【第11回】SimuTrans OTRPで関東+αを再現

お久しぶりです。また、更新間隔が開いてしまいました・・・
今回は上野東京ラインを中心とする首都圏JR線の主要路線を一気に整備したのですが、小田急のとき同様に複雑なダイヤを設定するのに時間がかかりまして、こんなに更新間隔が開いてしまいました。(実はトレーナー業が忙しかったせいでもあるw

今回の更新内容

鉄道・・・東北新幹線(東京~宇都宮)、上越新幹線(大宮~高崎)、東北本線(赤羽~宇都宮)、高崎線(全線)、川越線(大宮~川越)、埼京線(全線)、上越線(高崎~水上)、両毛線(全線)、吾妻線(全線)、埼玉新都市交通伊奈線(全線)、日光線(全線)、東武日光線(栗橋~東武日光)、常磐線(日暮里~いわき)、東京メトロ千代田線(全線)、東京メトロ東西線(全線)、東葉高速鉄道(全線)、東京臨海高速鉄道りんかい線(全線)、総武本線(全線)、成田線(支線含めて全線)、鹿島線(香取~鹿島神宮)、東金線(全線)、内房線(全線)、外房線(全線)、京葉線(全線)、武蔵野線(全線)、横浜線(全線)、南武線(全線)、根岸線(全線)、都営新宿線(全線)、京王線(全線)、京王相模原線(全線)、京王競馬場線(全線)、京王動物園線(全線)、京王高尾線(全線)・京王井の頭線(全線)、中央本線(東京~高尾)、多摩都市モノレール(全線)

新たに運行開始した区間・・・東北本線(東京~宇都宮)、高崎線(全線)、上越線(高崎~渋川)※1、吾妻線(渋川~長野原草津口)※1、東武日光線(栗橋~東武日光)※2、湘南新宿ライン(全線)、中央・総武緩行線(全線)、総武快速線(東京~君津・成田空港)※3、横須賀線(全線)、常磐線(日暮里~いわき)※4、常磐緩行線(全線)、成田線我孫子支線(全線)、京浜東北・根岸線(全線)、横浜線(全線)、南武線(全線)、南武支線(全線)、鶴見線(全線)、東京モノレール羽田線(全線)、埼玉新都市交通伊奈線(全線)、京王井の頭線(全線)、多摩都市モノレール(全線)

※1・・・特急「草津」のみの暫定運行
※2・・・特急「日光」のみの暫定運行
※3・・・千葉~成田空港間と千葉~君津間については東京方面への直通列車のみの暫定運行、また上総一ノ宮方面、成東方面、鹿島神宮方面は朝夕のみの運行で日中には運行されないため本プロジェクトでは再現しないものとする。
※4・・・勝田~いわき間は特急「ひたち」のみの暫定運行

新たに運行開始した特急列車など・・・「ひたち」「ときわ」「成田エクスプレス」「日光」「草津」「はちおうじ」※5

※5・・・中央本線の甲府・松本延伸時までの暫定運行

といった感じで、路線を列挙するだけでも一苦労なほどの更新内容となったわけですが、なぜもっとこまめに記事化してこなかったのかというと、元々は東海道線のダイヤをきちっと組んでみようというところから始まりまして、「踊り子」と東京~熱海間で運行開始していた普通列車の待避をきちっと設定してみようということになったのはいいのですが、せっかく苦労してダイヤの微調整を行っても将来的に東北本線や高崎線も開業することになれば、上野東京ライン・湘南新宿ラインとして改めてダイヤを組み直す羽目になり、それだったら直通する区間は一通り整備をしてからダイヤを組もうということになり、とりあえず東北本線・高崎線を宇都宮・高崎まで伸ばしたはいいのですが、湘南新宿ラインを走らせるにあたっては横須賀線・総武本線やJR-相鉄直通線、埼京線・川越線・りんかい線と線路を共有する区間があるわけで、そうなると直通する総武快速線・成田線も整備しようということになり、ついでということで千葉県内の路線も一通り整備しました。
更に東北本線・高崎線を走る特急「日光」「草津」を走らせるために東武日光線・上越線・吾妻線も整備した次第です。
前回同様に道路の方はほとんど手つかずで、鉄道だけを先行整備した形ですが、SimuTransで一番映えるのはやっぱり鉄道ということなのか、一気に開発が進んだ気がします。

スクショ

というわけで、恒例のスクショでのマップ紹介に移ります。


地名や駅名は一切入っていませんが、それでも鉄道の路線図に詳しい方ならどれがどの路線か、この駅はこのあたりとか分かるんじゃないでしょうか?
今回は実際の座標をSimuTrans上の座標に変換するという手法で再現しているので位置関係は前回よりも正確になっていると思いますが、こうして俯瞰したときに実際の路線図そっくりに出来上がるとやっぱり嬉しいですね。


まずは逗子駅です。
横須賀線の中では運行の拠点と言える駅であり、湘南新宿ラインの全列車と、横須賀線の東京方面からの列車の大半は当駅で折返しとなっており、逗子~久里浜間は4両編成の列車がピストン輸送しています。
唯一千葉~久里浜間の系統のみ東京方面への直通運転を実施していますが、逗子~千葉間は付属編成を併結して15両で運転し、逗子~久里浜間は付属編成を開放して11両での運転としています。
これは現実でも同じですが、逗子~久里浜間の駅の有効長が15両分に満たないためです。


横須賀駅です。
横須賀市の代表駅と言いたいところですが、元々海軍施設への物資輸送のために設けられた経緯があって、横須賀市の中心からは外れた位置にあることもあって、京急の横須賀中央駅や汐入駅の方が圧倒的に利用者が多い現状があります。
京急の方は位置を記録するためのマーカーがあるだけで全くの未整備ですw


そして、終点の久里浜駅です。
横須賀とは異なり、京急の駅も至近距離にあるのですが、横浜・東京方面への京急の方が早いこともあってJRより京急優勢なのは横須賀と同じようです。
また、横須賀線は横須賀~久里浜間は単線となっていて、一気にローカル線っぽくなりますw


続いて鶴見線の俯瞰です。
線路自体は前回までに出来上がっていたのですが、この度列車の運行も開始しました。
運行形態としては鶴見~浜川崎間、鶴見~扇町間、鶴見~海芝浦間、鶴見~大川間の4種類があり、主力は鶴見~浜川崎間ですが、海芝浦や大川への列車は極端に本数が少ないことで知られています。
海芝浦行きは日中でも本数が少ないながら走っているのですが、大川行きは朝夕のラッシュ時間帯しか走らないため、本来であれば「平日の日中」のダイヤを再現するという当プロジェクトの趣旨からすると再現対象外ですが、そうすると大川支線は一切列車が走らないことになってしまうために特別に再現することにしました。これは前回のプロジェクトでも同様にしましたね。


品川駅です。
以前にも紹介していますが、前回は山手線と東海道新幹線だけでしたので、京浜東北線・上野東京ライン・横須賀線も加わって賑やかになったところを改めて紹介します。
上野東京ラインとしては常磐線の一部列車も乗り入れており、E531系がちょうど停車中ですね。


東京駅です。
これも以前に紹介していますが、京浜東北線・中央線・上野東京ラインが新たに運行開始して賑やかになりました。
また、地下ホームでは総武快速線・横須賀線も発着しています。
ただ、東北・上越新幹線と京葉線はまだ走っていません。
東北・上越新幹線については宇都宮・高崎までは線路が出来上がっているのですが、今の所在来線だけで足りている状況もあってまだ走らせていません。
京葉線についても線路は出来上がっているので、次回あたりには運行開始しているかもしれません。


続いて小田急線と京王井の頭線です。
小田急については前回までに運行開始していて、ダイヤ作成に苦労したことも書いたと思いますが、京王井の頭線については今回からの運行開始です。
京王井の頭線は待避可能な駅が永福町のみであり、各駅停車と急行が交互に走るシンプルなダイヤであり、なおかつ他路線への直通運転もないのでスムーズにダイヤ設定が出来ました。


京王線の笹塚駅です。
都営新宿線の終点ともなっており、一部は京王線との直通運転を行っています。
京王線・新宿線ともに線路は出来上がっているので、これも次回あたりには運行開始しているかもしれません。


中央線の阿佐ヶ谷付近です。
このあたりは地図で見ても分かるくらい東西に一直線に線路が伸びていて、線路を縦・横・斜めのいずれかにしか敷けないSimuTransにおいては非常に再現が楽な線形でしたw

ダイヤの面についてですが、中央・総武緩行線は平日日中のダイヤを再現するということで中野~三鷹間の本数は少なめになっていて、それを埋めるように東京メトロ東西線からの直通列車が半数を占めるようになっています。
これは中央快速線が平日ダイヤでは快速電車は中野~三鷹間は各駅停車となるダイヤになっている関係であり、本プロジェクトでも平日ダイヤに準拠するので快速電車は同区間では各駅停車です。
一方、現実の話をすると土休日ダイヤでは快速電車は高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪を通過するため、その分中央・総武緩行線の本数は多くなります。
このように平日と休日で停車駅が変わるというちょっと変わったダイヤになっていますが、こうなった経緯について書くと長くなるので気になる人は「杉並3駅問題」などのキーワードで検索してみてください。


続いて吉祥寺駅から三鷹駅にかけてです。
吉祥寺については住みたい街ランキングで度々トップになるなど、有名な街であり、鉄道においては京王井の頭線の始発駅ともなっていますが、中央特快・青梅特快は通過します。

一方、三鷹駅は三鷹車両センターを抱える運行上の拠点駅であり、中央本線の複々線も当駅までです。
中央特快・青梅特快も三鷹に停車しますが、特急については八王子発着の「成田エクスプレス」を除き停車しません。
この八王子発着の「成田エクスプレス」は朝晩のみの運行であるため、今回のプロジェクトでは再現対象外とします。
ちなみに、かつては特急「かいじ」の一部は三鷹にも停車していました。


武蔵境駅付近です。
三鷹まで複々線で来た中央本線もここからは複線となっています。
また、武蔵境駅からは西武多摩川線が分岐しており、是政までの6駅を結びます。
西武鉄道の路線は本プロジェクトでは今の所大半が手つかずですが、西武多摩川線は他の西武の路線と接続していない孤立路線であり、そのことが逆に早期の運行開始を実現しました。


国分寺駅付近です。
中央線では特快停車駅となっていて、西武多摩湖線・国分寺線も乗り入れていますが、これらは駅周辺の僅かな部分の線路を引いたに留まっています。
隣の西国分寺駅では武蔵野線と十の字に交差します。武蔵野線は線路は出来上がっていますがまだ運行していません。
また、国立~西国分寺間では武蔵野線とつながる連絡線が存在しており、「むさしの号」がここを通って運行されていますが、「むさしの号」は日中には運行されないためおそらく再現対象外となると思います。
今後貨物列車を走らせることになれば、この連絡線にも出番が出てくることでしょう。


続いて立川駅です。
言わずとしれた多摩地域の主要ターミナル駅の1つで、現実でもほとんど全ての特急列車が停車するほどの主要駅ですが、ここからは青梅線と南武線も分岐していて、私鉄では多摩都市モノレールも乗り入れます。
南武線については直通運転はしていませんが、青梅線については多くの列車が快速、もしくは青梅特快として東京駅まで直通しています。
多摩都市モノレールは現実では「立川北駅」と「立川南駅」の2駅に分かれていて、北口と南口それぞれに駅を設けていますが、SimuTransでは同一駅扱いにしてあげないと旅客が乗り換えてくれないので、立川北駅、立川南駅ともに立川駅と同一扱いです。
なので、多摩都市モノレールの列車は立川駅に2回連続で停車することになっていますw


続いて橋本駅です。
横浜線・相模線・京王相模原線の3路線が乗り入れる主要駅ですが、京王相模原線はまだ運行開始していません。
横浜線に乗れば八王子や横浜へ、京王相模原線に乗れば新宿へも1本で行ける便利な立地ですよね。
将来的にはリニア中央新幹線も乗り入れる予定となっており、まだまだ先の話ですが、リニアが開通したらそれもSimuTransでも再現したいですね。


続いて町田駅です。
小田急側は以前と比べて代わりはありませんが、横浜線も運行開始したので乗り換える流動も発生するようになりました。
また、横浜線では快速と普通の緩急接続も行っています。


続いて総武本線の錦糸町駅です。
総武本線の快速線は両国付近から地下に潜り東京駅へ、総武緩行線は高架線のまま秋葉原を経て新宿・三鷹へ至ります。
また、両国駅には快速線のホームもありますが、これはかつて千葉方面への優等列車が当駅を始発としていた名残であり、東京駅へ至る地下線が完成すると快速列車や特急列車は当駅の脇を素通りしてトンネルへ入ることとなったため優等列車の発着はなくなり、しばらくは防火基準を満たさないなどの理由で東京駅方面の地下トンネルに入れない車両を使用する団体列車などの発着に使われることもあったようですが、それも現在ではなくなったため、一般の列車が発着することはない幻のホームと言われています。
一方で、週末などに運行される団体列車「B.B.BASE」は当駅を起点に運行されており、現在は「B.B.BASE」用のホームとなっているとも言えます。
また、普段は列車が来ないことを生かしてイベントスペースとして活用されたり、近年ではコロナ禍に合わせて、E259系をこのホームに停車させてテレワーク用のスペースとして使えるサービスも行われたりしました。


続いて新小岩駅付近です。
総武快速線の千葉方面では最後の東京都内の駅となりますが、元々は新小岩信号所を昇格させたものであり、この新小岩信号所は常磐線の金町に至る貨物線の新金線の分岐点となっているところで、現在でも機関車の付替えや機回しなどの入換作業を行う場所として機能しています。
貨物列車しか使わない施設なので現在は遊休施設と化していますが、これも貨物列車の運行も始まれば活用できそうですね。


続いて西船橋駅です。
総武本線では快速列車は通過してしまい、緩行線の電車のみが停まる駅ですが、東京メトロ東西線の起点となっていて、千葉方面からやってきて、東西線に乗り換える利用者も多いことから快速や一部の特急も停まる船橋駅よりも利用者が多いようです。
このため、西船橋駅への快速の停車を求める声もあるようですが、現在の所快速線にはホームがないため、停車させるならばホームを新たに設置する必要もあり実現への道のりは険しいようです。

また、東京メトロ東西線は快速列車が(運賃が高いことに定評があるw)東葉高速鉄道に直通するダイヤになっており、東葉高速鉄道と東京メトロ東西線は一体的に運行されています。
このため、東葉高速鉄道は実質的には東西線の延長とも言えるのですが、建設当時の営団地下鉄はあくまでも東京都内の路線整備を担うものとされていたことなどもあって、第三セクターを設立しての別路線扱いでの建設となりました。

その他、東西線と中央・総武緩行線では津田沼までの直通運転もありますが、これは朝夕のラッシュ時間帯のみなので今回のプロジェクトでは再現対象外とします。
一応そのための連絡線は作ってありますけどね。


そして、船橋駅です。
船橋市を代表する駅であり、総武本線では快速列車が停車し、特急列車の一部も停車します。
また、東武野田線(アーバンパークライン)も乗り入れていますが、今のところは船橋駅周辺のみの整備の留まります。
至近距離に京成船橋駅もあり、実際も京成とJR・東武の乗り換えに当駅を利用する人も多いようですが、これについても駅周辺のみの整備にとどまっています。
今のところはJR・東武と京成は別駅扱いで設置していますが、実質的に乗換駅であることを考慮して、今後同一駅扱いに改めるかもしれません。


幕張本郷駅付近です。停車するのは緩行線のみですが、幕張車両センターが隣接しており、千葉の鉄道の拠点とも言える場所です。
また、隣には幕張駅もありますがこちらも緩行線のみの停車です。
幕張本郷、幕張ともに京成電鉄の駅も隣接しますが、今の所整備していません。
余談ですが、大規模イベントの会場となることが多い幕張メッセに行こうとして、駅名から幕張駅や幕張本郷駅が最寄りだと思ってこちらに降りてしまう人がたまにいるそうですが、実際には京葉線の海浜幕張駅が最寄り駅であり、もし間違えた場合は路線バスなどで幕張メッセを目指すことになるでしょう。


続いて千葉駅です。
千葉県では最大のターミナル駅で佐倉方面の総武本線と、蘇我方面の内房線・外房線に分岐しており、5面10線という規模を誇ります。
実際はホームが途中で枝分かれするような形をしていますが、SimuTransではホームは縦か横にしか設置できないという制約上、このような形にアレンジして再現しました。


蘇我駅です。
内房線、外房線が分岐する駅であり、なおかつ京葉線の終点でもあります。
京葉線の一部の列車は内房線、外房線へ直通する他、特急「わかしお」「さざなみ」は当駅で京葉線と内房線・外房線を行き来します。


続いて木更津駅です。
内房線内では主要駅の1つで、東京方面からの快速電車は当駅の1つ先の君津まで直通してきます。
また、久留里線が分岐する駅ですが、久留里線はまだ全然作っていません。


その1つ先にある君津駅です。
当駅より先は内房線も単線となっていて、特急も含めて東京方面からの直通は当駅までです。
休日限定で「新宿さざなみ号」は館山まで乗り入れますが、これは当プロジェクトでは再現対象外となります。
実際は東京湾アクアラインが出来てからは木更津や館山から東京への往来は高速バスの天下となっており、鉄道はすっかり落ちぶれてしまった印象があります。


内房線はその先も作っていますが、今の所列車の運行は君津までなので、今度は外房線に移ります。
ここは大網駅で、外房線と東金線が分岐する駅です。
ここも千葉駅同様に駅構内で二股に分かれるような構造の駅ですが、SimuTransの制約上このような形にアレンジしての再現となりました。


上総一ノ宮駅です。
総武快速線・京葉線から直通する列車も当駅までであり、この先まで直通する列車は特急列車のみとなります。
総武快速線の直通列車は朝夕のみなので再現対象外となりますが、京葉線からの直通は日中も行われているため、こちらは再現対象になると思います。


成東駅です。
総武本線と東金線が分岐する駅で、当駅止まりも設定されるなど主要な駅の1つです。
また、面白いのが総武本線経由の千葉行きと、東金線・外房線経由の千葉行きの2種類が運行されていることですね。
その他、総武快速線からの直通列車も僅かながら設定されているのですが、これは朝夕のみなので再現対象外となります。


総武本線と成田線が分岐する佐倉駅です。
ちなみに、右に3つの線路が続くうち、下側の単線で分岐して行くほうが総武本線であり、複線で続いていく線路は成田線です。
本線より支線のほうが格上扱いという逆転現象が起きていますが、これは成田線は空港アクセスの使命から複線化されたものの、総武本線はローカル輸送に徹する形になっているためでしょうね。


成田駅です。
JRでは成田線のみの駅ですが、我孫子支線、空港支線の2つが乗り入れているため、実質的に3路線が乗り入れる形になっています。
また、京成成田駅も隣接していますが、京成線は成田から空港の間のみ線路を整備しました。


もう少し引いて空港支線の全貌をご覧下さい。
「成田エクスプレス」も走る空港アクセス路線の空港支線も実は単線であり、途中にある堀ノ内信号場で行き違いを行うダイヤになっています。
京成線の方は空港第2ビル駅直前にある駒井野信号場付近まで伏線となっていますが、主力列車の「スカイライナー」が成田スカイアクセス線の方に移行した結果、せっかくの複線も持て余す程度の本数しか走っていません。

一方、その成田スカイアクセス線の方も単線であり、JR成田線空港支線と並走しているので、まるで複線に見えるますが、それぞれが独立した単線であり、根古屋信号場という行き違い用の信号場が設けられています。

このような変わった形になっている理由ですが、元々は成田新幹線のために作られた路盤を転用した方であり、元々はJRの線路のみを単線で通していましたが、後に成田スカイアクセス線も余っていた1線分のスペースを活用して乗り入れることになり、このように違う鉄道が隣同士に並走するという光景が生まれたのです。
それならばいっそ複線として運用したほうが効率的に思えますが、JRと京成では軌間が異なるためそれは出来ない相談です。
まあ、軌間の概念がないSimuTransならば出来ちゃいますけどw

現在はJRのみの乗り入れであり、「スカイライナー」との並走を見る機会はありませんが、京成の運行も始まれば「成田エクスプレス」と「スカイライナー」のデッドヒートも見られるかも!?

あと、成田空港については今の所駅だけ作って空港施設は全くの未整備ですw
仮に作ったとしても飛ばす先がないというのも理由ですが、あまりに殺風景なので次回あたりには作っているかもしれません。


成田スカイアクセス線の成田湯川駅付近です。
成田湯川駅は通過線2線を挟む相対式2面2線のいわゆる新幹線型配線の駅ですが、すぐ先で単線になってしまうギャップが面白いですよね。
あと、駅付近を成田線我孫子支線が通っているのですが、JR側には駅が設けられていないため乗り換えることは出来ません。
駅ができれば成田周辺から東京方面へのアクセスが向上して便利そうですが、JR的にはそれで今までJRで東京へ向かっていた利用者が成田スカイアクセス線に流れるのが嫌で駅を設置しないなんて理由もあるんでしょうかね。


京葉線・りんかい線・東京メトロ有楽町線の新木場駅です。
配線を見ると左へ進む線路が京葉線かと思えますが、実は京葉線はマップでは上の方へ分岐していく線路の方で、左へ進む線路はりんかい線です。
りんかい線は新木場が終点なのに、まるで京葉線の続きみたいな配線になっているのは歴史的経緯があり、元々京葉線は東京貨物ターミナル駅から千葉方面への貨物線として計画されたもので、りんかい線-京葉線蘇我方面のルートがそれです。
しかし、貨物列車のルートとしての役割は西船橋~蘇我間に限られ、東京側は当初の貨物輸送を目的とした路線ではなく、旅客輸送を目的とした路線として活用することとなり、成田新幹線のために作られていた東京駅の地下ホームを転用する形で東京駅へ乗り入れることとなり、このときに新木場から東京貨物ターミナル駅の区間は活用されないこととなりました。
その後、第三セクターの東京臨海高速鉄道の手によって新木場から先も開業し、更に大崎への延伸も果たし、今では埼京線の直通して新宿へも1本で行ける路線に出世を果たしました。
そういう経緯から線路はつながっていて、直通すればディズニーランド最寄りの舞浜や、ショッピングモールや幕張メッセもある幕張地区などへも新宿から1本で行けるようになって便利ですが、そうなるとりんかい線を通って来た利用者とJRだけを通ってきた利用者を区別するのが困難になり運賃精算に支障を来たすという理由で直通は実施されていません。
この状況を打開するためか、JR東日本がりんかい線を運営する東京臨海高速鉄道を買収する方向で調整中であるという報道もありましたが、今の所進展はないようです。


続いては東西線の葛西駅付近です。
葛西駅は通過線のある新幹線型配線となっていて、一部の各駅停車が快速の通過待ちをします。
地下鉄で快速や急行が走っているのも今ではそれほど珍しいことではなくなってきましたが、日本の地下鉄で最初に快速を走らせたのはこの東西線だったりします。
まあ、このあたりはほとんどが高架区間なので全然地下鉄っぽくないですけどねw


続いて北千住駅です。
常磐線、千代田線、東武伊勢崎線(スカイツリーライン)、つくばエクスプレスが乗り入れる大きな駅ですが、常磐線の特急は停まりません。
東武の方は特急も含めて全列車が停車する駅であり、起点の浅草駅よりも北千住から東武特急に乗る人も多いようです。


綾瀬駅です。
実は北千住から綾瀬までは常磐線ではなく東京メトロ千代田線ということになっていて、我孫子方面の常磐緩行線から直通しているという扱いになっているのですが、実態は常磐線の一部みたいになっています。
これは常磐線を複々線化するに当たり、少しでも建設コストを抑えたかった国鉄と、郊外に車両基地を作りたかった東京メトロ(当時は営団)の思惑が合致し、綾瀬までは営団地下鉄として建設してもらい、それより郊外の区間を国鉄が建設して、地下鉄に直通するということになった経緯があります。
また、上の方へ分岐する路線がありますが、これは北綾瀬支線と呼ばれる路線で、綾瀬の車両基地への回送線を旅客化したものです。
かつては綾瀬~北綾瀬間のピストン運行のみで、地味な存在でしたが、現在は北綾瀬駅のホームが10両編成に対応したことから千代田線の綾瀬止まりの列車が一部そのまま北綾瀬まで直通する形となり、そのまま都心まで行けてしまう駅に出世を果たしました。


松戸駅です。
松戸車両センターが隣接しており、ラッシュ時には出入庫を兼ねた当駅始発終着の列車も設定されますが、昼間は当駅折返しはありません。
また、新京成電鉄も乗り入れていますが、今の所作っていません。


新松戸駅付近です。
常磐線と武蔵野線が交差する地点であり、旅客の乗り換えは新松戸駅で行います。
また、貨物列車が常磐線と武蔵野線を行き来するためのルートとして連絡線が作られていますが、東北-武蔵野、中央-武蔵野のルートが「むさしの号」「しもうさ号」で乗車する機会があるのに対して、こちらは旅客列車でここを通る列車はかなり少ないので乗車機会の限られる路線ともいえます。


唐揚げそばで有名な我孫子駅です。
常磐緩行線の事実上の終点と言える駅であり、成田線我孫子支線も分岐します。
我孫子支線は一部が常磐線に直通して上野や品川発着となる列車があるのですが、今回は昼間のダイヤを再現ということなので常磐線直通は上野発着としています。


常磐線のうち「中距離電車」ではない「快速電車」の終点となる取手駅です。
取手駅は下り方向では常磐線で最初の茨城県内の駅であり、また、常磐線は取手駅までは直流電化ですが、取手と藤代の間にデッドセクションがあり、その先は交流となっているため、取手より先まで向かう列車は必ず交直流電車を使用しなければなりません。
また、複々線の線路もここまでであり、ここから先は複線となるわけですが、実は緩行線の列車が取手までやってくるのは、平日の朝夕のみとなっています。
この経緯も話すと長くなるのですが、かいつまんで説明すると、我孫子に車両基地を設置する見返りとして天王台駅を設置することになりました。
そして、我孫子までだった複々線を取手まで伸ばす際に、新設された快速線にはホームを設けず各駅停車のみが停車することとする予定だったのが、快速が止まらなくなると上野まで直通でいけなくなるなどの不便を危惧した利用者から快速の天王台駅停車の継続を求める声が上がり、結果快速線にも天王台駅のホームが設置され、快速が引き続き停車することとなりました。
しかし、需要の少ない日中は快速と各駅停車を両方取手まで運転しても輸送力過剰であるという判断から各駅停車の取手乗り入れはラッシュ時間帯のみとなり、せっかくの複々線も日中は持て余すこととなたのです。
ちなみに、2021年春のダイヤ改正までは土休日の朝夕にも運転されていましたが、同改正より平日のみの運転となりました。
平日の日中を再現する当プロジェクトでは、常磐緩行線は我孫子発着のみとして、取手駅への乗り入れはしないこととなりますが、せっかく苦労して作った線路を使わないのは何だかもったいない気もする・・・w


長らく佐貫駅を名乗っていたのが、最近改称された龍ケ崎市駅です。
駅としては中線があるいわゆる国鉄型配線で、関東鉄道竜ヶ崎線も分岐しています。
竜ヶ崎線の方は駅部分のみ作っているにとどまっていますが、竜ヶ崎線はたったの2駅しか走っていないミニ路線なので何かのついでに作ってしまうかもしれません。
余談ですが、JRの方は佐貫駅から龍ケ崎市駅に改名されましたが、関東鉄道の方は引き続き佐貫駅のままで通しており、同じ場所にあるのに違う駅名を名乗ることになっています。
これは、駅名を変えるにもお金がかかるということや、竜ヶ崎線には竜ヶ崎駅もあるため、起点と終点が似たような駅名になると紛らわしいという理由もありそうです。


常磐線の主要駅の1つ、土浦駅です。
ここで折返しとなる列車も多く設定されており、特急のうち「ときわ」は停車する駅ですが、このあたりまでが東京への通勤圏内であり、水戸方面へ直通する列車でも当駅で付属編成を切り離して短い編成になるというパターンも多いです。
そのため、電留線も充実していて、SimuTransでも土浦止まりの列車の折返しや待機に活用しています。


続いては茨城県の県庁所在地、水戸駅です。
JRは常磐線と水郡線が乗り入れており、また、友部から直通してくる水戸線と鹿島臨海鉄道大洗鹿島線も利用できますが、今の所再現しているのは常磐線のみです。
茨城の鉄道の運行拠点と言える駅で、大きな構内を誇りますが、利用者数で言えば都内の快速すら停まらないような南柏や亀有、金町よりも少なくなってしまうようです。
まあ、列車の停車駅は絶対的な利用者数だけで決まるものでもないですしね。


続いて勝田駅です。
勝田には勝田車両センターが併設されており、常磐線の東京方面の列車の多くはここを終点としており、特急「ときわ」の多くもここで折り返します。
そのため、茨城に住んでいる方でなくても勝田駅というのは聞いたことがあるという人が多いのではないでしょうか。
また、ひたちなか海浜鉄道湊線も乗り入れていますが、駅部分のみの整備にとどまっています。


続いて高萩駅です。
ここも多くの側線がある関係で、夜間滞泊も設定されていて、特急「ときわ」の一部が当駅までやってくるほか、東京方面からの普通列車でも高萩行きが存在します。
なので、勝田と並んで地元でない方にも知名度が高い駅の1つだと思います。
ただし、駅そのものは1面2線とシンプルな配線で、待避などは出来ません。


続いてはいわき駅です。
大半の特急「ひたち」が当駅を終点としていて、普通列車の多くも当駅で分断されるなど、感覚的には関東と東北の境目という感じがする駅ですが、ここはすでに福島県であり、茨城と福島の境界に当たるのは手前の勿来ということになります。
ここからは更に常磐線は宮城県まで続き、岩沼で再び東北本線と出会いますが、予定ではそこまでは再現エリアに入れないつもりなので、これ以上常磐線を伸ばしたとしても富岡とかせいぜい原ノ町あたりまでだと思います。
あと、陸羽東線が郡山までを結びますが、そちらはまだ全然手を付けていません。


赤羽駅です。
東京北部のターミナル駅の1つで、上野東京ライン・湘南新宿ライン・京浜東北線・埼京線が集まり、一部の特急以外は全て停車する駅です。
また、真上を東北新幹線が通過していますが、駅は設けられていないため、通過していくのも眺めるだけですw
ここにも新幹線が止まれば便利だとは思いますが、流石に上野や大宮に近すぎますかね。
特筆すべきと思うのが、大きな駅の割にはJR以外の路線が乗り入れていないということですね。
一応近くを東京メトロ南北線の赤羽岩淵駅が通っているので徒歩圏内ですが、赤羽駅そのものに乗り入れているのはJRだけです。
駅の規模的に地下鉄か私鉄路線の1つくらいあっても良さそうですよね。

SimuTransでは今のところ駅周辺は原野が広がっていますが、周辺開発はまだまだ先になりそうですw


撮影名所としても知られる西川口駅付近です。
このあたりは東北本線列車線、貨物線、緩行線の上下合わせて6線が並行する迫力ある区間で、うまくすれば湘南新宿ライン・上野東京ライン・京浜東北線の3重並走が楽しめることも!?


南浦和駅に隣接する浦和電車区です。
京浜東北線の車両基地ですが、他の線路に紛れるようにあるので、このあたりは本当に線路だらけですねw


南浦和駅です。
京浜東北線は日中ダイヤではおよそ半数の列車がここで折り返し運転となり、大宮方面への列車は日中は10分間隔となります。
そのため、時間帯によっては京浜東北線よりも列車線・貨物線を走る上野東京ライン・湘南新宿ラインの方が本数が多いこともあるようです。
また、武蔵野線とも交差しますが、ここでは線路は繋がっておらず、東北本線と武蔵野線の往来は西浦和付近にある連絡線を経て与野付近で合流となります。


与野駅付近です。
かつては大規模な操車場があって東北・上越方面の貨物列車の入換をやっていたらしいですが、ヤード継走方式による貨物輸送が大幅に縮小されたことから、操車場も規模を大幅に縮小し、現在は貨物列車が時間調整のために停車する場所として機能しています。
また、武蔵野線への連絡線の分岐点にもなっています。


埼玉県最大のターミナル駅の大宮駅です。
京浜東北線はここが終点であり、赤羽から別ルートを進んできた埼京線・東北新幹線もここで再び合流します。
東北本線と高崎線、東北新幹線と上越新幹線が分岐する駅でもあり、そもそも大宮駅は最初に開通した高崎線から東北本線を分岐させるための駅として開設された経緯があります。
このため、大宮は鉄道の街として発展してきた歴史があり、今でもJRの鉄道工場がありますし、鉄道博物館もこの地に作られました。
その鉄道博物館へのアクセスを担うのが埼玉新都市交通伊奈線であり、一般にはニューシャトルの愛称で知られます。
この他、川越線と東武野田線(アーバンパークライン)も乗り入れますが、川越線は埼京線と一体的な運行なので運行開始済みですが、野田線は大宮公園駅までの僅かな区間を整備したに過ぎません。


一旦引き返す形で埼京線の浮間舟渡駅から戸田公園駅にかけてです。
東北本線は赤羽駅を出てすぐに荒川を渡って埼玉県に入りますが、埼京線は北赤羽、浮間舟渡の2駅を経てから荒川を渡ります。
浮間舟渡駅の駅名は、浮間と舟渡という地名を合成したものですが、そのうち舟渡という地名はかつての中山道の渡し船があった場所に由来する地名らしく、まさに県境らしい地名だと思います。


武蔵浦和駅付近です。
埼京線と武蔵野線が交差しますが、武蔵野線は埼京線とは線路が繋がっていません。
西浦和付近で武蔵野線の本線と分岐する支線があり、これが中浦和付近を経て先程の与野駅付近にある大宮操車場に繋がっているわけです。


大宮駅の少し北です。
東北・上越新幹線に沿ってニューシャトルが走りますが、ニューシャトルは東北・上越新幹線建設の見返りに作られた鉄道だという経緯によります。
新交通システム自体は他にもありますが、これほど新幹線と並走して走るものはないと思います。
また、高崎線の宮原駅や東北本線の土呂駅も近いです。


ニューシャトルの丸山駅付近です。
このあたりで東北新幹線と上越新幹線が分岐しており、ニューシャトルは上越新幹線の方に沿って伊奈町まで進みます。


終点の内宿駅です。
実は丸山駅から内宿駅の間は単線となっていて、新交通システムで単線というのも珍しいと思いますが、丸山で折り返す列車は朝のラッシュ時に僅かにある程度なので、朝のピークの時間帯以外は単線でも賄える程度の本数ということでしょうか。


東北本線の方に戻って久喜駅です。
久喜駅は東武伊勢崎線が乗り入れており、JRとの乗換駅となります。
ただし、東武線の方は駅の部分しか使っていませんw
また、真上を東北新幹線が通過しますが駅はありません。


続いて栗橋駅です。
東北本線としては快速も通過する駅ですが、東武日光線との接続駅となっていて、特急「日光」はここでJRと東武を直通しています。
そのための連絡線もあって、乗務員交代用の小さなホームが設置されています。
また、東武日光線は東武動物公園駅で伊勢崎線に合流しますがそっちも作っていませんw


小山駅です。
東北新幹線の停車駅でもあり、両毛線と水戸線も交差するターミナル駅です。


1駅進んで小金井駅です。
ここには車庫がある関係で小金井行きの列車も多く設定されており、上野東京ラインや湘南新宿ラインを利用する人は聞き馴染みのある駅名だと思います。


続いては栃木県の県庁所在地の宇都宮駅です。
小山と同様に新幹線停車駅ですが、在来線の方は東北本線と日光線の2路線です。
SimuTransでは東北本線と東北新幹線の終点ということになっていますが、マップの範囲的には郡山あたりまで行けそうなので、関東周辺の整備が済んだら更に延伸もあると思います。


続いて東武日光線の栃木駅付近です。
両毛線の接続駅であり、両毛線と東武日光線は大平下まで並走している形になります。


続いて鹿沼駅付近です。
JR日光線は鹿沼駅、東武日光線は新鹿沼駅ですが、互いに離れており、徒歩で乗り継ぎは出来ません。


今市の手前でJRと東武は立体交差します。
それにしても、複線の東武と単線のJRという対比になる風景ですよね。
かつては日光への観光輸送を競い合ったJRと東武が今は手を取り当て直通運転なんかをしているんですから、時代も変わりますね。


日光駅&東武日光駅です。
それぞれ隣接していますが別駅扱いとしています。
JRの方は2面2線とコンパクトですが、機回し線が残っており、それは再現しています。
東武の方は5線もある大きな駅ですが、最初期から電車運転をしてきたからか機回し線はありません。


今度は高崎線沿いに戻って熊谷駅です。
暑い街として売出し中ですが、駅として見ると新幹線も停まりますし、秩父鉄道の接続点でもあります。
まあ、秩父鉄道の方は駅の部分だけですけどw
高崎線としてみた場合、東北本線の小山と同じで、1つ先の籠原に車庫があるため、熊谷行きというのはほとんどなく、高崎行きか籠原行きのどちらかとなります。


熊谷駅の少し先にある熊谷貨物ターミナル駅です。
ようするに貨物駅であり、貨物列車が走るまでは活用されることはない施設ということになります。
また、かつては秩父鉄道三ヶ尻線という路線が分岐していて、秩父鉄道の貨物列車も発着していましたが、当駅発着の秩父鉄道の貨物列車がなくなったことを受けて路線も廃止となりました。


籠原駅です。
車両基地を併設しており、当駅止まりの列車が多く設定されるほか、当駅以北の高崎線は基本的に10両までしか対応していないことから15両でやってきた列車は当駅で付属編成を切り離して10両で高崎へ向かいます。


本庄駅と本庄早稲田駅です。
本庄駅は古くから存在する高崎線の駅ですが、本庄早稲田駅は2004年に開業したまだまだ新しい駅です
既存の本庄駅からは離れていて路線バスを使わないとアクセスできないという立地が悪い役を何故わざわざ新しく作ったのかというと、パークアンドライドを前提とした駅らしく、今まで本庄駅に車を置いて高崎線で東京方面へ向かっていた利用者が、駐車料金が安い本庄早稲田駅利用にシフトしているケースもあるということで、あえて郊外に新幹線駅を作ってマイカー利用者を取り込むというのは新しい需要創出の形ですね。


続いては群馬県の県庁所在地・・・じゃない高崎駅ですw
新幹線も停車し、高崎線の終点でもある高崎駅は、つい県庁所在地なんじゃないかと思ってしまいますが、実は県庁所在地は前橋市であり、高崎ではありません。
高崎線の終点とは言いますが、そのまま上越線・信越本線として線路は続いています。
また、新前橋からは両毛線、渋川からは吾妻線も乗り入れており、高崎線を介して八高線も乗り入れているため、利用可能な路線数は多くなっています。
新幹線の方は当駅で上越新幹線と北陸新幹線に分岐していて、この分岐点に設置されている分岐器が特殊なもので、「ノーズ可動式38番高速分岐器」と呼ばれるものが設置されていて、一般に制限がきつくなる分岐側でさえ160km/hで通過可能なものが設置されています。
これは日本一緩やかな分岐器だそうですよ。
もっとも、SimuTransの世界は曲線半径といった概念がないので再現できませんけどもw


続いては新前橋駅です。
新前橋は上越線と両毛線が分岐する駅であり、車両基地もある主要駅の1つです。
高崎線から当駅まで直通という列車もありますが、朝晩にしか見られないので本プロジェクトでは上野東京ラインの列車はすべて高崎までとしています。

あと、両毛線についてですが、鉄橋の部分だけ単線でその前後の高架橋は複線分あるという変わった構造になっているのにお気づきでしょうか?
実はこれは将来的な需要増に備えて複線分の路盤を確保してあるものの、鉄橋だけは単線分しか掛けていないという状況を再現したものです。
この鉄橋が度々強風で速度規制がかかり両毛線のダイヤ乱れの原因でもあることから、複線化することで少しでも運行が乱れにくくすべきという意見もあるようですが、今の所実現の動きはなさそうです。
SimuTransならば数クリックで完了する工事も、実際にやるとなれば予算やら用地やら工期やら色々考えなければなりませんからね。


続いて渋川駅です。
上越線と吾妻線の分岐点であり、伊香保温泉へのバスの乗換え地点でもあります。
高崎以北は特急「草津」のみの運転となっているため、電化も当駅までしか行っておらず、水上方面は線路のみとなっています。


上越線も渋川を過ぎるとカーブやトンネル、鉄橋が増えて上越国境超えに向けて準備運動を始めたかのように山越えの雰囲気が出てきます。
山や川といった風景を作り込めばもっとそれっぽくなりますが、とりあえずは線路とそれに関係するものだけ作っています。
最終的にはそういった情景にも力を入れたいと思っていますので、程々にご期待くださいw


そして、水上駅です。
普通列車は全て水上駅で系統分断されていて、18きっぷで上越線を行くときは必ず乗り換えが発生する場所でもありますが、駅の規模はそれほどではありません。
また、上越新幹線がこのあたりを通過しますが、山の中をトンネルで通過するので姿は見えません。
まあ、全然手を付けていないだけなんですけどw


吾妻線に移って小野上付近です。
吾妻線は単線でカーブも多いというローカル線的な雰囲気の路線ですが、沿線には数多くの温泉を抱えており、観光路線としても活躍中です。
実際はもっと山が多くて風光明媚な車窓なんですが、風景を作り込んでいないので全然雰囲気出ませんね・・・


このあたりは川原湯温泉のあたりで、元々は吾妻峡という風光明媚な車窓で知られる区間でしたが、八ッ場ダムの建設により従来の吾妻線の線路も水没してしまうため山側にトンネルを掘って迂回するルートが作られ、今はこのようなトンネルで貫くルートになっています。


特急「草津」の終点で、草津温泉の最寄り駅となる長野原草津口駅です。
ここからはJRバス関東による草津温泉への路線バスが出ていて、特急「草津」や吾妻線との接続を考慮したダイヤが組まれていますが、バスの再現に手が回るのはだいぶ先になりそうです。


そして、そんな吾妻線もいよいよ終点となる大前駅です。
ここまでやってくるのは普通列車のみとなり、更にその本数も現実では1日あたり4.5往復という少なさですが、日中も全く走っていないわけではないみたいなので、普通列車を運行する際は大前行きもちゃんと走らせると思います。

それにしても、こんな中途半端な場所で唐突に終点なんて・・・と思ってしまいますが、実はここから更に延伸して長野県の豊野駅まで伸ばす計画だったそうです。
実現していたら長野からも草津温泉は行きやすい場所だったかもしれませんね。
ただ、東京から長野ならば信越本線、後に北陸新幹線の方が圧倒的に早いでしょうから、延伸が実現していても観光路線として売り出すのが精一杯だったでしょうか。

といったところでスクショのご紹介は以上です。
今回は珍しく大ボリュームで、画像数で言えば80枚近く、文字数で言えば18000字も超えてしまいましたが、もう少しだけお付き合い下さい。

動画で見てみよう

前々から仄めかしつつもなかなか採用に踏み切れないでいた動画でのマップのご紹介ですが、この度ついにやってみることにしました。
まだ画面のキャプチャとか動画編集には慣れておらず拙い点もあると思いますがご理解の上ご覧いただけると幸いです。

なお、たくさんあるので個別に再生していくのが面倒だという方は再生リストにまとめてきますので、下記リンクよりご覧下さい。

SimuTrans関係動画の再生リスト


↑小田原駅定点観測


↑大船駅定点観測


↑横浜駅定点観測


↑鶴見駅定点観測


↑品川駅定点観測


↑新宿駅定点観測


↑中野駅定点観測


↑三鷹駅定点観測


↑八王子駅定点観測


↑大宮駅定点観測


↑籠原駅での分割併合


↑新百合ヶ丘駅定点観測


↑足柄サービスエリア定点観測

といったところで以上です。
久々の記事ということもあってかなりの長編になってしまいましたが、次回からはもう少しこまめに記事にしていこうと思いますw

次回は京王線が線路は出来ているもののまだ運行していないのでそれをやったり、JRの路線で線路だけ作っていてまだ運行していないものを運行開始したりして、あとは関東周辺の私鉄線を一通り整備して、それから首都高・高速道路や主要道路の整備、最後に路線バスとそれ以外の道路の整備という順番でやっていこうと思います。
つづく

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つばめ501号(管理人) について

関東を拠点に鉄道旅行を楽しんでいます。また、写真撮影や走行音の録音もしています。 サイトの方ではそれら写真や録音も公開していますのでぜひご覧ください。
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