いつの間にかこの前の更新から4ヶ月も経っていましたｗ
決して企画打ち切りではないですよ？ｗ
果たしてどれくらいの方々がこのプロジェクトのことを覚えていてくださるか一抹の不安を覚えつつ記事を書いていますが、前回までの開発内容を忘れちゃった方や検索エンジンなどからたまたまこの記事にたどり着いて初めてこのプロジェクトを知るという方は前回の記事か初回の記事をご覧になり予習・復習をして頂いたほうがいいかもしれません。
言い訳のようなもの・・・
もはやお決まり文句のようになっている「最近多忙で(ry」というワードを今回も使いたいところではありましたが、少々事情が違います。
確かに忙しくはありましたが、それでもコツコツとプロジェクトの方は進んでいました。
では、なぜ更新しなかったかというと「見せ場になるものがなかったから」です。
なにせ、今回の更新内容はほぼバス路線の整備だけなんですｗ
今までなら高速道路のインターチェンジやジャンクションだったり、鉄道なら駅だったりが見せ場であり、毎回必ずそういう場面があったので記事としてはそれなりに華がありましたが、今回やっていたのはひたすらバス停を植えてバスを走らせるだけの簡単なお仕事(西鉄バスプロジェクトなんて全てがこういう作業でしたがこの際それは棚に上げますｗ
それにしても時間がかかり過ぎじゃないかという声も聞こえそうですが、実は東京都心をバスで埋め尽くすがごとく山手線の駅から発着する路線を虱潰しに設定していたんです。
本当は運行可能なバス路線は全て設定し終えて、さあ前回の続きでマップを広げるぞというところまで行ってから記事にしたかったんですが、自分でも予想以上に時間がかかり、このままでは本当に皆様からこのプロジェクトのことを忘れ去られてしまうという不安に駆られ、とりあえずキリがいいところまで設定して記事化しました。
今回もあの問題が・・・
単純にバスを走らせるだけならばそんなに時間はかからなかったはずなんですが、西鉄バスプロジェクトでも問題になったあの問題が進捗を鈍らせる原因となりました。
それは「デッドロック」です。ご存知ない方のために説明すると、SimuTransにおけるデッドロックとはバスがちょうどわっかのように渋滞してしまいそのまま動けなくなる状態で、現実に発生した場合は「グリッドロック」というようですが、SimuTrans的には「デッドロック」という表現をしたいと思います。
原因ですが、やはり一箇所にバスが集中することですね。西鉄バスのようにすべての系統が１つの駅に集中するなんてことはないのでかなりマシな状況ではありますが、それでも主要ターミナル駅には多くの系統が集まっているために、バス停が捌ききれる限界を超えるとバス停に入れない車が路上に取り残されるようになり、更に後ろも詰まっていき大規模な渋滞となり、その渋滞がバス停から出ようとするバスの進路を妨げるようになるとデッドロックになってしまいます。
こうなると、手動でバスの行き先を買えたり、場合によっては一旦車庫に戻すなどの対応をして解消しなければならないのですが、どのバスをどう動かせばデッドロックが解消するかを考えるのは、さながら絡まった糸を解く過程に似ています。
もちろん、デッドロックは道路の構造によるところも大きいですから、デッドロックが発生した場所は解消後ただちにデッドロックを起こさない(起こしにくい)構造に改良していく必要も出てきます。こういう作業に時間を取られていたわけです。
スクリーンショット
そんなこと言って実は何も作ってないのをごまかしているんだろう、なんて声が聞こえる前に証拠をお見せしますｗ
いかんせんバス路線の設定だけなので今までの記事ほどのインパクトはないかもしれませんが、ご覧下さい。
こちらは概ね山手線の内側を縮小したスクリーンショットです。鳥瞰図といったところでしょうか。
まだまだ全てではありませんが、山手線の内側を走る系統は大半が運行開始したのに合わせてバス停の数も膨大になりマップもこんなことになっていますｗ
こちらは浅草界隈です。都バスがメインですが、ほとんどの通りにバスが走っている状態になりましたｗ
こちらは中野駅です。北口は関東バスだらけ、その中で肩身が狭そうに走る国際興業バスという感じです(※国際興業バスのアドオンを持っていないので都営バスで代用しています)
南口は京王バスが発着し、渋谷へ高頻度運行されています。
こちらは新宿駅です。歌舞伎町バス停は西武新宿駅と同一扱いすることで西武線とバスの乗り継ぎもできるようにしています。
ラインナップとしては都バスがメインですが、京王バス、関東バスも一部乗り入れています。こちらも何度かデッドロックを経験し、バス停は大規模改修を施され、一部の道路は地下化して立体交差を実現しています。
最後が渋谷駅です。都心方面はやっぱり都バスで、新橋駅や田町駅、早稲田に池袋駅などのラインナップとなっており、六本木ヒルズ方面もここから乗り換えです。
郊外向けは京王バスと小田急バスがあり、この他東急バスもありますが、東急バスはまだ走らせていません。
ちなみに、以前渋谷～三軒茶屋間で臨時運行していた東急バスは、バス停が混雑して余裕がなくなったことやそもそも利用が増えてバスではさばけなくなってきたこともあり、渋谷～三軒茶屋間のみ東急田園都市線を運行開始するのに伴い廃止しました。
ここも何度もデッドロックを起こしており、更にバスが増えると大規模な改修が必要になるかもしれません。
鉄道の進捗状況
今回はバスメインで開発したこともあって、鉄道はほとんど進捗していません。
新規開業は０で、運行開始が2路線あるのみです。その2路線ですが、1つは先程も触れた田園都市線の渋谷～三軒茶屋間で、こちらは世田谷線接続のために動かしています。
もう1路線は副都心線でして、渋谷～和光市間で暫定営業することになりました。理由は渋谷～池袋で副都心線と並行する路線バスの旅客が急増し、バスでは捌ききれなくなり地下鉄でバイパスすることにしたからです。
そもそもなんで今更バスをやりだしたのか
前回の予告では武蔵野線のさらなる延伸で鶴見・川崎まで行くと宣言していたのに、なぜバス路線の整備に凝りだしたかというと、いくら駅の周りの建物を立てても旅客がそう思い通りには増えてくれないという事情がありました。
いろいろ試しましたが、最大の旅客度を持つ建物を駅に併設するより、バス路線がいくつか乗り入れている方がはるかに旅客が増えますし、それこそが交通の本来あるべき姿だと思います。
というわけで、脱線する形にはなりましたが、あえてバス路線の整備を優先しました。あと、バス路線の整備なら1系統ずつとかでもチマチマできるので忙しい時にも進めやすいというのもありますね。
次回予告
だいたいお察しが付いているかと思いますが、次回も引き続きバスの整備をしたいと思います。渋谷まで来ましたので目黒や五反田、品川を起点にする路線を整備していき、山手線が終わったら西の方の駅にもバス路線の整備を進めていきたいと思いますが、西の方はまだ駅周辺しかマップが出来ていない場所も多く、郊外まで運行するバスが走れない可能性が高いので、キリがいいところで武蔵野線の延伸に切り替えるかもしれません。
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