今回は近場ですが、「ホリデー快速鎌倉」に乗って横須賀線へ出掛けましたのでそのレポートです。
今回の行程
今回はもうすぐE257系へと置き換えられることが決まっている185系による「ホリデー快速鎌倉」乗車がメインであり、実を言うと直前まで「ホリデー快速鎌倉」に乗るということ以外何も決まっていないというほどの行き当たりばったりっぷりでしたｗ
結局のところ、タイトルにある通り、横須賀線をぶらつくことにしまして、今まで降りたことのない駅を巡ってそれでも時間が余れば横須賀線沿線の路線バスを乗り回して時間を潰そうという感じになりました。
詳しい活動内容は本編を見てもらうとして、前書きはこれくらいにしておきます。
まずは南越谷駅へ
活動のメインは「ホリデー快速鎌倉」ですが、せっかくなので始発から乗車したいというわけで、その始発駅となる南越谷駅へ向かいます。
その道中で利用した武蔵野線はいまや貴重な205系の運用線区ですが、置き換えが始まっていますねぇ・・・
南越谷駅に到着ですが、「ホリデー快速鎌倉」の車両変更を知らせるポスターがありました
JRにとっても、185系からE257系に変わるというのはやっぱりセールスポイントと考えているんでしょうね。
あとは「ホリデー快速鎌倉」を待つだけとなります。南越谷駅自体は初めての訪問になりますが、入線の撮影などが優先なので駅のご紹介は後回しとします。どうせ帰りも一旦ここまで乗り通しますしねｗ
実をいうと出発が遅れてしまい南越谷駅にやってきたのが「ホリデー快速鎌倉」の入線直前だったこともあり、発車標や乗車位置案内を撮る暇がありませんでした。
まあ、今回は車両が変わるだけで列車自体の廃止というわけではないのでまた機会もあるでしょうｗ
↑というわけで入線シーンです。
先頭の幕はシンプルに「臨時快速」のみとちょっぴり寂しいですね。
運行機会自体は多い列車なのだから専用のマークとかあってもよさそうですが・・・
方向幕は流石にちゃんとしていました。
これだけ撮ったら急いで乗車です。南越谷駅は折返しが出来ない構造の駅で、かつ待避線などもないため回送で入線してきて客扱いをしたらすぐに発車してしまいます。
旅客列車もこの時間帯は7～8分ヘッドと結構な高頻度で走っていますし、武蔵野線の本分とも言える貨物列車もその間に入ってきますから長くホームに置いておく余裕などないのでしょうね。
「ホリデー快速鎌倉」でいざ鎌倉へ！
南越谷駅から乗車した「ホリデー快速鎌倉」ですが、例によりまずは「ホリデー快速鎌倉」という列車についての解説から入ります。
「ホリデー快速鎌倉」は南越谷～鎌倉間を走るホリデー快速の一種であり、土日祝日を中心に運転される臨時列車となっています。
停車駅は南越谷・南浦和・武蔵浦和・北朝霞・東所沢・新秋津・西国分寺・横浜・大船・北鎌倉・鎌倉となっていて、通常は全て各駅停車での運転となる武蔵野線内でも通過駅が設けられています。停車駅については基本的に他の鉄道路線と接続する駅という基準で決められているように思えますが、鉄道路線の接続はない東所沢に停車する一方、埼玉高速鉄道と接続する東川口は通過となるなど、例外もあるようです。
特筆すべきは西国分寺～横浜間のルートであり、そのまま武蔵野線を走破して鶴見駅からは東海道線に入り、戸塚駅より横須賀線の線路に転線して鎌倉を目指します。「え？武蔵野線の終点って府中本町駅じゃないの？」と思う人もいるかも知れませんが、実は武蔵野線自体は鶴見を起点としており、一般的に起終点とみなされている府中本町駅は旅客列車の終点であり、鶴見～府中本町間は普段は貨物列車のみが走る、貨物専用の区間となっているのです。それが、例外的にこの貨物専用区間を走る旅客列車の１つがこの「ホリデー快速鎌倉」なんですね。
余談ですが、この貨物専用区間を走る点が運賃計算上はちょっと厄介であり、通常旅客列車がない武蔵野線の府中本町～鶴見間は旅客列車用の営業キロは設定されていないようであり、この区間を経由する列車に乗車した場合の運賃は、最も近くを並行する南武線を経由したものとみなされるようであり、府中本町～武蔵小杉間は南武線、武蔵小杉～横浜間は品鶴線・東海道線として扱われます。私は青春18きっぷの余りを活用しましたから経路は気にすることはありませんでしたし、普通乗車券やICカードで乗車する場合でも特段意識する必要のない問題と言えますが、これが関わってくるのが「大回り乗車」です。大回り乗車は経路の重複がご法度となっていますが、実際に乗車する経路と運賃計算上乗車したとみなされる経路が異なる今回のケースでは、例えば、横浜→府中本町→川崎みたいな経路を組むとルートが重複したことになってしまいアウトなので注意しましょう。なお、大回り乗車について詳しくは「とれいんアカデミー」をどうぞ。
現在は武蔵野線の各乗換駅から横浜や鎌倉へ直通運転を提供することで、武蔵野線と接続する鉄道各線から横浜・鎌倉への行楽客に便宜を図って設定されている列車と言えますが、そのルーツはというと、1990年に小山～鎌倉間で設定されたものであり、小山～大宮は東北本線で、大宮の先にある大宮操車場から武蔵野線の支線に入って北朝霞から先は現在同様の運行形態でしたが、わずか3年後の1993年からは大宮～鎌倉間の運転に短縮されました。
しかし、それも湘南新宿ラインが開業し、東北本線(宇都宮線)と横須賀線を直通する運行形態が成立すると、大宮～横浜・鎌倉間の直通需要はこちらで充足できるようになり、ホリデー快速の存在意義が低下したこともあり、2011年からは現在のように南越谷発着に改められました。まあ、湘南新宿ラインのほうが本数もあるしグリーン車に乗れば快適性も大差はないですしね。
現在は185系6両編成で運転され、うち2両が指定席、4両が自由席という構成であり、自由席に乗車すれば乗車券のみでいいといういわゆる「乗り得列車」の１つですが、9月15日以降は全車指定席と改められるようです。まあ指定席券520円が必要と言っても、乗車券＋指定席券で特急型車両に乗れるならやっぱり乗り得列車であることに変わりはないですけどね。
ちなみに、現在は指定席が2両しかないためすぐに満席になる傾向があり、指定席の確保を容易にする意味での全車指定席なのかもしれませんね。
そういえば、昨春まで189系だった「ホリデー快速富士山」もE257系置き換え後は全車指定席になりましたが、JR東日本としては特急型を使うホリデー快速は全車指定席にする方針なんですかね。
それではそろそろ乗車レポートへと入ります。南越谷の時点では空席のほうが目立っている程度でしたが、決してガラガラというわけではないのには驚きました。
ただ、南浦和や武蔵浦和で降りてしまう人も結構いて、自由席であれば乗車券のみで利用できる手軽さから武蔵野線内だけの実質的な快速代わりに使う人もいるようですね。
西浦和付近で首都高と交差します。
荒川を越えて北朝霞にも停まったら今度は関越自動車道と交差します。
武蔵野線は環状路線ですから、放射状に伸びる鉄道や道路と頻繁に交差するのも特徴ですね。
西国分寺でも結構乗客の入れ替わりがありまして、次はいよいよ貨物線用区間を抜けて横浜に向かいます。
↑北府中付近から車窓を動画撮影しました。
府中本町駅も通常は旅客列車が経由しない通過線を通って通過します。
武蔵野南線はほとんどの区間がトンネルとなっていて景色が楽しめる箇所があまりありませんが、写真は稲城駅付近で京王相模原線と交差する箇所です。
その武蔵野南線の中に1箇所だけある貨物駅の「梶ヶ谷貨物ターミナル駅」です。
名前の通り、東急田園都市線の梶が谷駅のあたりにありますが、貨物駅ですから一般向けの時刻表には載っていませんし、知名度はそんなに高くない駅かもしれませんね。
ところで、この「川崎市専用」と書かれたコンテナですが、実はこれ川崎市で発生したゴミの一部を臨海部にある処理施設に運ぶ手段として貨物列車を利用しているもので、鉄道貨物輸送を利用したゴミ輸送の貴重な例となっています。川崎市もこのことをアピールしたいのか、「クリーンかわさき号」という愛称まで付けていますｗ
これによりCO2排出量の削減や渋滞の緩和と行った効果も出ているようです。
タワーマンションの林立する武蔵小杉付近に出ました。
新川崎駅付近(貨物線は新鶴見信号場)からは高架橋が並走しますが、これは横須賀線・湘南新宿ラインの列車が走る線路です。
一般に横須賀線の一部とみなされている品鶴線はいわゆる「SM分離」により貨物専用線から旅客列車のルートへと転用されましたが、新鶴見信号場～鶴見間は引き続き武蔵野線からの貨物列車が多く走ることもあって旅客列車専用の高架線を並行して建設しました。
そのため、地上を走る貨物列車用のルートはやはり「ホリデー快速鎌倉」でないと体験することの出来ないルートとなっています。
横須賀線のE217系と並走します。これは動画を撮ればよかったなｗ
鶴見をすぎると東海道線や京浜東北線と合流して、京急とも並走します。
そして、横浜駅に到着です。ここで降りる人も一定数いましたが、やはりメインは鎌倉のようで多くが乗車したままです。
ちなみに、湘南新宿ラインの列車はそのまま横須賀線を走って横浜駅では横須賀線のホームに発着しますが、「ホリデー快速鎌倉」は横浜駅の手前で東海道線の線路に転線するため東海道線のホームに発着となります。
これは、新宿や池袋・大宮を発着する「スーパービュー踊り子」と一緒ですね。
そして、戸塚駅で再び横須賀線に入って大船駅に入線します。
思うのは、どうせ横須賀線に入るならば湘南新宿ライン同様にそのまま横須賀線の線路を走ればいいのにｗ
湘南新宿ラインでも東海道線小田原方面に直通する系統は保土ヶ谷・東戸塚はホームがある線路を走行するも通過する運用をしていますし、それでも問題ないと思うんですがねｗ
南越谷駅では撮れなかった発車標を大船駅で撮影しました。
ちゃんと列車名も押さえたところで発車です。
このあとは北鎌倉・終点鎌倉と停車していきますから、横須賀線内は実質各駅停車と言えますが、そもそも2駅しか(正式名称としての)横須賀線を走りませんからねｗ
北鎌倉はマイナーな駅というイメージがあって、なんでわざわざ停めているのだろうと思っていましたが、北鎌倉駅の方が近い観光地もあるようで、実際いくらか下車がありました。
終点鎌倉に到着！
しかし、鎌倉駅も折り返し設備を持たない駅であり、1面2線の島式というシンプルな構造ゆえ長い間停車させることは出来ず、客扱いを済ませたらすぐに回送で引き上げていってしまいます。
「ホリデー快速鎌倉」は起点も終点もせわしない列車ですねｗ
実際のところ、湘南新宿ラインの横須賀線系統のすべての列車と横須賀線の大半は逗子行きとなっているわけですが、運転上の拠点は逗子駅なんですよね。
「ホリデー快速鎌倉」も恐らくは逗子駅まで回送して、そこで折返しまで待機するか、あるいは大船あたりまで回送で持っていくのかもしれませんが、それなら逗子行きとして運行してもいいように思います。
逗子も鎌倉ほどではないにせよ観光需要もあるでしょうしね。
↑というわけで引き上げシーンを撮影です。
このあとは鎌倉駅を取材してから次の行動に入ります。
せっかく来たので駅取材
鎌倉駅は以前に1度だけ訪れたことがありますが、その時は夜遅くで撮影も不十分でしたから今回はちゃんと取材したいと思います。
何しろ、折返し列車は17時22分・・・これを待つとすると7時間半は滞在時間があることになります。
この時点では細かい行動計画は一切立てていなかったためとりあえず鎌倉駅を撮影しながら考えることに。
駅名標
縦型
乗り場案内
ホームは先ほども書いたように1面2線とシンプルな構造です。
ホリデー快速鎌倉の乗車位置案内
成田エクスプレスのもありました。
そういえば、成田エクスプレスの一部が横須賀まで延伸しているので、当駅にも停車するんでしたね。
名所案内ですが、流石著名観光地の鎌倉だけにすごい数です。
とホームを撮っていたらもう次の列車がやってきました。
↑発車シーンです。
改札へは階段で一旦下に降りるようです。
他に何かないかと思ってホームを進んでいたらこんなものを発見。
鎌倉の名物や特産を紹介するブースのようです。駅構内の待合室などにあることが多いですが、ホームにあるのは珍しいと思います。
少し細い方の階段から下へ降ります。
地下道
この鎌倉駅のフォントは古都らしさの演出なんですかね。
コンコースは半地下構造のようです。
まずは西口に出てみたいと思います。
西口の駅舎です。
これもまた古都らしい看板ですかね。
時計台がありますが、これはかつての鎌倉駅にあったものだそうで、現在の駅舎に代わる際に保存されて駅前に残されたそうです。
見慣れない塗装のバスがいましたが、これも京浜急行バスのようです。
これは「京急ポニー号」といって、狭隘路線向けの小型バスに対する愛称として使われているようです。
JRの駅舎の隣りにあるのが江ノ島電鉄(江ノ電)の駅舎です。
こっちは割と普通のデザインですね。
西口を見終えた私はこのまま18きっぷを活用して構内を通り抜けて東口へ向かおうかと考えるも、どうせ時間はあるし散策がてら迂回して東口を目指すとして、歩いているとこんな場所に出ました。
ここは江ノ電の踏切ですが、いい感じで撮れそうなので1枚くらい撮影してから戻ります。
路地裏をゴトゴトと走る江ノ電らしい光景が楽しめますね。
↑動画もどうぞ
江ノ電は1度だけ乗っているのですが、夜遅くでありまともな撮影もできていないため、いつかちゃんと乗り鉄したいなと思っているのですが、著名観光地を走る鉄道だけに土日に行こうものなら混雑で撮影も録音も収穫が期待できないことから今回は乗らないことにしました。
そして、東口へ出ました。少し早めの昼食をとったら取材開始です。
地元の方はこちら側を「表口」、反対に西口を「裏口」と呼んだりもするそうですが、実際見てみるとやはり表口と言われる東口のほうが栄えていますね。
バスもたくさん！
撮りバスも捗りそうです。
その後、散策をしていると見つけた施設ですが、名前が「i-ZA鎌倉」というのにクスリときましたｗ
有名な慣用表現の「いざ鎌倉」をもじっているのは言うまでもないですが、この施設の読み方は「アイザ鎌倉」だそうです。そこは「イザ」じゃないんかい！ｗ
江ノ電バスも撮ったらそろそろ駅へ戻って旅を続けます。
東口の改札口です。改札機の台数からしてやっぱりこっちが”表”ですね。
あと、しめ縄まで飾られていて、ますますメインゲート感があります。
それでは、横須賀線に乗って移動開始ですが、最初は降りたことのある逗子駅は飛ばしてもう1駅先にある東逗子駅を訪れます。
東逗子駅
暇つぶし駅巡りの記念すべき1駅目は東逗子駅となりました。
降りるなりまず1枚ｗ
いつもならば駅名標から入る駅レポートですが、降車して真っ先に視界に入ったので”これ”から始めます。
「田浦スイッチ」とはなんぞや？とお思いでしょうが、どうせこの後田浦駅にも行きますのでそのときに説明するとして、これは車掌用の注意喚起のようです。
これはｗｗｗ
「この次の駅も レポートレポートォ」というわけで、田浦スイッチについては次の駅のレポートにて説明します。
ホームは相対式2面2線でこれまたシンプルな構造です。
ここに来てようやく駅名標ですｗ
縦型も
跨線橋からホームを見下ろします。
ホーム階へのエスカレーター
下から見ると一瞬何なのか分からなかったのは私だけでしょうか？
あと、窓が丸いのも気になりました。長らく軍事路線として栄えた横須賀線の駅だけに軍艦関係の意匠かなとも思いましたが、深い意味はないのかもしれません。
改札口です。
当駅は観光とはあまり縁がないイメージでしたが、ウォーキングガイドなる看板が出ていました。
よく見ると何故か切符が貼ってあるんですがｗ
駅前広場は狭くタクシーや送迎のマイカーぐらいしか入れないサイズ感ですが、路線バスは駅から少し離れた県道上のバス停から発着します。
よく見るとベンチにも絵が書かれていました。これは蜘蛛かな？
こっちはコウモリ？
手書き感がたっぷりですし、地元の子供達が書いたとかかもしれませんね。
駅舎はこの通りかなり小ぢんまりとしています。
レトロなフォントの乗り場案内を撮ったら次の田浦駅へ向かいます。
珍百景の待つ田浦駅
暇つぶしの駅取材2駅目の田浦駅ですが、ここではある珍百景が待っています。
その珍百景というのがこちらです。
え？オーバーラン！？
と思ったらそのまま何事もなかったかのように発車していく電車・・・
実はあれで所定停止位置なんです。どういうことかというと、横須賀線の逗子以南は最大で11両編成の運転がありますが、田浦駅は10両分の有効長しかなく、11両編成の電車が入線すると1両はみ出てしまうわけです。
このようにドアカットを行う駅は全国的にはいくつか例がありますが、駅のすぐ先がトンネルになっていてそこに突っ込んで停車するというのは田浦駅ならではの光景と言えますね。
そして、これが東逗子駅で見つけた「田浦スイッチ」の答え合わせとなりますが、このドアカットのため、久里浜方の先頭車と2両目の1箇所のドアが開かないため、そのような動作をさせるためのスイッチが車掌室に付いていて、東逗子駅を発車したらこのスイッチを入れるのを忘れないようにという意味であの掲示が出ていたわけですね。
ホームのすぐ先にトンネルという立地は小幌駅を思い出します。
トンネル内にある停止位置目標もかなりレアだと思います。
もう片方のトンネルはレンガ造りでした。もしかしたら開通当初からのトンネルなのかもしれませんね。
よく見るとトンネル内にも足場のようなものが・・・
流石に乗客の乗り降りのための設備ではないでしょうが、車掌がホームを確認するために降りるための足場として設置されているんでしょうね。
とはいえ、もしこれがホームとして使われていたら間違いなく日本一狭いホームとなるでしょうねｗ
ホーム自体は1面2線と至ってシンプルであり、立地以外は普通の駅ですよね。
そして、駅名標
縦型ですが、柱に巻き付くようについているのが面白いｗ
屋根はホーム中央部分にしかないのですが、日中はほとんどが逗子～久里浜間の4両編成による運転になるので実態に見合った設備ということなんですかね。
柱に使われているのはもしかして廃レールでしょうか？
屋根も見た目は綺麗にされていますが、結構古そう・・・
どうやら屋根は戦時中に設置されたものだそうで、戦時中といえば鉄道業界でも金属供出として輸送量の少ない路線を休止したり、複線だったところを単線にしたりしてレールを供出するということもあったような時勢に、列車の運行に必須の設備というわけではない屋根を設置したというのはそれだけ横須賀線が重視されていた表れと言えますね。
それにしても、あの脇のトンネルが気になる・・・
かつて当駅から専用線が分岐していたそうなので、それの遺構ですかね。
やけに横長の駅名標も発見
外へと通じる跨線橋はやたらと長いものでしたが、かつて専用線が分岐して貨物扱いもあったそうなので、往時は側線が広がっていたのかもしれませんね。
反対の東京方の端っこに来ました。
こっちは両方ともレンガ造りのトンネルですが、当駅を境に単線と複線が混在していた時期もあったりするんでしょうか。(現在は横須賀～久里浜間のみが単線)
ここまで営業中の路線のトンネル内に合法的に近づける場所もなかなかないでしょう。
名前はそのままずばり、田浦トンネルというようです。
トンネルの解説看板がありました。
何らかの遺構が残っていました。
それでは改札がある2階へ上がりましょう。
駅としてはマイナーなのか、自動改札機は数えるほどしかありません。
この”新型車両”ってE217系のことなんでしょうけど、E217系って1994年にデビューしていますから、既に24年選手なんですがｗ
ということはこの看板も24年前に設置されてずっとそのままってことなんですかね。
ホームから見た跨線橋の内部はこうなっていました。
まあ普通ですねｗ
田浦トンネルを見渡します。
俯瞰すると駅がトンネルギリギリに作られているのがよく分かります。
階段を降りて北口へ出ますとちょっとした広場がありましたが、駐輪場代わりにされているのか自転車がたくさん止まっている以外は閑散としていました。
駅前に飲み屋さん(？)があるようですが、今でも営業しているのかな？
橋上駅舎になるようなので、駅舎の写真というより入口の写真ですが、こんな感じで
駅名部分をアップで
駅前一等地は倉庫となっていました。
その隣にも倉庫らしきものがありましたが、ただの倉庫にしてはやけに厳重なゲートだなと思ったら・・・
なるほど、海上自衛隊の関連施設だったんですね。
流石は軍都横須賀です。
ふと気になったのが、この柵に使われているのってもしかして枕木？
改札前に戻ってきました。券売機も少なくてますますローカル駅という雰囲気です。
早朝・夜間は駅員不在になるようで乗車駅証明書発行機がありました。
続いて南口に出てきました。
こちらは割とちゃんとした駅前広場があって、路線は少ないですがバスも乗り入れます。
バス停です。京急グループで独占しているようで、駅前に入ってくるのは逗子行きと追浜行きの2系統です。
ただの立木のようですが・・・
駅名が隠れていましたｗ
駅前を通る道路の風景ですが・・・
横須賀線がトンネルに挟まれているならば、道路もトンネルに挟まれているようです。
そして、このトンネルもまた古そう・・・
ちなみに、この道路は関東にお住まいの方なら絶対聞いたことぐらいはあるであろう国道16号です。
反対側もトンネルです。
あれ？何かがおかしいぞ？日本っていつから右側通行になったんだ？ｗ
この理由は国道16号は田浦駅周辺では上下を別ルートにしているようで2車線の道路を一方通行にして運用しているわけですね。
写真にもよく見ると進入禁止の標識が写っています。
なので、写真に写っている車は何ら違反はしていませんが、事情を知らないとびっくりしてしまいますね。
↑最後に田浦名物を動画で撮ったら次は訪問したことのある横須賀駅を飛ばして衣笠駅です。
衣笠駅
提督にとっては某重巡洋艦を連想するであろう駅名の衣笠駅で、駅巡りは3駅目となります。
まずは駅名標から
なお、上述の重巡洋艦の「衣笠」については、諸説ありますが当駅近くにある衣笠山が由来とする説もあるようですから、そういう意味では提督の聖地となりうる駅ですね。
縦型
ホームは島式1面2線です。
横須賀線は当駅を挟む横須賀～久里浜間だけは単線のため、当駅はその途中交換駅としての役割があります。
本数が減る日中のダイヤでも基本的には列車交換が行われます。
日曜日の日中だった訪問時はそんなに混雑しているようではなかったのですが、朝ラッシュ時は混み合うんですかね。
ここも外へ出るには一旦階段を降りなければならない構造のようです。
コンコース
改札口です。構内は単純な構造ながら改札口は広く取られているようですね。
駅舎です。
駅前広場はバスターミナルや送迎マイカーのための駐車場などがあり、東逗子駅や田浦駅に比べると活気を感じました。
駅前の目抜き通りにはアーケードが広がり、繁華街の様相を呈していましたが、実は衣笠って横須賀市内でも有数の繁華街なんだそうです。駅としての衣笠は知っていましたが特に分岐もなく、列車の行き先になるわけでもないマイナーな駅というイメージしかなく、まさかこんな場所だとは全然知らず驚きました。
イメージと現実のギャップもまた旅の醍醐味の１つといえますが、このように繁華街を抱えていながら京急の駅が近くにないため、横須賀線の末端部の駅にしては利用者は多い部類になるようで、また路線バスがとても充実しているのも特徴です。
京急の横須賀中央駅や汐入駅へ抜けられるバスも多く走り、久里浜駅や逗子駅などへも路線があるなど、一大交通結節点となっているようです。
何やらアニメかゲームとコラボしているようでしたので気になって撮影。
衣笠だし「艦これ」かなと思ったら「はいふり」でしたｗ
「はいふり」も横須賀を舞台にした作品ですしね。
とこれくらいで取材は終わりです。実は連チャンで炎天下の中での撮影をこなしていたため流石に暑さにやられつつあり、大井川鐵道での一件の二の舞は演じまいと繁華街でお店がいくつもあることを利用してクールダウンの休息を取ることにしたのです。
そして、冷たいものを飲みつつ携帯で周辺のバスの路線図などを眺めていると、久里浜行きのバスがあることに気づきました。どうせ横須賀線の取材はあと北鎌倉駅の1駅を残すのみとなっていましたし、乗りバスを楽しむ時間もありそうなので、横須賀線で引き返す前に久里浜までバスで1往復です。
京浜急行バス 衣35系統 衣笠駅→JR久里浜駅
というわけで急遽決まった乗りバスですが、選択したのは「衣35」という系統です。
衣笠駅と久里浜駅を結ぶという、横須賀線と完全に並行する路線ということになりますが、駅から遠い地区の人たちが駅へアクセスするのに重宝しているとかでうまく住み分けているのでしょう。
バスは普通の京浜急行バスですが、初めての路線ですし楽しみです。
バスは最初繁華街の中を通り抜けつつ衣笠十字路なるバス停に到着しました。
ここは横須賀中央駅方面など多くの路線との分岐点となっていて、衣笠駅へ立ち寄らない路線もあるため、バスのターミナル機能の一部を担うとも言えそうです。
しばらく横須賀線に沿って走ったら国道134号に出ました。
この国道134号は大磯町と横須賀市とを海沿いに走る国道であり、観光で利用したことのある方も多いと思いますが、横須賀市内は普通の郊外の道という感じですね。
降りたらそのまま京急を撮影できそうなバス停がありました。
ここからは京急に沿って走ります。
京浜急行バス久里浜営業所が見えました。
今乗っている衣35系統も当初は久里浜営業所が運行していたようですが、現在は堀内営業所の所管になるようです。
この先にケーヨーデイツーがあって、そこでお年寄りが多く乗り降りしていましたが、まさに鉄道が取りこぼした需要を補完するような路線バスでしたね。
京急線が高架に登ったら久里浜駅はすぐそこです。
赤い電車が見えたらゴール！
終点の久里浜駅に到着です。このまま同じ路線で折り返します。
前に訪れているためもう撮らないつもりでしたが、一応駅舎くらいは撮っておこうと久里浜駅を撮影したら引き返します。
復路は特に書くこともないのでこのまま衣笠駅に戻ってそこからレポートを再開します。
乗りバスおかわり！ 逗15系統 衣笠駅→逗子駅
衣笠駅に戻ってくるとちょうど逗子行きのバスが来ていたので思わず飛び乗りましたｗ
正直に言うと衣35が普通の路線であまり印象的な場面もなかったため物足りなかったというのもありますが、横須賀駅や田浦駅を飛ばして一気に逗子駅まで行けるなら移動も兼ねて楽しめるだろうというわけでチョイスしました。
それにしても、「逗15」という系統名ですが、読み方は「ず-じゅうご」でいいんでしょうかね。逗子の「逗」の字って、それこそ逗子という地名以外で見たことがないのでこの字単体での読み方がよく分かりませんｗ
バスを撮ったら早速乗車します。
さて、この逗15ですが、逗子駅と衣笠駅を結ぶことから衣45同様に横須賀線に並行する路線に思えますが、実は起終点がともに横須賀線の駅というだけで、横須賀線とはほとんど並行していません。
横須賀線は衣笠を出ると一度東京湾側へ抜けて横須賀駅、田浦駅を経て再び相模湾側の逗子へ出てきますが、逗15の経路は衣笠を出ると県道27号を使って葉山町へ入り、国道134号へ乗り換えて逗子駅を目指すルートとなっており、横須賀線に比べると素直なルート選択とも言えますね。
なお、葉山町には鉄道の駅が１つもなく、路線バスを使って逗子駅ないし衣笠駅へ出るのが主要なルートになるようですから、この路線バスが葉山町の住民にとっての貴重な足となっているわけですね。
しばらくは市街地を走行していると立派なトンネルが出てきました。
横須賀はトンネルの街とも言われますが、このトンネルを抜けると横浜横須賀道路の衣笠インターへ出られるようです。
いつしか葉山町へと入っていきました。
衣笠駅発車の時点では結構乗っていたのですが、横須賀市内で降りてしまう人が多く、葉山町まで来るとローカルバスの雰囲気へと変貌しました。
「湘南国際村入口」なる洒落た名前の交差点が出ていました。
この先が標識の通り湘南国際村と言われる一帯のようで、大学や企業の研修施設などが集まっているようです。
写真では見づらいかもしれませんが、「水源地入口」なるバス停まで出てきました。
水源地って言うともっと高い山の奥の奥にあるようなイメージですが、葉山町ってそんなに山奥じゃないような・・・
バス停名だけでなく、交差点名まで「水源地入口」なんですが、更にイメージに合わないのが、周辺には建物が点在して人里のような場所であることですね。
どんどん長閑な景色なっていくｗ
今日の活動で一番長閑な風景を眺めつつバスは進みます。
葉山大道という交差点からは国道134号へバトンタッチしますが、その先で車がびっしりと詰まりチョロチョロとしか動かなくなってしまいました・・・
地図で調べているとこの先にある長柄という交差点を右折すると横浜横須賀道路へ抜けられるようで、その渋滞が伸びているようでした。
逗子も観光地として知られますから、観光帰りの車が横浜横須賀道路を求めて殺到しているのでしょう。
おかげで15分ほど遅延してしまいましたが、まあ急ぐ旅ではありませんのでのんびりと行きましょう。
驚いたのが途中からの乗車が多く、逗子駅が近づく頃には立ち客も出るほどの盛況だったことで、葉山町の住民はバスで逗子駅に出るルートで出かける人が多いんでしょうね。
トンネルを抜けると新逗子駅となりここで半分程度が降車していきました。新逗子駅は京急逗子線の終点ですが、JR逗子駅とは少し離れているため、バス停も別々になっています。
逗子から都心方面はJRも多く利用されているんでしょうが、京急も日中はエアポート急行として横浜や川崎へ直通電車がありますし、快特へ乗り継げば東京都心へも行けるわけで、ここでもJRと京急のシェア争いは激しいのかもしれません。
逗子からの観光車両の渋滞という盲点を突かれて遅れてしまったものの終点逗子駅に到着です。
ここは過去に訪れている駅なのでレポートもしませんが、1つネタがありました。
↑なんと電車の連結シーンに遭遇！
横須賀線の逗子以南は11両までしか入線できないため、15両でやってきて横須賀や久里浜へ直通する電車は当駅で分割して11両に、逆に久里浜や横須賀からやってきて逗子から15両編成になる直通電車は当駅で連結をするわけですが、それに遭遇できました。
今や日中のほとんどの列車が当駅で分断されることになったため見かける機会の少ない光景となっていますが、バスが遅れたお蔭でちょうど見られましたねｗ
駅名標だけ撮ったら本日最後の訪問駅となる北鎌倉駅へ向かいます。
北鎌倉駅
駅巡り4駅目にして本日最後のトリとなる北鎌倉駅です。
トリといえどもまずは駅名標から
縦型
ホームは2面2線の相対式とシンプルな構造です。
というか、横須賀線でひねりのある構造なのって逗子駅と横須賀駅くらいじゃないでしょうかｗ
微妙に錆びたグリーン車の乗車位置案内
もしかして113系時代からのもの？
ホームの向こうに工事中のような柵があるのが気になりますね・・・
更にこんな看板まで・・・
これは後で行って確かめる必要がありそうです。
北鎌倉駅もお寺の数がすごい！
これならホリデー快速が停車するのも納得です。
駅名標(横長)
ホーム脇の柵が途切れている箇所がありましたが・・・
どうやら臨時改札のようです。こんなに簡素な臨時改札初めて見たｗ
ホームの柵にもいろんなお寺を紹介する張り紙があって、単純な構造ながら観光地らしい華やかさを演出しているようでした。
停止位置目標ですが、「N6」というのは成田エクスプレスの6両編成ということですかね。
そういえば、繁忙期に大船発着の成田エクスプレスの一部が横須賀まで延伸されるのですが、それが当駅にも停車するので停止位置目標があるのも当然ですね。
そんなに大きな駅ではないもののちゃんと西口と東口で2箇所の出入り口があるようです。
しかも構内踏切というｗ
この駅はネタ度が高いですね。ひょっとすると今日の活動で一番のネタかもしれません。
周辺案内ですが、やはり例の工事現場のようなあたりにはバツ印がついて通れないように表されていました。
こちらが西口になるようです。
観光客が利用する駅にしては改札機は少ないですね。
各観光スポットがどっちに行けばいいのか看板でまとめていましたが、やっぱすごい数ｗ
駅舎も落ち着いたスタイルですね。
このフォントは鎌倉駅と同じかな？
駅前には観光客も闊歩する道路がありますがこの周辺にもまだネタがありそうです。
一見すると参道のようですが・・・
その先にあったのはなんと踏切！
実はこれは円覚寺というお寺の参道なのですが、そこを横須賀線が横切っているのです。
歩行者専用の踏切のようですが、参道に踏切があるのはかなりレアではないでしょうか。
このようになったのは横須賀線が円覚寺の境内を分断して建設されたからであり、軍事上重要な路線として整備された横須賀線だけに土地収用もかなり強行的な手段が取られたという歴史を物語る場所になっています。
踏切から駅を望みます。
円覚寺の方も1枚だけご紹介しておきます。
境内を鉄道に横切られるというのは、お寺としては必ずしも快いものではないのかもしれませんが、そのおかげで駅を出てすぐに境内という高立地にはなりましたね。
一応解説の看板も
それでは駅の方へ戻りましょう。
こちらは東口と称されているようです。
東口にはICカード用の簡易改札機しかなく、紙の切符を購入する場合で、事前購入していない場合は、東口は利用できず西口の券売機で切符を買ってから入場する必要があるようです。
こうしていると改札というよりただの通路ですねｗ
より詳しい案内もありました。
別アングルから
私は18きっぷを持っているためこのまま東口より入場することも出来ますが、やっぱりこの道が気になるので行ってみましょう。
ホーム越しに見えた工事現場のような囲いがあるのもこの先です。
どうやら通り抜けは出来ないようです。
そして、進んだ先に待っていたのはこの光景
これでもかとばかりに設置された看板が、ここが単なる工事現場でないことを暗喩していますね。
行政によって設置されたであろうここが私有地であることを知らせる看板
岩塊の価値を訴える説明看板
これまた不穏な看板が・・・
トンネル？保護？封鎖？
何も事情を知らずに訪れると頭の中が疑問符だらけになりますが、とりあえず行政と住民の間で何らかの対立があるようです。
そして、この先にあるのがどうやらトンネルらしいということも分かりましたが、それが壊されようとしているんだとか。
この場所、Googleマップでも「北鎌倉隧道」として載っているくらいで、先ほどの看板にあったとおり歴史的に貴重な文化財であると同時に、駅周辺の住民が交通量の多い道路を避けて駅へアクセスできる貴重なルートとして重宝していたという、実用的な交通路としての役割もあったようです。
しかし、素掘りトンネルということで老朽化により通行人の安全が確保できなくなったようで、市は通行止めにした上で、今後このトンネルを開削して安全な通路を確保することにしましたが、貴重な文化財として保護すべきという意見も市民から出て、トンネルを補修の上で保存しつつ維持する案も出ましたが、トンネル周辺の地権者が詳細な理由などはわかりませんが工事に同意しないという事態となり、市としては地権者が同意しない限り工事はできず、工事ができないならば危険なので通行止めを続けるしか無いということで3年近く通れない状態が続いているようです。
行政・地権者・周辺住民の三つ巴で複雑に交錯した事情で通行できない北鎌倉隧道ですが、今後どうなるのでしょうかね。
柵の隙間からトンネルをちょっとだけ拝んだら撤収します。
その後はしばらく駅周辺で撮り鉄します。
あと、動画もまとめてご紹介します。
↑円覚寺境内を横切る湘南新宿ライン
↑同じく円覚寺境内を横切る横須賀線
↑駅周辺で横須賀線上り列車
ちなみに、最初に貼った写真はこの動画のキャプチャです。
↑続いて下り列車
↑最後に湘南新宿ライン南行も撮ったら太陽の角度も厳しくなってきたので撤収！
ホームに入りました。
ホームからの方が北鎌倉隧道がよく見えますね。
北鎌倉駅3つ目の改札となる臨時改札口です。
高校生の通学時間帯と観光客の多い時間帯に限って開設されるようですが、この臨時改札を使えば現在北鎌倉隧道が通れないせいで東口へは遠回りを強いられる住民にとっては便利な存在でしょうから、北鎌倉隧道の通行止めが更に長期化されば正式な改札口に昇格する可能性もありそうですね。
これにて晴れて横須賀線全駅制覇を達成したところで鎌倉駅に戻って「ホリデー快速鎌倉」で帰路に就きます。
鎌倉駅から「ホリデー快速鎌倉」で帰路へ
横須賀線を1駅乗って「ホリデー快速鎌倉」の出る鎌倉駅にやってきました。
乗車位置案内を撮ったらあとはホームで大人しく待ちます。
発車まではまだ30分ほどあるのですが、既に並んでいる方がちらほらと見受けられたため特にすることもないし、モーター直上のいい位置を押さえる意味でも早めに並ぶことにしたのです。
なお、並んでいるのは鉄と思われる人がほとんどで、一般の利用者は次々やって来る横須賀線ないし湘南新宿ラインの電車に吸い込まれていき、わざわざ「ホリデー快速」を待つ人は少数派のようです。
ほとんどが1駅隣の逗子が始発で座れる可能性もいくらかありますし、グリーン車という選択肢もあるため、ホリデー快速にこだわる必要もないということなんでしょうね。
↑ここで185系が通過していきました。
午前の鎌倉行きの運行終了後、一旦大船あたりに回送されていたのが、また回送で逗子に戻って折り返して鎌倉駅始発のホリデー快速になるんでしょうね。
その回送に遭遇したわけですが早めに並んでいて正解でした。
後追いで写真も撮りました。
しばらくして入線してきたホリデー快速ですが、幕は回送のままｗ
鎌倉駅も入線後すぐに発車なので回転を待つ事もできず、結局「南越谷行き」の幕は撮れずに終わりました。う～ん、これは残念・・・
ホリデー快速鎌倉についての解説は往路でしているので乗車レポートメインで行くと意外だったのが横浜駅で降りる人が多かったことです。半分近くは横浜駅で降りていたと思います。横浜ならば湘南新宿ラインや横須賀線で事足りますから、ホリデー快速を狙って利用したというより、たまたま来たから乗ったという感じの人が多そうですね。
あと、往路もそうでしたが、行楽客が多い列車にしては車内がそんなに騒がしくあんく録音環境が良かったのがいい意味で裏切られました。音鉄って運要素の強い趣味ではありますが、今回は特にいい環境に恵まれました。
↑復路も車窓を時々撮ります。
これは鶴見駅付近
↑続いて府中本町付近
武蔵野線に入ってからホームの発車標を撮りました。
幕は撮れなかったですが、これで代わりってことでｗ
そういえば、西国分寺あたりで乗ってきて「この電車って武蔵野線で合ってます？」なんて聞いてる人もいましたｗ
南越谷に着いたときにはもう暗くなっていました。
ここで総括として思ったことを書きます。
E257系置き換え後には全車指定席になるということですが、実際乗車してみて鎌倉・横浜と武蔵野線内各駅の利用者はそんなに多くなく、短距離での利用が多い現状を見るに、全車指定席にしてしまうと指定席料金を敬遠して利用者離れが起きて乗車率が下がるのではないかという心配があります。
JRとしてはトータルでの乗車率が下がっても従来2両だった指定席が増えることで指定席料金の収入が増えればそれで良しという考えなのかもしれませんが、全車指定席でのリニューアル後の動向に注目したいです。
↑最後に回送シーンを撮ったら活動終了ですが、最後に南越谷駅を軽く取材して終わりにします。
南越谷駅
南越谷駅も降りたことがなく、せっかく乗り降り自由の18きっぷで来ているので降りてみることにしました。
駅名標
縦型
ホリデー快速の乗車位置案内ですが、なにげに185系の写真付きなのでE257系に置き換わったら更新されてしまうんでしょうね。
出口の案内の下に東武線の案内も出ていますが、「スカイツリーライン」の字が小さすぎｗ
コンコース
東武線新越谷駅は目と鼻の先にあります。
今回は入りませんが東武線新越谷駅の入口
駅舎からひろばへ伸びる翼のようなデザインの屋根が特徴的ですね。
別の口ですが、屋根があるとなしではかなり印象が違いますね。
元々ここでは東武線が地上を走っていて、あとから武蔵野線が高架で通った経緯があり、東武線を高架化するにあたって、武蔵野線の高架と支障することから新越谷駅だけ高架化されない話もありましたが、結局武蔵野線の更に上を通過する形で高架化されて現在に至ります。
そのため、東武線がやたらと高い位置を通っていますね。
と言ったところで駅レポート終わり！
↑最後に貨物列車の通過シーンを撮りましたのでそれをご紹介
さて、これで帰るぞ！と思ったらまたもや貨物列車が・・・流石は貨物天国の武蔵野線です。
↑続いてはEF65でした。
というわけで今度こそ終了！
日帰りの活動だった割に巡った駅数が多く、乗りバスまで絡めてしまったため17000字というボリュームになってしまいましたｗ
この次はまた遠征がありますのでそのレポートでお会いしましょう。
それでは！
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