今回は2023年3月18日のダイヤ改正にて廃止されたほくほく線の超快速「スノーラビット」と、東海道線の快速「アクティ」のさよなら乗車をしましたのでそのレポートです。
なお、活動の趣旨からして当然ですが、この活動はダイヤ改正前に実施したものでありレポートの執筆が遅れています。
また、時系列としては「255系「わかしお」に乗る！」の翌日となり、JR東日本パスの最終日ともなります。
本当は上越新幹線でE2系200系塗装の運用があればそれに乗るつもりで予備日としていたんですが、結局3日間全て東北新幹線での運用か運用なしというオチだったため、ならば最後に超快速「スノーラビット」を体験しようということになり、急遽新潟への遠征が決まったというわけです。
こういうフットワークの軽い活動ができるのはJR東日本パス様々ですが、これでファイナルということなのでもう発売されないと思うと残念です。
まあ、鉄道開業150周年という節目だから特別というのは分かっていますけどねｗ
本日の行程
今回は超快速「スノーラビット」に乗るのがメインですが、せっかく行くのでそれだけでとんぼ返りというわけではありません。
まずは上越新幹線で越後湯沢へ行ってから、超快速「スノーラビット」に乗って一気に新井まで乗り通してから、一旦引き返して大池いこいの森駅に途中下車します。
目的は通過する快速列車の撮影であり、これを済ませたら直江津へ引き返してから妙高はねうまラインで上越妙高駅へ行き、北陸新幹線で帰路に就きます。
ただし、これでは活動終了が早すぎるのと、快速「アクティ」に間に合う時間帯だったので、東京周辺で時間を潰してから「アクティ」を小田原まで乗車してそのまま帰路に就きます。
超快速「スノーラビット」
まずは上越新幹線に乗って越後湯沢を目指します。
乗ったのはE7系であり、特にネタでもないということで車両の写真すら無しで飛び乗ってしまいましたｗ
ただ、車内はスキーやスノボーを楽しむであろう若者で混み合っていて自由席では座れなかったので、通りがかった車掌さんにお願いして指定席に変更してもらう一コマもありました。
JR東日本パスは指定席が4回まで利用可能ですが、その利用可能枠をまだ残していたおかげで助かりました。
おかげで、シンカンセンスゴイカタイアイスを食べることが出来ましたｗ
小一時間の乗車で越後湯沢に到着し、すぐに超快速「スノーラビット」に乗り換えます。
超快速「スノーラビット」については過去に2度ほど乗車しており、全パターンの列車に乗っているんですが、最後なので乗り納めというわけですね。
まず先に超快速「スノーラビット」について解説していきますと、超快速「スノーラビット」は北越急行ほくほく線とえちごトキめき鉄道妙高はねうまラインを直通して運行されている快速列車の一種であり、2015年に北陸新幹線が金沢まで延伸開業し、それまで上越新幹線に接続して首都圏と北陸を結んでいた特急「はくたか」が廃止になった際に、その後継を担い、十日町や直江津と首都圏を越後湯沢経由で最短で結ぶ列車として設定されました。
デビュー当時は越後湯沢～新井間に上下1往復が設定されていて、越後湯沢～直江津間での途中停車駅は十日町のみとなっており、特別料金なしで乗車できる列車としては国内最速の表定速度88.6km/h、ほくほく線内に限れば99km/hを誇っていました。
なお、妙高はねうまライン内では超快速「スノーラビット」も各駅に停車していました。
また、この「超快速」という種別は北越急行でのみ使用されている全国唯一の種別名となっていました。
2016年からは下り1本が増発されて1.5往復体制となりましたが、一方で新井へ直通するのは下り1本のみとなり、増発された下り1本は途中停車駅に六日町、まつだい、虫川大杉が追加され、停車パターンが2つになりました。
2020年には上り列車は新たに六日町、まつだい、虫川大杉に停車するようになり、ほくほく線で十日町のみ停車する列車は下り1本だけになりました。
2022年には1往復削減で、下り1本のみの0.5往復体制となり、越後湯沢発新井行きの1本のみとなり、途中十日町のみ停車の列車が消滅し、同時に特別料金なしで乗れる列車としての表定速度最速記録は返上することになってしまいました。
もはや往年の輝きは無くなってしまっている超快速「スノーラビット」ですが、ついに2023年3月18日のダイヤ改正にて廃止されることとなり、超快速という種別も国内から消滅することになりました。
この改正では超快速のみならず、快速も廃止され、また大池いこいの森駅を通過する普通列車もありましたが、これも廃止されることとなったため、ほくほく線から通過駅を持つ列車が消滅するとともに、最高速度も従来の110km/hから95km/hにスピードダウンしてしまう他、えちごトキめき鉄道妙高はねうまラインへの直通も廃止になるなど、今回乗車する超快速「スノーラビット」は、
１．超快速という種別名
２．ほくほく線内で通過駅を持つ列車
３．最高速度110km/hでの運転
４．えちごトキめき鉄道妙高はねうまラインへの直通
という４つの意味でなくなってしまう列車ということになるんですね。
今回はJR東日本パスが余ったのでついでにさよなら乗車という感じですが、現地での状況が許せば前面展望動画でも撮れればと思っています。
それではレポートに戻りまして、越後湯沢駅の発車標です。
この”超快速”も見納めですね。
ついでにいうと、越後湯沢から新井行きの列車が出るのも見納めですね。
英語表記では”超”の部分は省略されて、ただ”Rapid”と表示されていました。
乗り場に行くと既に入線していました。
やはり撮影している人も多く、引退間際独特の雰囲気がありました。
行先表示です。
こちらでは「超快速」の英語表記は”Cho rap(id)”なのが面白いですねｗ
新井行き
ローマ字Ver.
前面の表示ではロゴマークっぽいデザインになっていました。
新井行き
ローマ字Ver.
乗り込みまして車内です。
それではあとは発車を待ちます。
で、懸念していた前面展望を撮れるかどうかですが、既に数名の先客がいたもののなんとか撮れるスペースが残っていたので撮らせてもらうことにしました。
やっぱり廃止直前はどうしても殺到してしまいますよね。
↑というわけで前面展望動画をどうぞ！
それでは発車です。
まだ若干雪が残る車窓風景を見つつ、六日町までは上越線を走っていきます。
上越新幹線開業までは首都圏と日本海側を結ぶ幹線だっただけあって複線ですが、建設時期が古いためかカーブが多く超快速もそれほど飛ばせません。
越後湯沢～六日町間の上越線は途中駅を全て通過しますが、これはほくほく線の普通列車でもそうなので、今後も体験できることでしょう。
六日町駅で地元の方と思われる方が数名降りていき、いよいよほくほく線に入っていきます。
まるで一般道から高速道路に入ったかのように、一気に直線的で高規格な線路に変わっていき、超快速「スノーラビット」もいよいよ本領発揮とばかりにフル加速で110km/hまで一気に加速して魚沼丘陵駅を通過したら赤倉トンネルに入ります。
単線断面のトンネルに高速進入するため耳がツーンとなる感覚もありつつ真っ暗闇の中を列車は駆け抜けていきます。
トンネル内には赤倉信号場がありますが、これは休止中だそうで、今は使われていないようです。
また、モグラ駅として知られる美佐島駅も高速通過して暗闇に目が慣れた頃、列車は赤倉トンネルを抜けてしんざ駅を通過します。
そうして、ほくほく線内で最初の停車駅の十日町に到着です。
十日町は特急「はくたか」も半数以上が停車していた主要駅で、JR飯山線とも接続する駅ともなっています。
ここで降りる人も多くいて、十日町までならほくほく線経由が今でも優勢な様子が伺えました。
続いて信濃川を渡ったり、薬師峠トンネル、松代トンネルなどを経てまつだい駅ですが、実はここは十日町と２駅連続停車するんですよね。
しかし、まつだい駅で降りる人もなかなかいて、超快速を停めるのはちゃんと需要があるからなんだなと思いました。
ちなみに、まつだい駅も十日町駅と同じ十日町市にありますが、十日町駅との駅間は13.3kmもあり、信号場を除外すればほくほく線で最も長いようです。
ほくほく線は長大トンネルを駆使して10分ほどで走り抜けてしまいますが、これを並行する道路を使って自動車で移動しようとすると倍以上の22分ほどかかることもあってか、この区間の利用も多いようです。
地方の鉄道では車の方が早いのがお約束ですが、ほくほく線はかつては160km/h運転を実施していたほどの高規格路線ですから、一般道なんて相手にもなりませんねｗ
そんなまつだい駅を過ぎるとまたトンネルに入りますが、このトンネルは鍋立山トンネルといいまして、鉄道界隈のみならず、土木関係では有名なトンネルなんだそうです。
というのは史上稀に見る難工事の末に完成したトンネルというのが理由で、全長は9116.5mと現代の鉄道トンネルの相場からいえば特筆すべきほど長いということもないのですが、貫く地質が最悪で、膨張聖地山という膨大な地圧がかかる地質だったため、「トンネル工法の見本市」と評されるほど多くの工法が取り入れられたにも関わらず、掘るペース以上のスピードで押し戻されてしまい、工事進捗がマイナスを記録するなどの逸話も残し、工事中断期間を入れるとおよそ22年かかかったと聞くだけでもいかに難工事だったかが分かるでしょう。
この鍋立山トンネルは完成後に「泥火山」と呼ばれる泥水が吹き出す場所を貫いていたことが判明しており、これが難工事の原因の一つだったようです。
そのため、ほくほく線は昭和中頃には建設構想が動き出していたのに、開業は平成に入るまで待たなければならなかったという経緯があり、ほくほく線を建設する上で最大の障壁となったトンネルでもありました。
そんな難工事の歴史に思いを馳せる暇もなく列車は数分でその鍋立山トンネルを駆け抜けてほくほく大島を通過すると次は虫川大杉駅です。
虫川大杉駅は十日町市ではなく上越市となりますが、ここはそんなに利用者はいませんでした。
昔はスキー客向けに「はくたか」が臨時停車したり、臨時列車「シュプール号」が停車したりしていたため、1番乗り場のみ9両分のホームが確保されていますが、”準”特急停車駅という感じで超快速の停車駅に加わったんですかね。
虫川大杉駅を出るとあとはほくほく線内に停車駅はなく、直江津までノンストップです。
ここから先もトンネルはありますが、徐々に地形は開けてきてトンネルよりも田園風景の中を高架線で駆け抜ける車窓風景に変わってきます。
その車窓風景は見晴らしもよく楽しいものですが、こんな田園風景の中を高規格路線が走っているというギャップもまた楽しいですね。
犀潟でJR信越本線に合流して黒井を通過したら直江津に到着です。
列車はそのまま妙高はねうまラインに直通して新井まで行きますが、ほくほく線内さえ楽しめればいいという人もいるのか、鉄道ファン風の人たちも結構降りていきました。
私は北越急行とえちごトキめき鉄道の直通もなくなってしまうため最後まで乗り通すことにしますけどねｗ
さて、ここから先は各駅停車となりますが、北越急行とえちごトキめき鉄道の直通がなくなるということはHK100形で直江津～新井間を乗車できるのもこれが最後ですししっかり味わっていきましょう。
ここから先は旧信越本線の区間となりますが、新井までは平野部を進むため、ほくほく線とは打って変わって開けた車窓風景が特徴的ですね。
沿線には旧高田市の中心駅となる高田駅や北陸新幹線と接続する上越妙高駅などもありますから、乗り降りは結構ありました。
ただ、ほくほく線から乗り通していたのはマニアが多かったようにも思えましたので、直江津駅を跨ぐ流動は少ないのかもしれませんね。
ずっとビデオ撮影をしていたので腕がプルプルになりつつ、ようやく終点の新井に到着です。
ここでは少し滞在時間がありますが、何度か訪れている駅ですし、過去にほぼ同じ行程をやったこともあったため、新井駅の紹介はせずHK100形の撮影をメインにしたいと思います。
というわけで新井に到着です。
駅名標と絡めてみましたが、この組み合わせはもう見納めですからね。
えちごトキめき鉄道妙高はねうまラインに入ってくると直江津経由の文字が消えて、ただ「新井」とだけ表示されていました。
あまりに路線名が長いためか、「トキめき線」と略されていましたｗ
HK100形単体で
そこへえちごトキめき鉄道のET127形がやってきました。
JR東日本のE127系を譲渡された車両ですが、塗装も変わり独自色を出していますね。
意外にも銚子電鉄と姉妹鉄道協定を結んでいたんですね。
ちょっと強引ですが、HK100形とET127形を並べてみました。
向かいのホームからも駅名標と絡めた構図で撮ったら、あとはHK100形による普通越後湯沢行きで折り返し乗車し、そのまま大池いこいの森駅へ向かいます。
JR東日本パスには北越急行だけでなく、妙高はねうまラインの直江津～新井間もフリーエリアに入っているので、精算をすること無くそのまま折り返せるのはありがたいです。
大池いこいの森駅で快速通過を撮る！
というわけでやってきました。
ここ大池いこいの森駅では快速列車の通過を撮影しますが、初訪問の駅でもあり滞在時間も十分にあるので駅の方もしっかりご紹介していこうと思います。
↑乗ってきた列車の発車シーンです。
列車が去ると駅は私の貸切となり、これはのんびりと駅取材ができそうです。
まずは駅名標ですね。
長い駅名ですが、駅前にはそのものズバリな「大池いこいの森」という野外活動施設があり、それが由来です。
縦型
ホームは1面1線の棒線駅で、交換設備を持たないシンプルな構造です。
駅周辺に集落はなくほとんどが田んぼとなっています。
駅の六日町方はすぐに第二飯室トンネルになっています。
一方、犀潟方は緩やかにカーブしながら高架橋で田園風景の中を走る風景となっています。
側壁すら無く線路が空中を走っているようにも見えてちょっと怖い気もしますが、これは高架上に雪が貯まらないようにする工夫なんだそうです。
無人駅ということで改札はありませんが、ホームへはスイングゲートが着いています。
これはほくほく線が高速運転を行う路線であり、かつては「はくたか」が頻繁に通過していた名残で、列車通過時にみだりにホームに立ち入らせない目的があるようですが、美佐島駅のように施錠されたりはしないので基本的には自由にホームに出入りできます。
無人駅ということで乗車駅証明書発行機がありました。
待合室にもお邪魔しました。
しっかりとした作りで冬場の吹雪もしのげそうです。
更には漫画まで置いてあって快適に列車を待てそうです。
何やらご意見箱もありますが、私は「スノーラビット」を残してくれくらいしか北越急行に対して思うことはありません。
まあ、流石に本当に投函はしませんでしたけどねｗ
あと、列車の位置をリアルタイムで表示してくれるディスプレイもあります。
ローカル線にしてはしっかりしていますよね。
時間があるので地上へ降りてみます。
地上の駅舎部分にたどり着きましたが何やら工事をしているようです。
これは来るタイミングが悪かったかもしれません・・・
まあ、今日は快速の通過を撮るのがメインなので仕方ないですね。
中は工事中で通路以外は封鎖されていてろくに見学できる状態ではなかったのでとりあえず外へ出ました。
足場のために全貌は見えませんが、「大池いこいの森」に合わせてかログハウス風の見た目になっていました。
駅前にはバス停があり、頸城区市営バス29系統大池線というバスが発着しているようです。
なんとなく駅舎とバス停を絡めてみましたｗ
駅前広場は駐車場と一体化しているようで、数台の車が駐車中でした。
周囲は田んぼばかりで集落は見当たらないので、利用者は集落からここまで車で来てから乗り換えているんでしょうかね。
田園風景の中の高架橋というだけで画になりますね。
駅名の由来でもある「大池いこいの森」の案内看板がありました。
散策路があるようですが、深追いすると快速列車の通過時刻に間に合わなくなりそうなので看板のご紹介だけということでｗ
しかも、こんな注意看板まで見つけてしまい、ますます散策路に足を踏み入れる気がなくなりました。
それだけ自然が豊かということなんでしょうけど、駅前で見る注意看板じゃないぞ？ｗ
地上からホーム部分を見てみます。
本当に田んぼの中にぽつんとある感じですね。
駅への案内標識と絡めて
これ以上は特に見るものもなさそうなので、駅に戻って快速の通過を待とうと思います。
しばらくホームで待っていたのですが、直江津方面からの列車がやってくるようなので快速の前にそれを撮ることにしましょう。
↑普通列車の入線シーンです。
写真でも撮ります。
トンネルに入るところも撮りました。
それではあとはこの駅へ来た最大の目的である快速の通過を待ちます。
私と同じ考えなのか、先程の普通列車から2名ほど降りてきて、カメラを構えてホーム上でいいアングルを探しているような仕草をしていました。
やっぱりほくほく線での列車通過も見納めですから、記録したいのはファンなら誰しも考えることなんでしょうね。
↑そしていよいよ本命の快速列車の通過です。
往年の特急「はくたか」ほどではないですが、110km/hでの通過も十分迫力がありますね。
それではあとは直江津行きの普通列車で東京への帰路に就くのみです。
しばらく時間があるので待合室でのんびりと待たせてもらいました。
↑そして、私の乗る列車がやってきました。
このまま直江津まで行き、妙高はねうまラインを経て北陸新幹線で東京へ一気に移動です。
東京へ大移動
新潟では「スノーラビット」に乗って大池いこいの森駅を訪れただけですが、もう帰路に就くことになります。
「しらゆき」がちょうどいい時間にあれば、新潟駅へ出て「タレカツ丼」でも頂いてからE2系充当の「とき」で帰るなんてことも考えましたが、あいにくこの時間帯に「しらゆき」はなく、仕方ないので上越妙高駅から北陸新幹線というルートを選びました。
というわけでまずは直江津駅にやってきました
JRと北越急行とえちごトキめき鉄道の3社が並ぶ構図で撮ることもできました。
直江津では乗り換え時間が少しあったので・・・
コンコースに行ってみるとNGT48のメンバーの佐藤海里さんと三村妃乃さんのパネルがありました。
どうやらえちごトキめき鉄道のスペシャルアンバサダーになっているようですが、鉄道とアイドルのコラボってありそうで無かった気がします。
「直江津D51レールパーク」のポスターもありました。
以前に訪れていますが、「おいらん車」こと「オヤ31」が仲間入りしたのでまた行きたいですね。
小腹も空いたので駅前の駅そばで名物「めぎす天そば」を頂きました。
腹ごしらえも済んだらえちごトキめき鉄道妙高はねうまラインで上越妙高駅へ向かいます。
上越妙高駅にやってきました。
10分乗り換えなので駅前に出ることもなく新幹線乗り場にやってきました。
結局新幹線の写真は撮らなかったのでホームの写真で代用しますｗ
瞬停があったとかで新幹線が遅れるトラブルはありましたが、5分ほどで済みまして無事に乗車です。
自由席でしたが上越妙高からならば余裕で座れまして、快適に東京駅まで移動です。
長野の山々を見つつ移動です。
流石に長野・高崎などでは大勢の乗車があって最後は混み合っていましたが、窓際を陣取ってしまえば高みの見物が出来ますね。
そして、東京駅に到着したわけですが・・・
↑なぜか我孫子駅で取手行きE233系を撮っていましたｗ
これは常磐緩行線の電車で、普段は我孫子が終点ですが、平日のラッシュ時間帯のみ取手まで乗り入れており、それを撮ったわけです。
↑更に常磐快速線のE231系が2本同時に入ってくるシーンも撮っていましたｗ
え？東京駅にいたはずがなんで我孫子駅にいるんだって？ｗ
そりゃあ・・・
これを食べるためですよｗ
考えてみれば「高崎線前橋直通列車に乗車！」でも食べたばっかりだったんですが、機会があれば食べに行きたいと思わせる魅力が弥生軒の唐揚げそばにはありますｗ
このあとは東京駅に戻りまして・・・
快速「アクティ」さよなら乗車
ここからは本日2つ目の目玉となる快速「アクティ」のさよなら乗車です。
まずは快速「アクティ」についての解説ですが、快速「アクティ」は東海道線に設定されている快速列車の愛称であり、2023年時点では東京発小田原行きの2本のみが平日限定で設定されていました。
元々はJR東日本発足直後の1989年に登場し、特急「踊り子」が平日限定で停車していた藤沢・茅ヶ崎・平塚・真鶴を通過するようになった代替として設定された経緯がありました。
当初は戸塚・辻堂・大磯・二宮・鴨宮・早川・根府川の7駅を通過し、東京～熱海間を中心に1時間に1本程度設定されていましたが、1998年から一部列車が小田原～熱海間各駅停車となり、2004年からは全列車が小田原～熱海間各駅停車となりました。
更に2007年には戸塚にも停車するようになり、通過するのは辻堂・大磯・二宮・鴨宮の4駅のみとなりました。
それでも2021年までは1時間に1本程度が設定され、上野東京ラインとして宇都宮線と直通する列車もありました。
しかし、2021年のダイヤ改正で大幅に本数が減らされ、平日のみ下り2本という現行の体制になったのです。
これは同年に廃止された通勤快速の代替として設定されたものであり、実質的にはこの時に「アクティ」は本来の形ではなくなっており、廃止に近い状態でした。
そして、2023年3月18日のダイヤ改正をもってついに残っていた2本も廃止され、東海道線から「アクティ」の名前は消えることになりました。
前述の通り残っていた2本は2021年までの通勤快速の置き換えなので、JRとしては速達輸送は特急「湘南」に一本化して特急料金分の増収を図ろうという意図なんですかね。
湘南新宿ラインの特別快速はこれまで通り東海道線内でも通過運転を行い、その停車駅は「アクティ」と同じなので、東海道線から快速が消えるわけではないですが、1989年から34年にわたって運行された列車名が消滅するというのはやっぱり寂しいですね。
まずは発車標ですね。
現在の「アクティ」は通勤快速の名残であり、東京駅始発として運行されています。
このため東京駅から帰宅するサラリーマンにとっては座れる可能性が高い列車という意味で価値があるんでしょうね。
英語Ver.
ちなみに、「アクティ」の英語表記は”ACTY”ですが、調べてみると”ACTY”という英単語はないみたいで、”active”(活動的な)、”act”(行動する)といった英単語をもじった和製英語説があるみたいです。
軽トラックの名前にもなっていたりするので、普通に英単語として存在する言葉だと思っていましたが、まさかの和製英語だったんですね。
ちょっと分かりづらいですが、普通列車とは別の乗車位置案内が用意されていて、乗車待機列を分ける運用がなされていました。
ダイヤ上、平塚で先行の普通列車に追いつくので、平塚より先まで行く人は「アクティ」を待ったほうがいいことになりますが、通勤快速の頃は川崎・横浜を通過していたのが、「アクティ」は藤沢までは普通列車と同等の停車駅ということもあり、単に始発で座れる可能性が高いからという理由で「アクティ」を選ぶ人もいそうですね。
そして、列車がやってきました。
E233系でしたが、以前に乗車した通勤快速もE233系だったので運用は通勤快速からそのまま引き継がれているのかもしれません。
幕は回送のままでした。
「アクティ」の表示は撮りたいので早く切り替えてほしいですが・・・
出ました！
路線名Ver.も撮ったら乗り込みます。
本当は先頭部も撮りたいですが、早く乗り込まないと席がなくなってしまいますからね。
流石に全員が小田原まで乗るわけではないにせよ、ここで座れなかったら平塚あたりまでは立ちを覚悟しなければならないでしょう。
無事に席も確保できたところで、あとはひたすら小田原まで乗車です。
アナウンスによると平塚・国府津で先行の小田原行き普通列車を追い越し、更に終点の小田原では熱海行き普通列車に接続をとるというダイヤになっており、わずか4駅しか通過しない割には実質3列車に追いつくという意欲的なダイヤ設定になっていますね。
これは、通勤快速の頃のダイヤを踏襲しているんでしょうか？
やはり廃止直前ということもあり、アナウンスを録音している人の姿も見られつつ、ラッシュ特有の混雑で「アクティ」は東京駅を後にします。
新橋、品川でも結構乗ってきて車内は完全に満員電車状態です。
以前に乗った通勤快速はもっと空いていたと記憶してますが、川崎・横浜までの利用者が混ざって混雑が増しているんでしょうね。
そういう意味では通勤快速が川崎・横浜を通過していたのは遠近分離という意味で正解だったと言えますが、遠距離輸送は特急に任せたい方針という感じなんでしょうし、快速が消えるのは時代の流れなんですかね。
藤沢までは普通の東海道線と変わらないですが、藤沢から通過運転が始まり、辻堂を通過して茅ヶ崎へ、連続停車で平塚に停まる頃にはだいぶ車内が空いてきていました。
平塚止まりの電車があるくらいですし、やはり湘南地域の中で利用者が多いのは平塚なんですね。
ここで1本目の先行列車を追い越しまして、大磯、二宮を2駅連続通過したら国府津です。
国府津でも先行列車を追い越しますが、配線の都合上対面乗り換えできないためか乗り換える人は少なめでした。
そもそも、ここで乗り換える意味があるのは鴨宮で降りる人だけなので、絶対数が少ないんでしょうね。
このあたりで車内も空いてきたので・・・
↑車内の案内を撮りました。
E233系も近郊形は文字のみのシンプルな車内案内表示なので、通勤形みたいに分かりやすい案内は出ませんが、これもこれで貴重な記録ですね。
最後の通過駅の鴨宮を通過したらいよいよ終点の小田原です。
小田原についてすかさず先頭部に行ったんですが、幕は回送に変わった後でした・・・ｗ
やはり撮影しているファンは多かったですね。
熱海行き普通列車と接続を取っていますが、熱海まで行ってもすることもないですし、このまま折り返して帰路に就くことにします。
なんとなく駅名標だけは撮って、あとは上野東京ラインで東京へ戻り帰路に就きました。
このあとは本当にネタはないのでこれにてレポートを〆たいと思います。
おまけ
活動のレポートという意味ではこれで完結なのですが、皆さん１つ気になっていることがありませんか？
それは「JR東日本パスでどれだけ元を取れたのか」ということです。
その気になれば青森や秋田にだって行ける切符であるにも関わらず、新潟と仙台へ行った以外は関東近郊でしか活動をしていないので、実は元を取れていないのではないかという疑念をお持ちの方もいるかも知れませんね。
そこで、今回この3日間で何円分列車に乗ったのか計算してみようと思います。
なお、実際には通しの乗車券を購入できる場合もありますが、今回は乗った列車ごとに乗車券を買った想定で計算します。
また、自由席を利用した列車は自由席特急券の、指定席を利用した列車は指定席特急券の値段を書いています。
あと、実際には自宅から乗車駅までの移動や、所用で一時的に行程を離脱した部分もありますが、それについては自宅や用事の先を特定されても困りますので計算には入れていません。
| 乗車区間 | 乗車券 | 特急券 |
| 上野→長野原草津口 | 3080円 | 1760円 |
| 長野原草津口→上野 | 3080円 | 1760円 |
| 東京→仙台 | 6050円 | 4510円 |
| 仙台→東京 | 6050円 | 5360円 |
| 東京→越後湯沢 | 3410円 | 3380円 |
| 越後湯沢→新井 | 1940円 | — |
| 新井→大池いこいの森 | 850円 | — |
| 大池いこいの森→上越妙高 | 750円 | — |
| 上越妙高→東京 | 5170円 | 3740円 |
| 東京→小田原 | 1520円 | — |
| 小田原→東京 | 1520円 | — |
| 合計 | 33420円 | 20510円 |
というわけで、乗車券の合計が33420円、特急券の合計が20510円で、合わせて53930円でした。
JR東日本パスは22150円ですから31780円得したということになりますね。
フリーエリアの広さの割にそんなに遠出しなかったので元が取れていてもトントンくらいかと思ったら切符代の2.5倍分くらいは乗っていたことに自分で驚きました。
逆に言えば、ほんのこれくらいの区間乗るだけで元が取れてしまうJR東日本パスがいかに破格かが分かりましたね。
鉄道開業150周年に限らず、今後もやってくれないかなぁ？ｗ
というわけで、これにて記事を〆たいと思います。
最後までお付き合い頂きありがとうございました。
それでは！
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