18きっぷで九州へ(5日目/広電快速)

4泊5日で実施した帰省の5日目(最終日)です。
なお、1日目、2日目、3日目、4日目をご覧になっていない方はそちらから先にご覧になることをおすすめします。

本日の行程

最終日となる今日は、昨晩宿泊した広島からスタートし、まずは広島電鉄の快速に乗って本通まで行きます。
本通からは広島高速交通アストラムラインに乗車して広域公園前へ、そこから広電バスで横川駅へ出たら、あとはひたすら乗り継いで福岡を目指します。
途中、岩徳線と宇部線に寄り道するという変化球はあるものの、アストラムライン以降はひたすら移動と言えます。

広島電鉄の快速に乗る！

それでは本編スタートです。
まずは広島電鉄の快速ですが、まずは解説からとしましょう。
広島電鉄の快速は駅前大橋ルートの開業に合わせて登場した種別で、平日朝の1号線のうち2本運行されており、広島駅から紙屋町東までの区間で快速運転を行います。
停車駅は稲荷町・八丁堀・紙屋町東となっており、銀山町・胡町・立町の3つの電停は通過します。
広島電鉄としては私が調べた範囲では史上初となる通過駅がある種別の設定となり、これは当面の間の実証運行とされています。
当初は2025年12月までの予定でしたが、好評のため2026年3月頃まで延長されています。
通勤時間帯に広島駅から紙屋町へ移動する通勤客にとっては便利だったようですね。
ただし、時刻表の上では時短効果はほぼ無いに等しい状態であり、メリットとしては途中停車駅が少ないことで、乗降に伴う体感的な時間が短くなるというメリットなんでしょうね。
満員電車だと乗降があるたびに車内を移動して譲り合ったりとかしないといけないので、紙屋町東に着くまでにそれが3回減るのは体感的には違ってくるのでしょう。
せっかく通過運転をするならば時短効果も期待したくなりますが、併用軌道であり信号待ちもあるため、そもそも高速化が難しいですし、高速化したところで待避線があるわけでもないので先行電車を追い越せないという問題もありますからね。

路面電車やライトレールで通過運転と言えば、福井鉄道の急行や宇都宮ライトレールの快速がありますが、大半が専用軌道で列車密度も低い福井鉄道はともかく、宇都宮ライトレールについても通過駅数の割には時短効果は少ないですよね。

それでは本編スタートです。
まずはホテルから広島駅へ向かうのですが、そこがマツダスタジアムへのメインストリートでもあったのです。
カープのイメージカラーに合わせてか歩道のタイルも赤ですね。

こちらは宿泊した東横INNの看板ですが、本来のイメージカラーである青ではなくてカープカラーの赤になっていますね。

ローソンも赤い看板ですが、最初はローソンだと認識できませんでした。

ご当地マンホールももちろんカープ！
広島市民のカープ熱はすごいと聞いていましたが、街を上げて盛り上げているのが感じられました。

500系！
引退も迫っていますし、一瞬の邂逅ながら嬉しかったです。

広島駅が見えてきました。

駅前大橋ルートの開通と入れ替わりで廃止された旧ルートです。
廃止から4ヶ月ほど経つわけですが、まだ軌道が残っているようですね。

かつての猿猴橋町電停ですが、電停部分は撤去されているようです。

こちらは新ルートの駅前大橋ルートです。
訪問は2度目ですが、高架橋を通って路面電車が駅ビルに乗り入れる光景は近未来感がすごいですｗ

乗り場にやってきました。

活動時はクリスマスの直前だったこともあり、クリスマスツリーが飾られていました。

電車も撮っておきましょう。

↑動画もどうぞ

入線待ちの電車が列をなしていましたｗ

この7時51分発の広島港行きが快速ですが、発車標では特に快速とは案内していませんね。
通過駅もあるのにこれでは誤乗が発生しそうですが大丈夫なんでしょうか？

1号線の電車がやってきました。
これの折り返しが快速広島港行きとなるのでしょう。

到着後、快速幕が出ました。
さすがに車体の行先表示には種別を表示していますね。
実証運行とのことなので、運転台あたりに札を掲げるくらいでお茶を濁すかと思ったらちゃんとした表示を出していました。
広電としても結構力を入れているのでしょうか。

幕をアップで

側面の幕です。
種別を大きく用事していて、斜体のフォントになっているなど、凝ったデザインですね。

それでは乗り込みます。
ラッシュアワーということで混雑していますが、なんとか座れました。
連接車体ということで輸送力は大きいですね。

あと、肉声放送で度々快速便であり通過駅があることを案内していました。
そりゃあ誤乗があったら大変ですしね。
実際に動き出すと自動放送が始まりますが、自動放送でも快速便についての案内がありました。
ちゃんと音源を用意しているようですね。

実際に電停を通過するシーンでは「おお！」となりましたが、事業者によっては乗降がなければ通過するケースもあるので、併用軌道で通過というのはそれほどレアには感じなかったりも？ｗ

本通で電車をおりました。
紙屋町東から先は各駅停車となるので、行先表示からも快速の文字が消えました。
内房線の京葉線直通快速みたいに通過駅がなくとも快速として案内しているケースもありますが、広電の場合はまだ快速が浸透していないだろうことも考慮して快速運転区間が終了したら消しているのでしょうね。

今のところは実証実験という形で運行されている快速ですが、これが定着して定期運行になるといいですね。
あと、広電ではかつて宮島線で急行運転を行う構想を持っており、待避線の新設まで計画していたと記憶していますが、1号線の快速が呼び水になって、広島駅～広電宮島口間で急行運転を実施して速達化できれば宮島観光の旅行者をより広電に呼び込めると思います。
時間こそ掛かりますが市中心部や原爆ドームへ直通できる強みもありますし、頑張ってほしいですね。

それではあとはアストラムラインです。

アストラムラインに乗る！

ここから先はアストラムラインに乗ります。
アストラムラインについては過去に乗ったことがあるものの、記事では取り上げていなかったと思いますので、まずは解説をしておきましょう。
アストラムラインは正式には「広島新交通1号線」といい、運営会社は広島高速交通といいます。
広島市中心部にある本通駅と郊外にある広域公園前を結ぶ新交通システム(AGT)となっています。
路線長は18.4kmと新交通システムとしては長い部類と言えそうですが、大きく迂回するようなルートなので、全区間乗り通しの需要は少ないと言えます。
また、都心側の本通～新白島間の区間は地下区間であり、更に本通～県庁前間の1区間は鉄道事業法に基づく鉄道線として扱われており、地下区間であることから、「地下鉄」として扱われています。
このため、広島にも地下鉄があることになりますが、実態は新交通システムの都心部が地下になっているだけといえます。

歴史としては1994年に本通～長楽寺間が開業し、広島市中心部と安佐南区などの住宅地を結ぶ目的で建設されました。
後に広島アジア大会が広域公園で開催されることが決まると、このアクセスを目的に広域公園前まで延伸され、現在の形になりました。
計画としては広域公園前から西広島まで延伸する案もあり、実現すれば環状線的な役割を持つようになることでしょう。

また、かつては急行を運行していたことがあり、1999年～2004年まで運行されていました。
全線の所要時間では各駅停車より11分ほど短いなどなかなか頑張った設定ではあったのですが、待避線がないため先行する普通列車を一旦引き上げ線へ入れて、急行を先行させてから再度据え付けるという煩雑な扱いをしていたことや、広島高速4号線が開通するとそこを経由する路線バスとの競合が発生したこともあって急行運転は終了しました。
全国的に見ても新交通システムにおける急行運転は非常に珍しく、他の例では神戸新交通ポートアイランド線(ポートライナー)において、神戸空港へのアクセスを目的に設定されていたことがあるものの、そちらも廃止されています。
そもそも新交通システムは鉄道よりも低コストでバスよりも輸送力が大きい乗り物という位置付けであり、急行運転が必要になるような路線環境だと最初から普通鉄道で建設されるという事情があるんでしょうね。
モノレールも含めば東京モノレールが今でも快速運転をしていますが、あちらは昭和島駅に待避線を設置できたことや、空港アクセスという速達化の動機があるあたりが理由でしょうか。

それでは解説はこれくらいで本編に戻りましょう。
アストラムラインの本通駅は地下駅となっており、地上にあるのは入口のみとなっており、地下鉄駅っぽいです。
まあ、法的にはこの区間が地下鉄なのは前述の通りですけどねｗ

きっぷ売り場です。

なんともみじ饅頭の自販機がありました。
さすがは広島ですねｗ

ところで、この手のお菓子だと賞味期限が気になるものですが、こういう形で表示していましたｗ

改札口です。
ここだけ見れば地下鉄駅そのものですね。

ホームです。
島式1面2線ですが全面ホームドアとなっており、車両を見るのも難しい状況なので、撮影には不向きですね。
これは新交通システムあるあるですね。

駅名標はホームドアの上についていました。

あと、壁面にもあるのですがホームドアがあるため分かりづらいです。

こういう環境なので車両の撮影はできず、写真なしでこのまま乗車していきます。
ちょうどラッシュアワーではありますが、都心部から郊外へ向かう方向なのでそれほど混んでおらず快適に移動できました。
また、現在のアストラムラインは7000系という車両で統一されていますが、私が前回乗車した頃には1000系が主力で、7000系は影も形もありませんでしたから、これも初乗車となります。

都心部の地下区間を抜けると高架区間となり、見晴が良くなります。
太田川沿いの区間など、新交通システムとは思えない風景ですが、いくら空いていてもラッシュということで撮影はできませんでした。

というわけで終点の広域公園前駅へ到着です。
広島をホームとするサッカークラブのサンフレッチェ広島を全面的にプッシュしていますね。
これはかつて当駅付近にサンフレッチェのホームグラウンドがあった名残なんだそうです。
現在は県庁前駅付近にできた新たなスタジアムに移転しているようですが、現在でも練習場などとしてここにある施設も活用されているそうです。

ホームですが、サンフレッチェカラーの紫が目立ちますね。

こちらはホーム端の窓から撮ってみたんですが、これが限界でしたｗ

コンコースもサンフレッチェ一色！

コンコース全体も同じくサンフレッチェカラーが目立ちました。
広島ではカープも熱狂的に支持されているので、スポーツ熱の強い県民性なのかもしれませんね。
あと、交通機関視点で考えても沿線にプロスポーツの本拠地があると、定期的にまとまった旅客需要を生んでくれるのでありがたい面もありますよね。
一例を上げるならば小倉競馬場の開設で黒字化出来た北九州モノレールなどがありますね。

それでは外へ出ます。
県道71号の上に高架が通っています。

駅舎は高架下に収まるように設置されています。

これは・・・
車が衝突したんでしょうか？

駅舎の全景です。
それにしても道路中央の柱だけで支えているのがすごい不安定に見えますね。
まあ、大丈夫なように設計しているんでしょうけど。

このあとは路線バスで横川駅へ抜けるわけですが、バス停はこのように路上にあります。
路線バスにとっては途中経由地の1つくらいの位置付けなのでしょう。

時刻表です。
広島バスセンター方面へは毎時2本程度運行されていますが、ラッシュ時は毎時4本となるなど、路線バスの需要も多いようですね。
確かに広島バスセンター付近へはアストラムラインでも行けますが、路線バスだと広島高速4号線経由で20分弱で行けるのに対して、アストラムラインは40分弱かかりますから、早く行ける路線バスの方が便利なんでしょうね。
これはアストラムラインが鉄道として考えると控えめな60km/hまでしか出ないことに加えて広島高速経由で広島バスセンターへ向かうと9.2kmほどの道のりですが、アストラムラインで広域公園前から本通まで向かうと18.4kmと倍近い遠回りをしているんですよね。
しかし、バスは日中だと30分ヘッドくらいなのに対して、アストラムラインは日中でも10分間隔で出ているので、路線バスで行ったほうが早いパターンと、路線バスを待つならばアストラムラインで行ったほうが早いパターンもあるでしょうね。

あとは路線バスを待って横川駅へ抜けます。
アストラムラインを引き返しても良かったのですが、路線バスでショートカットするルートを体験してみたかったのと、横川駅に降りたことがなかったので駅を見たかったというのも理由です。

バスがやってきましたがこれは回送のようです。
車体にはジ・アウトレット広島店の広告がラッピングされていますね。

それではここからは路線バスで横川駅へ向かいます。
あ、乗車時は写真を撮りそこねましたｗ
既にラッシュは終わりつつある時間帯でしたが、それでも座席は空いておらず、立ち席での乗車となりました。
やっぱりショートカットできる路線バスの需要は大きいようですね。
ルートとしては沼田ICから広島高速4号線に入りますが、このルートって山口・九州方面へ向かう広島発着の高速バスもよく使う定番ルートとなっており、過去にはいわくにバスなどで体験したルートでもあったりします。
でも、そこを路線バスで通るのはこれが初めてでした。
更にいうと、広電バスに乗ったのも実はこれが初めてです。
広島の路線バスってあまり乗れていなかったんですよね。

横川駅に到着！
終点の広島バスセンターまで行ってしまうとJRへの乗り継ぎが面倒になるし、今回は移動手段として利用しただけで、乗りバス的な目的もないので、横川駅で降りました。

横川駅

それではここからは駅を見ていきましょう。
横川駅は広島駅の2つ隣の駅で、山陽本線と可部線の分岐駅となっています。
また、広島市中央部へは広島駅よりも近いことから利用者も多い駅とのことです。

ちなみに、同名の駅が群馬県にもありまして、信越本線の群馬県側の終点となっています。
読み方は広島が「よこがわ」、群馬が「よこかわ」と濁るかどうかで違っていますが、表記は同じであり、開業も群馬の方が先なので、本来ならばこちらが「安芸横川」とでも名乗るべきだったのでしょうが、開業以来、駅名重複状態のままとなっています。
開業時は山陽鉄道という私鉄だったので、その際は遠隔地にある駅との駅名重複は気にしなかったのでしょうが、後の国有化の際にも改称されなかったのは意外な感じがします。

駅周辺もビルが多く、広島市のサブターミナルとして栄えている印象です。

横川駅には広電の路面電車も乗り入れています。
ここからは江波行きの8号線と紙屋町経由の広島港・広電本社前行きの7号線の2系統が乗り入れています。

もうすぐクリスマスという時期の活動だったのでクリスマスの装飾がされていました。

駅前には大きなアーケードがありました。

そしてこちらが駅舎です。
駅舎前にもアーケードが作られていますね。

きっぷ売り場ですが、広島もICカードの普及率が高いためか券売機の数は少なめですね。
もしかしたらお店が入っているスペースもかつては券売機や窓口があったのかもしれません。

改札口ですが・・・

ここにもサンフレッチェの装飾！
改札脇の窓口まで紫色で統一されていますが、個人的に思うのは通路の床にこういう装飾があると、本気で推している人ほど踏んで通ることに抵抗があったりもしそうなんですよね。
秋葉原駅なんかでもアニメやゲームのキャラクターが改札の床面に描かれていたりしますが、推しキャラだったらなるべく踏まずに通れるところを歩いたりしますもんｗ
まあ、これはチームのロゴやキャッチコピーであって、選手の写真とかでないだけまだ抵抗は少なさそうですけどね。

ホーム部分は高架になっており、地下道で各ホームへアクセスします。

通路もサンフレッチェでジャックされていますね。

ホームへやってきたらちょうど列車がやってきていました。

駅名標です。
国鉄時代だったら群馬の横川駅も同一デザインの駅名標だったでしょうから、写真だけ見せられたらとっさにどちらの横川駅か見分けるのは難しかったかもしれませんね。
幸いだったのはどちらの隣駅にも軽井沢駅や広島駅(現在は新白島駅)といった知名度の高い駅名が入っているので、それを見れば大体どのあたりにある駅かは判断できたということでしょうか。
現在は横軽区間の廃止で横川駅の知名度はかつてほどではないでしょうし、なによりJR西日本とJR東日本と別会社になったので駅名標のデザインも違うので、間違うことはなくなりそうですね。

ただ、富山県の福岡駅が九州の福岡県にあると思ったり、滋賀県の草津駅が草津温泉(群馬県)の最寄りだと思ったりする人も極稀にいらっしゃるようですし、外国人だったり、日本人でも地理知識に乏しかったりすると、ネット検索で出てきた「横川駅」をよく確かめないで目的地に設定してしまって、言う通りに乗り継いで行ったら違う方に着いてしまったというケースもありそうです。

いつか当駅の駅名標をバックに「あれ？碓氷峠鉄道文化むらがないんだけど？」とかポストする人が現れないことを祈りますｗ

駅構造としては山陽本線の島式1面2線＋単式1面1線と可部線用の1面2線がある3面5線とターミナル駅でもおかしくない規模となっています。
また、山陽本線と可部線のホームの間にスペースがありますが、かつてはここに横川電車区があったようです。
横川電車区はかつて可部線用の車両が所属する車両基地でしたが、広島運転所に移転され、ここは遊休地となっているようです。
JR東日本だったら市街地にこういう遊休地があれば、再開発でもやりそうですけどねｗ

山陽本線側のホームです。
南側に単式ホーム、北側(可部線側)に島式ホームがありますが、広島方面のみ待避線がある形ですね。
山陽新幹線開業以前の特急がバンバン走っていた時代であれば待避線としての価値も高かったでしょうが、今は優等列車の定期運行はありませんし、当駅始発・終着もないようですから、非常時のための予備的な施設といえるでしょう。
あと、下りホームの上に山陽新幹線の橋脚がぶっ刺さっているのも面白いですね。
ところで気になるのは、この位置にホームがあるってことは山陽新幹線の建設時にはホームを閉鎖する必要があったと思いますが、その間の山陽本線の運行がどうなっていたのかということです。
手動での検索では「これだ！」という情報は見つからなかったのですが、GeminiやChatGPTなどのAIに質問してみたところ、Geminiのみ、山陽新幹線建設中は山陽新幹線を仮線に切り替え、仮ホームによって複線での運行を維持していたとの回答を得られました。
根拠として示された資料は国鉄が発行した「山陽新幹線工事誌（岡山・博多間）」というもののようですが、これはWeb上では閲覧できず、書籍として購入するか図書館などを当たるしか内容を確認する術がないため、これが正解だと断言するのは難しいものの、逆に言えば矛盾点もない回答なので、私としては仮線・仮ホームによる運行継続を有力説として推したいと思います。

↑ここで227系の入線です。
もう何年か早く来ていれば115系とか105系とかが見られたでしょうが、今や國鐵廣島は見る影もありませんね。
まあ、地元の方にとっては新しい電車が走っている方が嬉しいでしょうから、これは鉄道ファン目線に偏った意見でしょうけどね。

と言ったところで横川駅は以上となります。
予定ではこのまま山陽本線を西へ向かい、九州へ向かうつもりでしたが、予定よりも早く横川駅へ来てしまい、このまま岩国へ向かってもその先の乗り継ぎが悪く、どうせ岩国で待たされるだけということがわかったので、1駅隣の新白島駅へ訪問することにしました。

新白島駅

というわけで予定外の駅巡りとなりましたが、新白島駅です。
新白島駅は2015年に開業した比較的新しい駅であり、JR山陽本線(可部線)とアストラムラインの接続駅となっています。
従来、JR線から広島市中央部へ向かうには横川駅か広島駅で広島電鉄の路面電車に乗り継ぐルートしかありませんでしたが、新白島駅の開業により、新白島駅からアストラムラインに乗り継いで県庁前駅や本通駅を利用するルートも可能となりました。

ところで、アストラムラインは開業時から現在の新白島駅付近にてJR線と交差しており、当然開業時にも交差地点に駅を設置する構想はあったようなんですが、様々な事情があって交差地点への駅設置は見送られたとのことです。
その「様々な事情」の詳細については網羅的に解説する資料は見つけられなかったものの、複数の資料を総合すると、広島市サイドとJR西日本サイド双方に事情があるようで、広島市サイドではアストラムラインは沿線住民が広島市中央部へ移動することを主眼においた路線と考えており、JRとの連携は重視されていなかったことや、ただでさえ想定より高く付いたアストラムラインの建設費を踏まえ、更なる建設費高騰を招く駅の追加には消極的だったという事情があり、JR西日本サイドとしては横川～広島間は山陽本線に加えて可部線の列車も乗り入れることからここに新駅を作ってしまうと、ダイヤ維持が困難になるという問題や、JR西日本では原則として新駅を設置する場合は請願駅という形をとる方針をとっており、建設コストは自治体が負担することを原則としていました。
当時はアストラムライン自体の需要も不透明で、JRから広島市中央部へは広島駅や横川駅から路面電車で行けば十分だという意見も根強かったために、市がコスト負担をしてまで新駅を設置しようという機運は醸成されていなかったということですね。
それが、アストラムライン開業から21年を経た2015年になってようやく実現したわけですが、この背景には、広島市サイドとしては都心直結重視から公共交通ネットワークの強化へと政策が変化し、新白島駅への費用負担を容認されるようになったことや、慢性的な渋滞からアストラムラインとJRの連携を求める地元の声があったことがあり、JRサイドとしては2015年より227系を導入するなど、国鉄型車両の置き換えが始まり、加減速性能が優れる車両が入ったことで、過密区間に新駅を作ってもダイヤを維持できるようになったという事情から、アストラムライン開業時に問題になった要因が解消される形になり、実現したというわけですね。

駅名標です。
ちなみに、正式決定前の当駅の駅名はJR西日本では「白島駅」、広島市では「白島新駅」と呼んでいましたが、最終的には新白島駅となりました。
白島駅はアストラムラインに既にありましたし、広島電鉄にもあるので、白島駅を正式駅名とするのは難しかったでしょうし、頭に”新”を着ける新白島駅は妥当な名前だったと言えるでしょう。
ただ、JRだけで見ると新白島駅はあるのに白島駅はないという状態になっていますけどねｗ
同様の事例として新夕張駅はあるのに夕張駅はないパターンがありますが、あちらは夕張駅が廃止されたのでそのパターンになってしまったので、当駅とはまた事情が違いますね。

縦型です。
駅ナンバリングは山陽本線と可部線で2つ付けられていますね。

ホームです。
横川駅同様に新幹線が脇を通っていますね。

上下ホームが若干ずれているものの、相対式2面2線とシンプルな構造です。
下り線については山陽新幹線の高架下にホームがありますが、こちらは新幹線よりあとに駅が出来ているので、むしろ新幹線の運行に影響を与えずに駅を建設するという難しさはあったでしょうね。

↑ここで227系の入線です。

↑続いて発車シーン

改札口です。
当駅については上下線で改札が分離されており、改札内だけで反対のホームへ移動することは出来ません。
当駅ではJR線同士の乗り換えをする必要はないのでこの構造でいいんでしょうけど、この構造を理解していないと反対方向のホームへの改札から入ってしまって戸惑うケースもありそうですね。

ここにもサンフレッチェの広告がありました。
そういえば、改札機も紫色でしたね。

広島方面への入口です。
方面によって改札が違うので、このように改札口にも方向が案内されています。

北側の駅舎です。

少し引いて
JR線と祇園新道が交差する地点であり、駅前広場のようなものはありません。

こちらがアストラムラインです。
ここまでは高架で走ってきていますが、JR線との交差地点までに地平に降りていき、南側で地下に潜っていきます。

ちょうどアストラムラインが通過していきました。
考えてみればここってアストラムラインを撮影できる貴重な場所の1つですね。
予定外の駅巡りではありましたが、アストラムラインを撮れただけでも来た価値があったと言えそうです。

↑動画もどうぞ

駅の南北を結ぶ通路は意外にも質素なものでした。
事実上の自由通路なのだから、もう少し目立つようにしてもいいのでは？ｗ

下り方面への入口です。

こちらは南側の駅舎です。
高架下に収まるようなコンパクトな構造ですね。

あちらがアストラムラインの新白島駅です。
ちょうど地下区間が始まる場所でもあり、駅も半地下構造となっています。
なお、アストラムライン建設時から将来的な駅設置を見据えており、駅部分の水平区間を確保していたとのことです。

それでは新白島駅は以上となり、あとは山陽本線を西へ進み、ひたすら九州を目指していきます。

岩徳線

ここから先は山陽本線を西へ進み、18きっぷ旅らしい行程となりますが、ただまっすぐ山陽本線を進むのではなくて、岩国～徳山間では岩徳線を、新山口～宇部間では宇部線を経由するという一捻りを入れています。
まずは岩徳線ですが、ブログではちゃんと取り上げたことがなかったと思いますので、まずは解説をしておきましょう。
岩徳線は岩国駅と徳山駅の1つとなりの櫛ヶ浜駅を結ぶ全長43.7kmの路線で、全線が単線非電化という地方交通線です。
また、岩国～川西間には錦川鉄道が乗り入れており、実際の分岐点である森ヶ原信号場～川西間はJR西日本と錦川鉄道の共用区間ということになっています。
起点も終点も山陽本線の駅であり、更には距離的にも山陽本線経由より岩徳線経由の方が短いなど、短絡ルートとしてのポテンシャルもあります。
しかし、現在の運行形態は岩国～徳山間のピストン運行のみで、山陽本線への乗り入れは徳山駅への乗り入れだけで、広島方面や新山口方面への直通はありません。
また、貨物列車も山陽本線経由であり、岩徳線経由では運行されていません。

ではなぜ山陽本線の短絡ルートとなるような位置にローカル線が走っているのかという話ですが、実を言うと岩徳線はかつて山陽本線だったことがあるのです。
初代の山陽本線は現在と同じく柳井を経由する海沿いルートであり、その短絡ルートとして岩徳線が作られたのです。
開通するとすぐに岩徳線は山陽本線に編入され、従来の山陽本線は柳井線として分離されることになりました。
この頃の山陽本線は新幹線も高速道路もない時代ですから、単なる山口県内の路線というだけでなく、東京や大阪と九州を結ぶ役割を持っており、少しでも距離が短いルートに切り替えるだけの動機があったというわけですね。
しかし、山陽本線も複線化して輸送力増強を図ろうという計画が浮上すると、長大トンネルを抱える岩徳線ルートのまま複線化するより、長大トンネルがない柳井線ルートで複線化した方が有利と判断され、柳井線を複線化の上で再び山陽本線に編入し、岩徳線はローカル線として分離されることとなったのです。
その後山陽本線は電化もされますが、岩徳線は非電化のまま現在に至ります。
かつては山陽本線だった名残で一部の駅には有効長の長いホームが残っていたりもしますが、現在の実態はローカル線であり、更には赤字路線として今後の存廃についての協議が実施されている路線の1つでもあります。
今のところ、すぐに廃止という話にはなっていませんが、10年後、20年後も走っているかというと確証は持てないという状況でしょうか。
個人的には山陽本線が災害などで不通になった場合の迂回ルートとして機能できる立地ですし、九州方面への貨物輸送の冗長性確保という観点からも残してもいいと思いますけどね。

それでは本編に戻りましょう。
こちらは岩国へ向かう山陽本線の車窓風景です。
このあたりも海の景色が楽しめますね。

岩国駅のホームには「うれしート」の乗車位置案内がありました。
関西地区で始まった「うれしート」も、今や山口県でも見られるんですね。

岩国駅の改札ではこんな場所がありました。
情報量が多いですが、227系の顔出しパネルというのも新しいですね。

ここにもクリスマスの装飾がありました。
まるで商業施設みたいに力を入れた装飾ですね。

トワイライトエクスプレス瑞風がやってくる日を知らせていました。

多少乗り換え時間があったので駅前に出ると”いわくにバス”がいました。
派手な塗装ですが、観光PRなのかな？

ホームに戻ってきました。
錦川鉄道とキハ47形の並びです。

↑そして、乗車するキハ40系が入線してきました。

写真でも撮ったら乗車します。

↑それでは車窓をどうぞ

岩国駅を出るとすぐに山陽本線と分岐していきます。
この先、櫛ヶ浜駅で再び合流するまで完全に別ルートですが、同じ場所を目指す線路なんだから面白いです。

錦川が見えてきました。
錦川鉄道はこの川に沿って錦町へ向かいます。

錦川を渡ります。
この先に川西駅があるわけですが、川の西にあるというそのまんまな地名ですねｗ

山口県名物のみかん色のガードレールがありました。

今度は御庄川に沿って進みます。

徐々に山に入ってきました。
山あいの集落を見つつ行きます。

この先に欽明路トンネルがあり、なかなかの長大トンネルです。
複線化した場合、このトンネルをもう1本掘らないといけないということで、柳井経由のルートが山陽本線に返り咲くことになったわけです。
現代の感覚だったら、多少工費や工期が伸びても最短ルートを複線化するでしょうが、当時は戦時下ですし、特に工期が重視されたんでしょうね。

玖珂駅に到着です。
改札口にある「お疲れさまでした　きょうもお元気で」の看板がいいですね。
あと、小さな駅でも駅員さんがいるのも今では貴重なことだと思います。

このあたりで有名な「いろり山賊」の看板のようです。

ナフコが見えました。
福岡育ちの私としては馴染みのあるお店なんですが、山口県にもあるんですね。
というか、調べてみるとそもそも現在は多くの地方に進出しており、ほぼ全国区といっていい規模になっているようです。

玖珂の市街地が終わり長閑な景色となりました。

山陽新幹線が見えてきました。
実は山陽新幹線はルートとしては山陽本線より岩徳線に近いルートとなっており、更には国道2号や山陽自動車道といったこの地域の主要交通路も軒並み岩徳線ルートを選んでいるので、幹線でありながら海沿いを選んでいる山陽本線の方がイレギュラーと言えるでしょう。

余談ですが、岩徳線と山陽本線には経路特定区間の特例が設定されており、岩国～櫛ヶ浜間を含む区間を利用する場合、最短経路である岩徳線経由の乗車券であっても山陽本線にも乗れるという特例が適用されています。
おかげで実際に乗車するのが山陽本線であっても少し安い運賃で乗れるわけですが、実際のところ、普通乗車券で山陽本線を長距離利用する人は稀でしょうから、恩恵を受けるのは運賃計算上は山陽本線を準用する山陽新幹線を利用する場合ですね。
そのため、もし岩徳線が廃止されてしまうと山陽新幹線の新岩国～徳山間を利用する場合は運賃が上がってしまうことになります。

あと、岩徳線はICOCAエリアに入っていないので通過利用も含めて利用できず、ICOCAなどICカード乗車券で岩国以東と櫛ヶ浜以西を乗り通した場合、山陽本線経由のルートで計算されてしまうと思われますので、この区間を利用する場合だけは紙の乗車券を買った方が安くなるものとも思われます。

櫛ヶ浜駅に到着し、山陽本線に合流します。
ここから徳山駅までの1区間だけは山陽本線に乗り入れるわけですが、さすがに地域の主要駅であり新幹線に乗り換え駅である徳山駅までは乗り入れないわけには行かないのでしょう。

新幹線のすぐ脇を走るのですが、車窓視点だと橋脚しか見えませんｗ

徳山駅に到着です。

徳山駅に到着！
1時間20分ほどの乗車でしたが、以前に同じ区間を(反対方向ですが)路線バスで移動したときは2時間ほどかかりましたから、ローカル線とは言え鉄道の方が早いわけですね。

なんとなく図書館の看板と絡めてみるｗ
国鉄型車両と現代風の建物が並んでいると、古い車両が令和まで活躍を続けているという象徴のように思えるのです。

↑そして、山陽本線に乗り継いで新山口を目指します。
ちなみに、この列車も岩国始発ですが、私が乗ってきた岩徳線より15分遅く出発しているのですが、徳山着では6分差になっています。
岩徳線の方が距離は短いのですが、やはり非電化ということでスピードはあまり出ないのでしょう。

新山口駅に到着！

一旦外へ出ました。
ここから宇部線ですが、少し時間が開くので少し遅めのお昼ご飯としたいと思います。

SLやまぐちのPRかと思ったらこれもサッカークラブのPRなんですね。
そして、目星をつけていたお店へ行ったのですが、予想外にラストオーダーが過ぎているという理由で入店できず・・・
Googleマップでは夜まで通し営業のように書いてあったのですが、実際には昼の部と夜の部に分かれており、昼の部のラストオーダーが終わっていたということのようです。

というわけで別のお店へ向かったのですが、頂いたのは名物瓦そば！
元々は川棚温泉の名物でしたが、現在では山口県内全域で食べられるようになっていますね。
他にフグや長州鶏のタタキ、宇部蒲鉾もついており、山口県の名物全部乗せという名物でした。

それでは今度は宇部線に乗っていきます。

宇部線

続いては宇部線です。
こちらもブログではちゃんと取り上げたことがなかったと思いますので解説しておくと、宇部線は新山口駅と宇部駅を結ぶ33.2kmの路線です。
全線が電化されているものの、複線区間はなく単線となっています。
起終点ともに山陽本線の駅であり、山陽本線のバイパスルートであるという点は岩徳線に共通するものもありますが、宇部線については山陽本線との関係は薄く、かつての宇部興産(現UBE)関連の貨物輸送が盛んでした。
こうした貨物輸送を主目的に建設されており、山陽本線が長距離輸送を主眼としていたのに対し、宇部線は沿線の貨物輸送ということでローカル輸送が主眼だったと言えます。
開業時は宇部軽便鉄道という私鉄によって開業しており、後に国有化された経緯があります。
ちなみに、貨物輸送についてはいずれもトラック輸送への切り替えで消滅しており、現在は旅客列車のみとなっています。

ところで、かつて走っていた宇部線の貨物輸送の大口顧客は宇部興産(現UBE)だったんですが、UBEといえば専用道路を持っていることでも有名ですね。
あちらはかつて美祢線で行われていた輸送を代替する目的で建設したもので、日本最長の私道として知られています。
公道では許されないダブルストレーラーを使用した輸送でも知られ、長らく「宇部興産専用道路」という名前で知られていましたが、宇部興産がUBEに社名変更したのに合わせて「宇部伊佐専用道路」と改名されました。
それにしても、自社のトラック専用の道路を作ってしまうなんて、BRT(バス高速輸送システム)ならぬTRT(トラック高速輸送システム)ですねｗ

ふと思ったのは新社名の「UBE」って、恐らく海外での認知度を上げる意味もあって付けたのでしょうが、旧社名の宇部興産なら大体の事業内容が想像できたのに対して、今のUBEだとなんの会社なのか分かりづらくなりましたね。
更にいうと、日本ではフードデリバリーの大手として知られるUber社と1字違いになるので、そっちと混同されそうｗ
いっそのこと、UBEでも山口県内限定でもいいからフードデリバリーに参入したら面白いことになりそうですｗ
ダブルストレーラーでフードデリバリーはさすがに厳しいでしょうけどｗ

それでは本編に戻りましょう。
既に入線していた105系に揺られて宇部線の旅を始めていきます。
105系も今や希少車種と言えますし、乗れるうちに乗ってきましょう。

方向幕です。
宇部へは山陽本線でも行ける上、そっちの方が所要時間も短いので、宇部線経由と併記されていますね。

↑ロングシートですが空いていたので車窓を撮りました。

新山口駅を出発していきます。

山陽新幹線と別れていきます。

続いて山陽本線とも別れていきます。
この先、30kmほど先の宇部駅で再び出会うわけですが、鉄道はこういう路線網になっている場所も多いですよね。

岩徳線と比べると開けた景色ですね。

今津川を渡ります。

阿知須駅では対向列車と交換です。
何気に地域統一色になっていない塗装ですね。

宇部岬駅で見た対向列車は地域統一色でした。

国道490号と交差します。
片側3車線という大きな道路なのに踏切で交差というのは今どき珍しいですよね。

宇部新川駅に到着です。
向かいのホームには小野田線の123系！
あちらもレア車種なので走っているうちにもう1回くらい乗りたいですね。
あと、宇部新川駅はアニメ映画「シン・エヴァンゲリオン」に登場しており、いわゆる聖地の1つです。
公開から時間が経った今はそうでもないでしょうが、公開直後は多くのファンが訪れたのでしょうね。

宇部市街を走ります。
ここにもみかん色のガードレールがありますね。

国道190号の厚東川バイパスと交差します。

厚東川を渡ります。

新山口駅以来の山陽本線が見えてきました。

宇部駅に到着しました。

宇部駅に到着！

駅名標です。

縦型

構内に485キロポストがありました。
それにしても、車両型式と同じ数字を見ると反応してしまうのは鉄道ファンあるあるですねｗ

時間があるので改札を出ることにします。
こういうちょっとした待ち時間に改札を出る場合、従来の18きっぷだといちいち有人改札に行かないといけないので、出場してすぐ再入場なんてことをすることになる場合は気兼ねしてしまっていましたが、自動改札対応になったのでその点は気にせずよくなったのはメリットですね。
まあ、連続利用しかできなくなり、転売も共有もダメになったという改悪部分で台無しですがｗ