今回は京王バスが運行する050系統と、小田急バスと東急バスが運行する渋24系統に乗車してきました。
なお、渋24系統については2023年6月限りで小田急バスは撤退しており、今回はその前に小田急バス担当便に乗車しました。
それぞれの系統については個別に説明していくとして、早速レポート本編に入っていきたいと思います。
京王バス050系統
まずは前半の主題となる京王バス050系統について解説してから本編に入っていきたいと思います。
050系統はバスターミナル東京八重洲と渋谷駅を新橋駅(渋谷行きのみ)や新宿駅を経由しつつ結ぶ路線バスで、2022年9月17日から運行開始されたばかりのまだまだ新しい路線です。
運行は1日3往復のみと東京のど真ん中を走るにしてはかなり少ないですが、京王バスとしては唯一新橋駅、及びバスターミナル東京八重洲に乗り入れる路線となっており、バスターミナル東京八重洲～新宿駅間では主要バス停のみ停車の急行運転を行うなど、ネタ度が高めの路線となっています。
とはいえ、渋谷から東京なら山手線か銀座線を使うほうが早いですし、新宿から東京でも中央線か丸ノ内線の方が早いのは明らかで、ではこの路線のターゲットは何かというと、観光路線として売り出したいという感じのようです。
このバスの沿線には皇居や新宿御苑といった東京の名所がありますし、定期観光バスに近い路線バスと考えたらいいのかもしれません。
さらに売りなのはこの路線では原則として燃料電池バスのトヨタ自動車製「SORA」が充当されることでして、燃料電池バスは他の事業者でも導入が進みつつありますが、ほぼ確実に乗れるのは魅力ですよね。
ところで、実はこの050系統、2021年10月1日より運行されていた052系統を発展的解消したものといえ、052系統はバスターミナル東京八重洲に乗り入れずに新橋駅～新宿駅～渋谷駅という経路で運行されていました。
これを延伸の上、系統番号も変更したという形ですね。
燃料電池バス「SORA」を充当することや、1日3往復という運行形態は052系統時代のものを引き継いでいます。
ちなみに、052系統の時代にも乗りに行っていますので、その時のレポートもよろしければ併せてご覧下さい。
というわけで、早速レポート本編です。
まずは050系統が出発するバスターミナル東京八重洲へ向かいます。
この「東京ミッドタウン八重洲」の地下にバスターミナル東京八重洲があります。
このバスターミナル東京八重洲も昨年オープンしたばかりで、まだ1度も足を踏み入れたことがなかったので併せてレポートしていこうと思います。
バスターミナル東京八重洲の扱いが小さい気がしますがちゃんと書いてありました。
バスターミナル東京八重洲の入口から東京駅を見るとこんな感じです。
駅を出てすぐにある駅前ロータリーに比べるとちょっと不便ですが、それでも道を渡ってすぐなので東京駅との乗り換えも十分に便利だと思います。
入口部分には発車標があって各地へのバスがずらりと並んでいました。
今のところは東京駅八重洲口駅前のバスターミナルや、旧ツアーバス系を中心にした東京駅鍛冶橋駐車場などにバスが分散しているため、全てのバスがバスターミナル東京八重洲に乗り入れているわけではないですが、現在のバスターミナル東京八重洲は1期開業と呼ばれる暫定開業の状態であり、3期まである部分開業が完成すればあのバスタ新宿をも追い越して日本最大級のバスターミナルになる予定です。
そのため、バスターミナル東京八重洲が全面開業すれば東京駅鍛冶橋駐車場を発着する旧ツアーバス系のバスも全部バスターミナル東京八重洲に集約されることになると思われます。
ただ、JRバス系は駅前ロータリーのままになるっぽいですけどねｗ
元々駅前直結で便利なのであえて移転するメリットがないということなんでしょうね。
ついでにここでバスターミナル東京八重洲について概説しておきますと、従来はJRバス系以外の東京駅発着のバスは周辺の路上にバラバラにバス停を設けていて利用者にとっても分かりづらい状態だった他、路上でバスが客扱いをすることによる路上環境の悪化を防ぐ意味でも、統一的なバスターミナルを整備することとなり、2015年に整備の方針が決定しました。
建設はURの通称で知られ、団地を運営する組織でもある都市再生機構が主体となり、2020年に行われた施設運営事業者の公募の結果、京王電鉄バスがバスターミナル東京八重洲の運営を行うこととなりました。
実はバスターミナル東京八重洲に乗り入れる京王系列のバスは今回乗車する050系統だけであり、主力ともいえる高速バスで京王バスが絡む路線は１つも無かったりしますが、これはバスタ新宿開業まで新宿に存在していた新宿高速バスターミナルを運営してきた実績が買われての京王電鉄バスの選定だったようです。
京王バスが絡む高速バスは基本的に新宿発着なので東京駅に顔を出す路線がなかったのもありますね。
ただ、流石に運営する会社のバスが1つも乗り入れないというのはまずいと思ったのが、052系統を050系統と改めてバスターミナル東京八重洲に乗り入れるようになりました。
ひょっとすると今後、新宿発着の京王系の高速バスがバスターミナル東京八重洲に乗り入れるという展開もありそうですが、当分は様子見ですかね。
関東近郊の諸都市への高速バスに混じってこれから乗る050系統の案内が出ていました。
新橋駅・新宿駅・渋谷駅とだけ案内されていて系統番号が出ていませんが、高速バスメインのバスターミナルなので系統番号を表示する仕組みにはなっていないのかもしれません。
商業ビルの中という雰囲気からいきなり入口が出てきました。
ここはチケット売り場や案内所などがあるのみで、乗り場は更に1つ下の階となる地下2階にあるようです。
八重洲地下街とも直結しており買い物にも便利です。
地下に降りてきました。
車道とはガラスで仕切られており、待合スペースには排気ガスや騒音が入らないようになっています。
乗り場は全部で6箇所と今のところは小ぶりですが、全面開業すれば20箇所の乗降バースとなる予定です。
乗り場部分です。
ガラス張りなので車道も見えますが、反射光のせいで撮影には向かないですね。
これは運転士さん向けの案内でしょうか？
それではこの16番乗り場で050系統を待ちます。
16番乗り場は日中についてはもっぱら050系統専用になっているみたいで、夜になると夜行バスも使うという感じみたいですね。
それにしても、高速バスを前提にした案内だからだと思いますが、路線バスに対してわざわざ「自由席」と案内しているのが面白いですｗ
君津行きの京成バスがいました。
実は夜行バス以外はほとんどが千葉方面への路線となっていて、必然的に京成バスの割合が高くなっています。
このような実態ですから、調べるまでバスターミナル東京八重洲の運営は京成バスかそのグループ企業がやっていると思っていたんですが、実際には京王電鉄バスなんですよね。
こちらは千葉交通の銚子行きですね。
実は以前の活動で利用したことがありますが、当時はバスターミナル東京八重洲なんて影も形もありませんでしたし、浜松町バスターミナルから出発していました。
そして、バスがやってきました。
って・・・あれ？
燃料電池バス「SORA」が来るかと思えば、やってきたのはごく普通のディーゼルバスでした。
公式サイトでも車両整備などの都合で一般のバスで代走する場合があると書いてありましたので、その代走に当たったんでしょうね。
まあ、「SORA」は前回052系統として乗車したときに体験したので、いいってことにしましょうｗ
あと、幕が東京行きのままですが、なかなか変わらないのでこれで妥協しますｗ
側面の幕を撮ったら乗り込みます。
これも東京行きのままですね・・・
↑マニア席を確保できたので前面展望をどうぞ！
都内の長大路線とあって1時間半ほどありますので、モバイル回線の方はデータ量にご注意下さい。
そして、発車時刻となりバスはバスターミナル東京八重洲を出発していきます。
乗り場は地下にあるのでスロープを登って地上へ顔を出すところから旅が始まります。
高速バスに混じって出発していくのはなんだか特別感がありました。
地下では出口のスロープまでぐるぐると回るように走行していたのが、まるで立体駐車場から出庫するみたいで楽しかったです。
地上に顔を出すとそこはあおぎり通りという八重洲通りなどと比べると小ぢんまりとした通りに出ました。
バスターミナル東京八重洲の出入り口がこの通りに面しているためですが、あおぎり通りはバスターミナル東京八重洲の開業で一気にバスのメッカになりましたねｗ
京橋二丁目交差点を右折して国道15号に入ります。
国道15号は第一京浜の通称もある幹線道路ですから道幅はかなり広いですが、その分交通量も多い上、都心部ゆえに路上駐車も多いため、バスにとっては走りづらそうな環境でした。
しかし、国道15号とは長い付き合いはせずに京橋交差点を左折で鍛冶橋通りへ、京橋宝町交差点を右折で昭和通りへと細かく進路を変えていきました。
新京橋交差点付近からはアンダーパスが現れ、バスはその中に吸い込まれていきました。
普通、路線バスは細かくバス停を設定すべく、このようなアンダーパスや陸橋は通らずに側道を通るのがお約束ですが、050系統の場合は事実上の急行運転なのでこのようなことが可能なんでしょうね。
地下道内に駐車場への分岐があるのも東京の過密ぶりを表していますね。
アンダーパスで国内屈指の繁華街、銀座をショートカットすると新橋付近で再び国道15号に合流します。
結局、国道15号に戻るなら、最初から素直に国道15号を進めばいい気もしますが、昭和通りを使ったほうがアンダーパスの効果で早いとかあるんですかね。
東京都心をクルマで移動することって滅多にないので、このあたりの実際的な道路事情はよく分かりませんｗ
そんな国道15号上に新橋駅のバス停がありました。
これは052系統時代から変わっていないみたいですね。
ここから乗車する人もちらほらといるようでした。
JRの高架をくぐるとすぐに右折して2014年に開通したまだまだ新しい環状2号線に入っていきます。
この区間も地上部と地下部の2層建てになっていて、バスは地下を選んでいました。
このトンネルは「築地虎ノ門トンネル」という名前がありまして、虎ノ門一丁目と築地五丁目を結ぶ全長1840mと都市部のトンネルにしては長いトンネルですが、新橋と汐留に分岐点が用意されていてトンネルの途中から出入りすることも可能です。
バスは新橋の分岐点から進入して虎ノ門で出るので、トンネル全体から見ればごく一部のみを利用していることになりますね。
地下で合流するなんて、まるで首都高みたいです。
この間で虎ノ門ヒルズの地下を貫いていて、トンネルを抜ければそこは虎ノ門です。
虎ノ門二丁目交差点で国道1号と交差しますが、ここは少し流れが悪かったです。
赤坂一丁目交差点で都道405号本線となる外堀通りに合流します。
溜池交差点では首都高都心環状線と交差しました。
赤坂見附を過ぎると頭上に首都高4号新宿線が並走してきます。
車窓に緑が増えて来ると迎賓館のあたりです。
ここから新宿区ですね。
四谷見附交差点を左折して国道20号(甲州街道)に入るとすぐに四谷一丁目バス停です。
新橋駅から20分近く走り続けてきてようやくの途中停車バス停ですが、ここでの乗り降りはわずかでした。
四谷四丁目交差点では新宿御苑トンネルを通る国道20号と
その旧道である旧甲州街道に別れますが、バスはここでは旧甲州街道の方を選びます。
その旧道区間内に新宿御苑前駅のバス停がありますから、トンネルに入るわけには行かないんでしょうね。
新宿大ガードを潜ればもう新宿駅です。
新宿駅に到着！
新宿駅では若干の乗り降りがありつつ、今度は渋谷へ進路を向けていきます。
実はここから先は京王バスが運行する宿51系統と完全に重複するルートであり、この区間は050系統も各バス停に停車していくため、乗りバス的には新宿～渋谷間は宿51系統と同じでつまらないとも言えます。
でも、せっかくの乗りバスですし、どうせ新宿で降りようと渋谷まで行こうと均一運賃のため運賃は変わらないので、渋谷まで乗っていきます。
新宿を出ると北通りを経て十二社通りへと曲がっていきます。
このあたりも大都会新宿の一部ですが、街路樹のおかげか意外と緑がありますね。
西参道バス停付近では一度は離れた首都高4号新宿線と再会です。
新宿出入口へのランプウェイが伸びているため、ジャンクションのような趣があります。
ところで、ここで先発の宿51系統に追いついてしまいましたｗ
前回、052系統に乗車したときも同じようなシチュエーションだった記憶がありますが、宿51系統とは運行ダイヤを調整したりしていないんですかね。
それか、いっそのこと、新宿～渋谷間も急行運転にすれば宿51系統との兼ね合いはあまり気にしなくても良さそうですが・・・
代々木公園の脇を進みそのまま井ノ頭通りを進んでいきます。
だいぶ渋谷らしい雰囲気になってきました。
渋谷駅前のスクランブル交差点を通過するといよいよ終点の渋谷です。
バス停の配置の関係上、これしか撮れませんでしたｗ
渋谷も再開発の真っ只中であり、来る度に姿を変えている気がします。
バス停も再開発の影響からかあちこちに点在していて不慣れな人にとっては難解だと思いますｗ
私が次に乗るのは渋24ですが、案内によるとすぐ近くみたいなので一安心です。
まあ、渋24は割と本数が多い主力系統なので、乗り遅れても次を待てばいいという話ではありますけどねｗ
小田急バス渋24系統 渋谷駅→成城学園前駅
それではこの記事の後半戦となる渋24系統について解説してからレポートの続きと行きましょう。
渋24系統は渋谷駅と成城学園前駅を玉川通り・世田谷通り経由で結ぶ路線で、世田谷通り沿いの地域と渋谷を結ぶ幹線系統であり、2023年6月末の小田急バス撤退までは日中でも7分半間隔、小田急バス撤退後でも10分間隔での運行となるなど、東京という大都会の中でも主力路線を名乗っていい本数が出ています。
歴史としては世田谷通りのバスを最初に運行した世田谷乗合という会社が運行した路線が起源で、玉川電鉄へと引き継ぎ、更に東横電鉄、大東急の時代を経て東急バスの路線となりました。
1951年からは小田急バスも参入し相互乗り入れの体制となりますが、この頃は今以上にバス会社の縄張り意識が強かったのか、東急のテリトリーである上町～渋谷間はノンストップの急行運転を行うことを条件に相互乗り入れを始めたようです。
その後は徐々に停車バス停が増えていき、最終的には東急と同じく各駅停車での運行となり、現在に至ります。
今回、小田急バスは撤退し、東急単独運行となったわけですが、これだけのドル箱路線で赤字が理由とも思えませんし、公表はされていないものの昨今問題になっているバス運転士不足が原因なのかなと勝手に想像しています。
ちなみに、渋谷～東宝前間という渋24系統の大半ともいえる区間で並行する渋26系統は1日2往復のみとなったものの小田急バスによる運行が続いているため、この区間では今後も引き続き小田急バスの姿を見ることが出来ます。
この渋26系統もいずれ乗ってみたいと思っていますｗ
それではレポートに戻ります。
ちょうど渋24系統のバスがいましたが、これは東急バス(東急トランセ)担当便なので見送ります。
こちらは京王バスで、中野行きの渋63系統です。
そして、小田急バスの渋24系統がやってきました。
これに乗っていくことにします。
小田急バスでこの行先はもう見られないということで、撮影しているファンもそこそこいらっしゃいましたね。
側面の幕を撮ったら乗り込みます。
東急バスを見送ったおかげで最前列に並ぶことができ、無事にマニア席ゲットです。
これについては小田急バスでの運行という意味では見納めなので、マニア席を他の乗客に取られてしまったり、そもそもマニア席がないタイプのバスが来た場合は、見送るつもりでいましたが、1発目で無事に確保できてよかったです。
車内の系統の案内
経路の案内
小田急バスでの運行終了のお知らせも出ていました。
今回は路線の廃止というわけではなく、今後も東急バスでの運行は続くわけで、運賃も同じなので現金やICカード乗車券で利用する人にとっては、せいぜい少し本数が減って不便になったなというくらいの影響でしょうけど、問題は定期券利用者なんでしょうね。
公式サイトでもお知らせが出ていましたが、「小田急バスIC全線定期券」という小田急バスが乗り放題の定期券を利用していた人は今後渋24系統を利用することができなくなります。
小田急バスによる渋24系統運行終了を理由に定期券を払い戻す場合は無手数料で日割り計算した額を払い戻す対応をするそうですが、小田急バスの別の路線と渋24系統をまたがって利用していた人は従来は小田急バス全線定期券だけでよかったのが、今度から小田急と東急で別々の定期券を買わないといけなくなるわけで、通勤や通学で使っていた人は大変だと思います。
↑お約束ですが前面展望をどうぞ！
それでは発車です。
バスは渋谷駅を出ると道玄坂を経て玉川通りへ入っていきます。
三軒茶屋までは玉川通りであり、頭上には首都高3号渋谷線、足元には東急田園都市線が通るという、3段重ねの交通路を進みます。
土地利用の過密化の極致といえる場所だと思いますが、このごちゃごちゃ感が好きです。
ところで、三軒茶屋まで走行する玉川通りは、以前に乗車した渋12系統の経路でもあり、以前にも前面展望を撮影しているので、三軒茶屋までは重複になりますね。
渋谷を経由する高速バスも玉川通りを経て池尻入口から首都高に入るルートが多いので、高速バスも姿も見られます。
前に走っているのはしずてつバスの高速バスですね。
ループ構造で有名な大橋ジャンクションですが、下から見上げるのって何気にレアかもｗ
この首都高に上空を奪われた幹線道路という光景は、東京の幹線道路ではありふれたものですよね。
三軒茶屋で玉川通りを外れて世田谷通りへ入っていきます。
ここまでは東急田園都市線と並走する区間でしたが、この区間内での乗り降りも激しく、田園都市線の駅間が長い分、その補完をバスが担っているようですね。
世田谷通りに入り、首都高と田園都市線とはお別れですが、三軒茶屋付近はまだまだ繁華街であり活気あふれる雰囲気でした。
若林一丁目を過ぎると環七通りと交差しますが、環七通りの本線はアンダーパスになっているため車窓からは分かりにくかったです。
しばらく進むとだいぶ落ち着いた雰囲気になってきました。
郊外へ出てきた感じですね。
宇山バス停を過ぎると案内看板には環八通りの案内が出てきました。
環八通りとの交点では、環八通りの本線が陸橋となっていることもあって車窓からも分かりやすいです。
東宝前バス停を過ぎて砧小学校交差点を右折し、世田谷通りを外れます。
冒頭で軽く触れた渋26系統は砧小学校交差点を直進し引き続き世田谷通りを進んで調布を目指します。
成城六間通りに入るとバス停名にもなっていた東宝のスタジオが出てきました。
東宝映画ファンにとっては聖地とも言えそうですが、普通に映画撮影で使われているスタジオなので一般人は中には入れないようです。
建物の外壁にはゴジラの立像をはじめ、東北映画のキャrクターの壁画が描かれているみたいなので、それを外から眺めるくらいしか出来ないみたいですね。
ただし、時々見学イベントを開催することもあるみたいなので、興味がある方は公式サイトをまめにチェックするといいでしょう。
高級住宅地としても知られる成城を抜けていきます。
それにしても、こういうところに家を建てられるようなお金持ちの方々って路線バスを使うことあるんでしょうか？ｗ
そして、成城学園前駅に到着です。
駅舎は「成城コルティ」という駅ビルと一体化したものです。
駅前ロータリーです。
こちらは西口となっており、渋24と玉07の2系統については西口で終点ですが、出発は南口となっており、利用の際は注意が必要です。
コンコースから見た改札口です。
このあとは小田急線で帰路に就きますが、その前にちょっとだけ撮りバスします。
ここでも小田急バスによる渋24系統を撮ろうというわけですね。
こちらは東急トランセによる玉07系統
千歳烏山駅から来た成06系統
小田急バスが3台並びましたｗ
成城学園前駅ではトップナンバーを頂く成01系統はつつじヶ丘駅からの運行です。
後続の渋24がやってきましたが、これは東急トランセ担当便なので小田急バスが来るまで待ちます。
小田急バスが来ましたがこれは調布からの成04系統でした。
そして、ついにお目当ての渋24系統がやってきました！
ちょっと幕が切れてしまいましたが、まあ文字は読めるしいっかｗ
↑最後に動画でも回送を見送ったら駅前ロータリーでの撮影はこれくらいにして撤収します。
小田急線に乗る前に構内にあった「箱根そば」で腹ごしらえです。
美味しくおそばを頂いたらあとは小田急線に乗って帰るだけですが、成城学園前駅も初訪問なので駅をご紹介してから記事を〆たいと思います。
成城学園前駅
というわけで、最後のおまけは成城学園前駅のご紹介です。
コンコースは広々としていました。
ホームへ階段を下っていきます。
ホームへ降りたら駅名標です。
駅名からして、学校の宣伝のために改名したパターンかと思ったら、実は当駅については開業時からこの駅名を名乗っていて、そもそもが駅の設置の段階から成城学園が関わっていたそうです。
元々は雑木林と原野が広がっていた現在の成城学園地区に小田急線の線路が通ることを知った小原國芳氏が当地の土地を2万坪も購入し、それを区画整理して売り出し、その利益を元に成城学園の校舎を建設したんだそうで、学校を作るために街から作ってしまうという驚くべき計画をやってのけたわけです。
その後、学園の生徒やその保護者を中心に人口が増え、今ではご存知の通りの高級住宅地となりました。
また、成城学園の流れを汲む成城大学や中高一貫校を始め、いくつもの教育機関が集まる地区でもあり、学園都市としての顔も持ち合わせています。
また、高級スーパーとして有名な成城石井もここ成城に本店を構えており、名前の由来も成城という地名から来ています。
ちなみに”石井”がどこから来たのかというと、成城石井の前身となったのが石井食料品店というお店だったからだそうで、地名と元々の商号を併せて成城石井という名前になったみたいですね。
そして、縦型
ホームは2面4線となっており、複々線区間にあるため、各駅停車と急行の乗り換えも便利な駅となっています。
↑ここで快速急行が通過していきました。
地下駅ということもあって通過列車は迫力があります。
停車する急行列車
東京メトロ千代田線と直通の急行が来ました。
↑発車は動画で
↑また快速急行の通過です。
今や小田急線の主力列車は快速急行ですからね。次々とやってきます。
↑続いて各駅停車の入線です。
これに乗って新宿へ戻りました。
急行や快速急行は何度も乗っていますが、各駅停車って意外と乗る機会がないですしねｗ
というわけで、記事はこれにて完結です。
単発ネタということで1万字もいかないお手軽記事だったと思いますがいかがでしょうか？
次回ですが、北海道方面へ遠征をしましたのでそのレポートでお会いしましょう。
それでは！
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