹線は東京～郡山間、上越新幹線は大宮～長岡間、北陸新幹線は高崎～糸魚川間など、かなりの範囲が収まることがお分かり頂けると思います。
また、特急列車でいうと「あずさ」「かいじ」「ふじかわ」「しおさい」「さざなみ」「わかしお」「成田エクスプレス」「ときわ」「草津」「あかぎ」「水上」などが全区間再現区間に収まりますし、「ひたち」も仙台発着便以外は全区間再現が可能ということになります。
それから、範囲内の何を再現するかについてですが、これは基本的には前回までのプロジェクトを踏襲したいと思います。
再掲も兼ねてまとめると
鉄道
現役路線として存在するものは全て再現します。
ダイヤは平日日中のものをベースにSimuTrans風にアレンジする場合もあります。
ただし、OTRPでは「臨時系統」という便利な機能があるため、ネタとしてホームライナーや臨時列車などを再現してみるのはありだと思います。
退避や緩急接続などもOTRPの拡充されたスケジュール機能で可能な限り再現したいと思います。
また、駅については原則全ての駅を対象とし、構内の配線は極力実際と同じ構造での再現を目指します。
ただし、「列車交換」「退避」「緩急接続」「折り返し」などの機能を阻害しない範囲で一部の配線を省略する場合もあります。
道路
高速道路・首都高速・その他自動車専用道路・国道・県道は原則として全て再現します。
その他の市町村道については道路ネットワークを構成する上で重要なものや路線バスの経路となっているものについては再現対象とします。
また、インターチェンジやジャンクション、サービスエリア・パーキングエリアも極力実際と同じ構造での再現を目指します。
バス
高速バス・都市間バス・空港リムジンバスなどは原則全て再現対象としますが、夜行のみ運行されている路線については再現対象外としたいと思います。
また、その他の一般路線バスについては、一定以上(おおむね1時間あたり1本以上)運行されている路線についてのみ再現対象とし、運行本数が著しく少ないものや、商業施設・ホテル・公営ギャンブル等の送迎バス、スクールバス、企業が運行する通勤バスなど路線バスの定義から外れるものについても原則再現対象外とします。
バス停については、鉄道路線や他の路線バスと接続するバス停は必ず再現することにしますが、それ以外のバス停はスペースに余裕がある場合に限って再現することとし、省略する場合も出てくると思います。
航空
再現範囲内にある空港は定期便が就航している空港であれば全て再現対象とします。
これは数がそんなにないので全て列挙すると、羽田空港・成田空港・
調布空港・茨城空港・福島空港・松本空港・静岡空港・大島空港が含まれます。
滑走路やターミナルの数などは実際と同じようにしますが、空港内の誘導路の配置など細かい部分は省略する場合もあります。
これはSimuTransでは空港は実際よりもかなり大きくなりがちで、特にハブ空港のような巨大空港を現実と同じ構造で再現しようとするとかなりのスペースを取ってしまい、周辺の地区の再現に支障をきたす恐れがあるためです。
また、エアラインについては、上記空港間のうち、実際に運行されている路線に限定すると調布-大島線のみになってしまうので、現在は存在しないことを承知で架空の路線を設定する可能性があります。
せっかく空港を作って飛行機が全然飛んでいないのではあまりに寂しいですしね。
海運・水運
OTRPというより、SimuTrans自体のバージョンアップによって実装された機能として、任意の場所を水面に出来るという機能があるので、これを利用して、海や湖も再現対象とすることが出来ます。
よって、エリア内で完結する旅客航路は全て再現対象としたいと思います。
といっても、長距離フェリーは基本的にマップ内で完結しないことから再現対象外とすると、それは離島航路か、半島など陸路だと遠回りな場所を短絡する航路に限定されてきますから、思いつく限りあげると、清水～土肥間の駿河湾フェリーとか、久里浜～金谷間の東京湾フェリー、あとはマップ内で唯一の離島となる伊豆大島を発着する東京～大島航路、熱海～大島航路などで、そんなに数は出てこないと思います。
地形など
海運・水運を再現する都合上、海は必ず再現しなければいけませんが、湖については特に大きなものに限りたいと思います。
どれくらい大きければ再現対象とするかはケースバイケースで判断したいと思いますが、遊覧船が設定されるくらいの大きさならば基本的に再現対象だと思います。
一方、河川については、市町村や都道府県の境になっていたり、景観上再現することが好ましいと思われる河川に限定して再現します。
一例としては、主要な道路のみが架橋されていて、それ以外のマイナーな道路は架橋されていないような河川は再現対象とします。生活道路レベルの路線でも架橋されるような川はそれほど大きくないだろうという勝手な判断が理由ですｗ
また、山についても可能な限り再現したいと思います。理由としては峠越えは交通における見どころの１つとも言え、峠を再現するならば必然的に山がないと話になりませんからねｗ
早速開発開始！
こんなふうにプロジェクトの説明から入りましたが、実はもう開発を進めていたりしますｗ
前回までのプロジェクトと同じようにスクショを交えつつご紹介していきましょう。
前回の記事の最後の方でちらっとご紹介した新居町駅付近です。
ここが今回の開発における東海道本線でのマップの最西端であり、残念ながらこれより西側にある豊橋や名古屋はエリアから外れています。
流石にそこまで行くと広域関東圏どころか中京圏に入ってしまいますからねｗ
ところで、前回のプロジェクトでは、東京駅を起点にスタートしたのに、どうして今回は端っこの新居町から始まったのかという話ですが、１つは東京起点だと、また前回のプロジェクトでやった範囲を作り直すところから始めることになり、モチベーション的にだるいなと思ったこと、それから2つ目は、今回から初めてOTRPに触れるわけで、私自身もOTRP特有の機能や操作にまだ完全に慣れていないというのがあり、複雑で作業量も多くなる東京近辺よりも、東京よりは鉄道やバスが少なく、道路もそこまで入り組んでいないため練習にうってつけだったというのがあります。
それだったら東京じゃなければ地方であればどこでもいいという話にもありますが、新居町から始めれば自然と東海道本線に沿って東京を目指す開発となり、それは自ずと東海道新幹線にも沿うことになり、更には東名高速道路・新東名高速道路という2本の高速道路にも並行するため、在来線・新幹線・一般国道・高速道路といったものを一通り経験できますし、海あり山ありと地形の再現のノウハウを蓄積するにもうってつけのエリアだと考えたからです。
更に静岡空港や離島の伊豆大島も近くにあり航空や海運も早いうちに登場させることが出来るのも魅力ですね。
その北側にあるのは浜名湖です。
ところで、浜名湖の中に何故か「名古屋」という文字が・・・
というわけで地下ツールを使って湖底を覗いてみるとなんとこうなっていましたｗ
実は、東海道本線と東海道新幹線が中途半端に終わるのがなんか嫌だったので、無理やりトンネル内で線路を曲げて、浜名湖の湖底に架空の豊橋駅・名古屋駅を設置したのですｗ
これによって、浜松以西へ向かう普通列車は形だけは豊橋まで運行できますし、将来的に現実には廃止が確定した「ムーンライトながら」や「サンライズ瀬戸・出雲」なんかも走らせることが出来るというわけです。
何よりも、東海道新幹線が浜松で終わってしまうとせっかく作った新居町付近～浜松間の線路が無駄になりますし、種別としても「ひかり」は再現できても名古屋まで停まらない「のぞみ」は再現できないので無理やり名古屋駅を作ったというｗ
少し東へ移動して弁天島駅付近です。
名前の通り浜名湖に浮かぶ弁天島という島に駅が存在しており、道路も鉄道も橋を渡らなければ外部へ出入りすることが出来ません。
前回のプロジェクトでは水面の再現をほとんどしていなかったのが、やっぱり水面を再現するとかなり雰囲気が出ますね。
更に東へ移動して、舞阪駅から浜松駅にかけてです。
路線バスの運行のノウハウを得るために、遠鉄バスの20系統を運行開始しています。
今回は広大な範囲を再現するために1kmあたりおおむね12マス(計算に使用した値は12.3)としており、現実のバス停の間隔がおおむね200～300mに1箇所程度だと考えるとマップ上では3～4マスおきにバス停が来る感じになるので、場所によっては苦しくなるかと思いましたが、省略せざるを得なかったバス停は1箇所のみで済んでおり、案外大丈夫そうでした。
ここまで作ってしまってから縮尺を変えるのは難しいのでここでバスの運行に不都合が生じていたら早くも詰んでしまうところでしたが大丈夫そうでした。
続いて国道1号にフォーカスしてみましょう。
国道1号は東京から大阪までおおむね東海道に沿う国道であり、日本の国道の代表格の1つといえる路線ですが、それゆえにバイパスが数多く整備されており、特に静岡県内は高速道路と見まごうような立体交差を駆使した高規格路線となっています。
立体交差になっている交差点はインターチェンジと呼ばれているので、知らないと高速道路だと思ってしまいそうですね。
更に東へ進むと貨物駅の西浜松駅や車両基地のある浜松運輸区、「新幹線なるほど発見デー」でお馴染みの浜松工場などが広がる鉄道の重要拠点と言える地区です。
なお、やっぱり面積の関係で現実通りの配線は再現できませんでしたので現実よりかなりしょぼくなっていますｗ
ところで、新幹線が通る踏切として有名な浜松工場への連絡線の踏切は一応再現しました。
浜松折返しの「こだま」とかを走らせた際に、一旦ここに引き上げさせて踏切を通らせるのも面白そうです。
浜松駅です。
東海道新幹線も停車する静岡県西部の主要駅で、遠州鉄道の新浜松駅も隣接しています。
なお、SimuTransの仕様として、どれだけ隣接していても別駅扱いだと乗客が乗り換えてくれないという仕様があるため、新浜松駅も浜松駅として扱っています。
今後、このように厳密には別駅だが隣接していて事実上１つの駅として機能しているような場合は積極的に同一扱いにしていきたいと思います。
一旦東海道本線から外れて遠州鉄道に沿って進んでいきましょう。
実は遠州鉄道は路線が短いこともあってついでに全て再現してしまうことにしました。
全線単線ながら現実でも12分ヘッドで運行されており、ほぼすべての駅で列車交換が可能なのが特徴です。
また、現実でもすべての列車が新浜松～西鹿島間を通す列車ばかりで途中駅での折り返しや快速なども存在しないため、実にしやすい路線でしたｗ
遠州鉄道の自動車学校前駅付近です。
ここまで高架で走ってきた遠州鉄道がここから先は地上に降りていきます。
また、東名高速道路と交差しており、付近には「東名浜松北」というバス停があるので、東名高速を走る高速バスと遠州鉄道をここで乗り換える人が多いそうですが、今のところは自動車学校前駅と東名浜松北バス停は別々の扱いにしているので仮に高速バスを走らせても乗り換えは発生しないと思われます。
OTRPの場合、クローズドドアが設定可能なので、そのうち同一扱いに変えてみてどれくらい乗り換えが生じるか試してみるのもいいかもしれません。
ちなみに、この場所には実際に行ったことがあります。
遠州鉄道の終点の西鹿島駅付近です。
ここでは天竜浜名湖鉄道と接続しており、また新東名高速道路の浜松浜北インターチェンジが近いですが、新東名を走る高速バスは名古屋以西の大都市向けの長距離路線が主体であり、インターチェンジ併設のバス停はありません。
あと、天竜川が近くを流れていて、天竜浜名湖鉄道が川を渡っています。
新東名を東へ進んで森掛川インターチェンジのあたりです。
手前には遠州森町パーキングエリアがあり、スマートインターチェンジも併設しています。
SimuTrans的には普通のインターチェンジも、スマートインターチェンジもETCという概念がない以上違いはないのですが、このプロジェクトでは、通常のインターチェンジの場合は料金所ゲートを設置、スマートインターチェンジの場合はゲートを設置しないことで区別しています。
まあ、それでも高速道路へ出入りするという意味での機能面に何ら差はありませんけどねｗ
周辺道路を全然作っていないのでインターチェンジを出てもどこへもいけないのは仕様ですｗ
あと、このあたりは天竜浜名湖鉄道が絡むように走っているのですが、低規格のローカル鉄道と高規格の高速道路という対比がちょっと悲しくなりますｗ
続いて東名高速の掛川インターチェンジです。
ここより西側では東名高速は東海道本線より北側を走っていますが、掛川インターチェンジ付近からは東海道本線の南側に移り、より海寄りを走るようになります。
東名掛川というバス停も併設しています。
インターチェンジの西側には小笠パーキングエリアがあります。
SimuTrans的にはパーキングエリアを作ってもあまり意味はないんですが、再現なので形だけでも作っておきましょう。
なお、駐車場部分は停留所属性のあるアドオンを設置しているので、スケジュールに停車を設定することは可能であり、長距離トラックが休憩する想定で停車させてみたり、もっと大きなサービスエリアであれば、高速バスの休憩を設定するとともに遅延に備えた時間調整をすることも可能なので、高速バスにおいては案外有益な設備かもしれませんね。
続いてはもう１つ西側へ東名高速を進んで、袋井インターチェンジです。
ここには東名ハイウェイバスなどが停車する東名袋井バス停も設置されていますが、本線上ではなくインターチェンジの料金所付近にあるので、停車するバスは一旦本線を外れる必要があります。
南側には国道1号がありますが、このあたりは高架を駆使した高規格バイパスになっていて、どっちが高速道路だか分かりづらいｗ
なお、高速道路は原則100km/h道路、一般国道はどれだけ高規格でも60km/h道路として設置しているので、メタ的にはアドオンの違いを見れば分かりますｗ
ところで、不自然な位置に「袋井IC」と書かれたマーカーがあると思いますが、これは建設前に設置したマーカーを消し忘れたものです。
実際に作っている位置と全然違うじゃないかと突っ込まれそうですが、実はこれ、Wikipediaで入手した東名高速のインターチェンジの座標が○度○分○秒のうち、分の部分までしか書かれていない情報だったため、精度が低く実際とは食い違う位置になってしまうことに造り始めてから気づいたという理由によるものですｗ
地図を見ると明らかに国道1号より北側に東名高速が通っているのに、このマーカーを信じると東名高速が国道1号より南側に来てしまいますからねｗ
こちら、袋井インターチェンジの拡大ですが、道路の状態を確認するモードにしています。
高速道路本線は当然2車線使える「oneway」モードとなっており、市道化防止も設定しているため黄緑色になっていますが、バス停の部分だけは市道化防止に加えて一般車進入禁止も設定しているためオレンジ色になっています。
こちらは遠州豊田パーキングエリアです。
ここもスマートインターチェンジを併設していますが、周辺道路が全然繋がっていないため、利用しても1周してまた高速に戻るしかないというｗ
ここは雰囲気作りで休憩施設の代わりにバスターミナルの建物を設置してみましたが、やっぱりちょっと違和感があるなぁ
探せばパーキングエリアのアドオンとかあるかもしれないので、あったら入れてみたいと思います。
西側には東名磐田バス停があります。
名前的には磐田インターチェンジと併設していそうですが、実際にはこのように本線上に独立して設けられています。
あと、ここもマーカーがおかしな位置にありますが、袋井インターチェンジと同じ理由によるものです。
ここも道路状態確認モードを使ってみましょう。
やっぱりバス停付近は一般車進入禁止です。
南側には国道1号が通りますが、インターチェンジ多すぎｗ
日本の交通の大動脈とも言える地域だけに交通路もかなり整備されており、旧道が各駅停車ならば、国道1号が快速、東名高速が急行で、新東名が特急という感じでしょうか
こちらは東名高速の浜松インターチェンジです。
接続する一般道側も立体交差になっているためランプウェイがなかなか複雑です。
車庫が設置してありますが、これは高速道路がちゃんと通れるかの確認のためにバスを試運転させたときに設置したものを撤去し忘れていますｗ
ちなみに、南側には国道1号が絡む交差点があり、ここもインターチェンジのように複雑な構造です。
これでもし国道1号も高速道路だったらジャンクションとして扱われていそうですよね。
東名高速を西へ進みます。
東名舘山寺バス停付近から浜名湖サービスエリアのあたりまでです。
この区間で東名高速は浜名湖を渡っており、湖畔にある浜名湖サービスエリアは名前の通り浜名湖が見えるサービスエリアとなっています。
浜名湖サービスエリアは東名ハイウェイバスの全便が休憩を実施する他、併設して東名浜名湖というバス停も設けられています。
更に進んで三ヶ日インターチェンジです。
ここはまだ再現していないもののJRバス関東の東名三ヶ日支店が設けられており、ドリーム号などの長距離路線の一部はここで乗務員交代をするなど、東名ハイウェイバスの重要拠点の1つです。
更に西へ進むと東名三ケ日バス停もあります。
あと、天竜浜名湖鉄道の三ヶ日駅もありますが、実は三ヶ日駅はぎりぎりマップの範囲外となってしまう座標だったのをちょっと距離を詰めて無理やりマップ内に収めましたｗ
そのため、終着駅みたいな感じになっていますが、実際は天竜浜名湖鉄道は更に先の新所原まで通じています。
どのみち全線再現はできないのですが、三ヶ日駅で終わるならなんとなく切りがいいが、都筑で終わるとなんとなく中途半端な気がしたのです。
今度は新東名高速道路の方へ回って浜松いなさジャンクションと浜松いなさインターチェンジです。
ここは新東名高速道路と新東名高速道路の引佐連絡路、三遠南信自動車道が接続するジャンクションであり、新東名の本線と、東名高速への連絡路である引佐連絡路を経て三ヶ日ジャンクションで東名高速とも接続する地点となっています。
三ヶ日ジャンクション自体は再現マップの範囲外なのですが、高速道路が中途半端に終わるのも嫌だったので、引佐連絡路と東名高速を無理やりマップ端のトンネル内で接続させて、三ヶ日ジャンクションのうち東名高速静岡方面と引佐連絡路は繋がるようにしています。
これの活用法としては、三ヶ日ジャンクションと仮定するトンネル内から更にトンネルを伸ばして浜名湖湖底の名古屋駅までつなげて名古屋発着の高速バスを再現するときに使うとかしたら面白そうです。
また、マップ上で北側へ伸びるのは三遠南信自動車道という道路で浜松いなさジャンクションから中央自動車道の飯田山本インターチェンジまでを結ぶことを目指して整備が進む高速道路です。
しかし、大部分がまだ事業中となっており、この路線が全通するのが先か、このプロジェクトが完成するのが先か、どっちですかね？ｗ
今度は新東名高速道路に沿って進みます。
ここは特にインターチェンジなどもない場所ですが、山岳地帯を通り、トンネルが連続する区間となっていて、地形再現のモデルケースに丁度いいのでご紹介します。
こちらは浜松サービスエリアです。
山岳地帯に入る直前にある形で、スマートインターチェンジも併設しています。
最後は天竜川を渡る東海道新幹線・東海道本線・国道1号です。
やっぱり大河川があると雰囲気が出ますね。
と、ここまでは開発したマップのご紹介でしたが、OTRPの機能のご紹介もしていきましょう。
スケジュール機能
OTRPの売りの1つは、Standardに比べて強化されたスケジュール機能であり、練習も兼ねて早速使ってみています。
こちらは路線一覧の中で「Journey Time」という項目を選ぶと出てくるウィンドウであり、各停留所間の所要時間がゲーム内時間でリストアップされています。
これはその路線で運行された実績に基づいており、最低1往復乗り物を走らせないとリストが埋まりません。
この情報を元に1往復するのにかかる所要時間が計算できますので、それを元にスケジュールを組んでいきます。
なお、合計を表示してくれる仕様ではないので、「Copy csv format」というボタンを押して内容をコピーした上で、Excelなどcsv形式を扱えるソフト上にペーストした上で合計を計算します。
続いて、その路線の「路線編集」のダイアログを開きます。
なお、このダイヤログを開くたびにその路線の「Journey Time」がリセットされてしまうみたいなので、先に所要時間を計測してから開くことをおすすめします。
「Extract advanced settings」という項目を選ぶとこんな画面になります。
「Wait for time」が発車時刻を指定するモードであり、「Spacing cnv/mouth」が1ヶ月あたりに何台の乗り物を発車させるかという選択項目です。
ゲーム内時間はゲーム内の1ヶ月を1440等分したものを単位として時間が流れており、このスクショの場合は1ヶ月に4台のバスを発車させる設定となっており、1440を4等分した360ごとにバスが発車します。
その隣の「shift」という項目は発車時間をずらすためのもので、0にした場合は0、360、720、1080の4つのいずれかの時間に発車しますが、例えばshiftを100と入れれば100、460、820、1180のいずれかに発車することになります。
複数の路線でダイヤを連携させたい場合などに使うと便利そうですね。
このマップでも遠鉄バス20系統は浜松駅～舞阪駅の系統と、浜松駅～山崎間の系統の2つが走っていて、途中までこの２つの系統は同じ経路を走ることから重複区間ではなるべく等間隔で走らせたいと思うわけです。
そこでこのShiftを使えば、舞阪行きは4台発車のShiftは0、山崎行きは同じく4台発車ですが、Shiftを発車間隔の360の半分である180に設定しておけば、舞阪行きと山崎行きのバスは180間隔で発車していくので等間隔になるわけです。
基本的には起点か終点のどちらか1箇所だけで設定すれば等間隔での運行が実現しますが、両方で設定しておけば往路で発生した遅延も復路になるべく影響させないことが出来るためより定時運行できる確率が上がっていきます。
そして、最後に下にある「Delay tolerance」という項目ですが、これは和訳すると遅延許容範囲という意味になります。
これの意味ですが、何らかの理由でバスが遅延して到着し、所定の発車時刻までにたどり着けなかったとしましょう。
そうなるとその次の便の発車時刻まで待機させられてしまい、時刻表的には1本バスが抜けてしまった形になるわけです。
しかし、この遅延許容範囲を設定しておくと、その設定した時間までは発車時刻を過ぎていてもそのまま発車させることが出来るという機能です。
具体的に言うと、さっきの路線が1200で1往復すると仮定して、1ヶ月に4台発車(360間隔)のShiftは無しという設定で運行していたとしましょう。
0の時に最初のバスが起点を出発して1200で戻ってくるので次の発車時間である(1周した後の)0までの間、240待機してから発車することにことになり、240までならば遅延しても次の運行には影響がないことになります。
しかし、例えば渋滞にでもハマって300遅延して到着したため、起点バス停に戻ってくるのが(1周した後の)60だったとしましょう。
遅延許容範囲が設定されていない場合はその次の発車時間である360まで待たされてしまいますし、本来360に発車するはずだったバスはその次の720まで、720発のバスはその次の1080まで・・・とバスが1本ずつずれていく形になります。
これが遅延許容範囲を100とか設定してあれば、60遅れで到着したバスはすぐに次の運行に入りますから、若干遅れながらでも本数は維持されることになり、その次は順調に走って次の発車に間に合ってくれれば自動的に所定ダイヤに復帰してくれるわけです。
あまりに許容範囲を大きくしすぎるとダイヤの意味がなくなりますし、あまり頻繁に遅延するようならば起終点などで待機する時間を長くするようにして余裕のあるダイヤに変えるなども考えるべきでしょう。
というわけで、若干OTRPの解説も含めた記事になりましたがいかがでしたでしょうか？
もう１つ、列車の分割併合についても実験してみたのですが、記事が思ったより長くなってきたのでここで一旦区切りまして、次回の更新の時に、分割併合についても解説したいと思います。
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