今回は4泊5日に渡って西日本方面へ遠征をしましたのでそのレポートとなります。
”西日本”という非常にざっくりしたタイトルになっているわけですが、それは、色々な要素を１つの旅に詰め込みすぎて、一言で旅の全てを紹介できる言葉が見当たらなくなり、”西日本”という大まかな活動範囲を示すしかなくなったからですｗ
今回の遠征の概要
今回は大きく分けると３つのブロックからなる遠征となっており、１つは、特急「南紀」と「くろしお」への乗車であり、ハイブリッド気動車への置き換えが発表されたキハ85系の取材というのが主目的です。
２つ目は、中国地方の乗りつぶしでして、山陽本線やそれに接続する路線はほぼ乗りつぶしは終わっていたのですが、中国地方でも内陸を走る路線は乗っていない路線が多く、今回は木次線、芸備線の末端部を乗りつぶすとともに、特急「やくも」にも乗車します。381系もかなり古参の車両であり、現状具体的に置き換えの計画が浮上しているわけではありませんが、乗れるうちに乗っておけ精神で乗車することとしました。
３つ目は、これが今回の遠征を実行に移す決定打となったとも言えるものなのですが、三江線のさよなら乗車です。
三江線は既に報道などで知られているでしょうが、今年の3月での廃止が決まっており、過去に2回乗車していたとはいえ、最後にもう1度乗っておきたい思いがありました。理由としては、過去2回はいずれも江津から三次にかけての乗車であり、最後に三次→江津でも乗っておきたかったというのがあります。(1回目・2回目の乗車もレポート済み)
また、今回は私の趣味旅行史上初の試みとして、レンタカーによる駅巡りを組み込んでいます。実は三江線に乗るだけならば、2泊3日程度の行程に抑えることもできたのですが、この駅巡りに丸々2日間を使うために、4泊5日という長期行程になりました。
１つ目については元々別枠での実施を計画しておりましたが、三江線に乗りに行くならばどのみち同じ方向だからという謎理論により同じ旅に組み込むこととなり、２つ目についてはせっかく中国地方を訪れるならば乗っていない区間を１つでも多く乗りつぶしてしまおうという発想でした。
というわけで、旅のメインは三江線ですが、色々組み込んだ西日本遠征へと発展した顛末を書いた所で、本題へ進みたいと思います。
1日目の行程
昨年夏の東日本パスを使った遠征以来であろう長期スケジュールとなる今回の遠征ですが、そんな長期遠征の初日は、まず東京駅から乗車する東海道新幹線から始まります。ただし、利用するのは「こだま」ですｗ
理由として、乗車予定の名古屋からの「南紀」が昼過ぎの発車であり、「のぞみ」を利用した場合、10時過ぎの出発で間に合うのは嬉しいのですが、せっかくの遠征で時間を持て余すのはもったいなく感じたこともあり、時刻表をめくっていると、700系充当の「こだま」があることに気づき、東海道新幹線での「こだま」は未体験だったこともあり選択しました。
名古屋からは「南紀」ですが、終点の紀伊勝浦まで乗り通します。紀伊勝浦では若干の駅取材を挟んだ後普通列車で新宮へ引き返してから「くろしお」ですが、283系「オーシャンアロー」が充当される便となります。
283系もJR化後に登場した車種とはいえ、20年以上経つわけで、「くろしお」自体が減便されるという話もありますから、いつまでも安泰とはいえず、これまた乗れるうちに乗っておけ精神で選びました。
そのまま新大阪まで乗り通して、そこで宿泊して1日目は終了です。
「こだま」で名古屋へ
地元の駅で今回の遠征で使用する切符を買ったら東京駅まで移動し、いよいよ遠征の1ページ目が始まります。(経路がややこしいきっぷが多いので駅員さんが戸惑っていましたｗ)
近年の遠征では新幹線を利用する機会は結構あったものの、東北新幹線に偏っており、東海道新幹線を利用するのは、昨年7月の静岡方面の遠征で乗って以来ということで、久々の東海道新幹線にテンションが上がっていました。
車種も今や希少となりつつある700系ですからね。
私が小さい頃は最新の新幹線だった700系も紙の方向幕を見ると古ぼけて見えてしまいますねｗ
冒頭での予告通り、名古屋まで行きますが、あえての「こだま」です。
このロゴを撮ったら早速乗車です。
「こだま」は自由席車が主体の編成であり、「のぞみ」や「ひかり」ほど混まないので発車間際でも席に不自由することはなかろうと高をくくっていたわけですが、意外と席が埋まっていて、限られた選択肢の中から席を選ぶこととなりました。
まず、海側か山側かという問題は、富士山を見たいということで山側を選択し、当然のごとくM車の台車直上の空席をなんとか探し当てるとちょうど発車時刻となりました。
この時点で半分程度は埋まっていたでしょうか。
品川までは山手線を始めとして、京浜東北線、東海道本線とも並走しつつ大都会東京の高層ビル群を見上げつつ進みます。品川でもやはり乗車が多く７～８割は席が埋まったという感じ。
品鶴線と並走しつつ武蔵小杉付近を過ぎたらあっという間に新横浜です。やっぱり新幹線は早いなぁと関心するとともに、意外に下車する人が多いことにも驚きました。
東京から横浜と考えるとわざわざ特急料金を払ってまで新幹線に乗る価値はないように感じてしまいますが、新横浜駅周辺が目的地だったり、横浜線沿線に用事がある場合なんかは、特急料金を払う価値があるのかもしれませんね。
ちなみに、朝の上り方面については、平日朝9時までに発車する「のぞみ」「ひかり」に限って自由席特急券や定期券での指定席の空席利用を認める特例が設けられているようで、新横浜～品川・東京間での新幹線通勤は多いのかもしれませんね。
新横浜でも多く乗ってきましたが、ここが混雑のピークであとは降りていく一方でした。小田原でも下車客が多かったですが、小田原～東京間となると在来線との所要時間差も新幹線が34分程度に対して、在来線が普通列車だと1時間20分程度と倍以上の差がありますから、スピード重視の人は新幹線を選ぶんでしょうね。
私なんかだと、小田原は小田急で行く所というイメージですがｗ
3分停車で後続列車を待避したら続いて熱海に停車しますが、熱海駅は2面2線相対式ホームで通過線を持たないため物理的に待避はできず、すぐに発車します。このあたりは前後に急カーブがある関係で、通過列車であっても速度を落とすポイントでもありますね。
余談ですが、東京から熱海までは在来線のほうがシェアが高いものの、丹那トンネル(新丹那トンネル)を越えて三島になると新幹線のシェアが高くなるという話があるようです。距離にすれば16kmほどしか離れていない熱海と三島ですが、熱海ではなく三島に停車する「ひかり」が多かったり、特急「踊り子」の大半は熱海から伊東線に入り、三島を経由する修善寺発着便の本数が少ないことを考えても、当たっているように思えます。
そして、直上に「新幹線」という地名の集落のある新丹那トンネルを通過すれば三島です。「新幹線」という地名についてですが、東海道新幹線の構想の前身にあたる弾丸列車計画に際して、新丹那トンネルが建設され、その工事に従事する作業員の宿舎が置かれた地に住宅団地が出来て「新幹線」という地区が誕生したんだそうです。
それから、三島駅ですが、車両基地を抱えることから朝には東京への新幹線通勤者向けの短距離「こだま」が設定され、夜間には逆に三島止まりの「こだま」も設定されるなど、新幹線通勤を入れれば東京への通勤圏の西端となるかと思いますが、普通は外側にホーム、内側に通過線を設置するケースが多い中、内側に島式ホームを設置し、外側に通過線があるという独特の構造をしているのも特徴です。
ここで一気に車内はガラガラとなり、1両あたり数名じゃないかというほどに閑散としていきました。三島までなら「こだま」を乗り通してもいいですが、それより先の静岡や浜松となると「ひかり」を利用する人が多くなるためでしょうね。
こんなに空いているなら山陽新幹線の「こだま」みたいに8両程度の短編成で走らせればいいのではないかと思いたくなりますが、東海道新幹線の場合、車両を共通化することで運用効率を上げるという目的があるため、「こだま」で空気を運ぶことになっても他の列車と運用を共通化できた方がいいという判断になっているんでしょうね。
さて、そろそろ読者さんも文字の羅列には飽きてきた頃でしょうからいい加減に画像を挿入するとしましょう。
三島駅を出るといよいよ本格的に姿を表した日本一の霊峰”富士山”
乗り合わせていた外国人観光客も嬉しそうにシャッターを切っていました。
やっぱり、Mt.Fujiは外国人観光客にとっては日本らしい光景ということで受けるんでしょうね。
外国人観光客に負けじと更に撮影ｗ
鉄道写真の撮影地としても名高い富士川橋梁からみた富士山
と、富士山3連チャンをやったところで、静岡駅に差し掛かります。
それにしても、今までに数十回は東海道新幹線に乗ってきたと思いますが、今までの中では綺麗に見えた方だったのではないでしょうか。
静岡駅では「さわやか」に行きたいなぁなんて思いつつ後続列車2本待避で発車していきます。流石に静岡駅はホームにも大勢の乗客が待っていましたが、「ひかり」を待っている人が多いのか、乗ってきたのはごく少数。
浜松や名古屋への移動なら「ひかり」一択でしょうし、逆に掛川ぐらいの距離なら在来線で事足りてしまうため「こだま」のニーズは少ないということなんでしょうか。
続いて停車するお茶で知られる掛川ですが、私の乗った「こだま」では、新横浜～名古屋間の各駅で(通過線のない熱海は別として)唯一待避をせずに発車します。
以前に天竜浜名湖鉄道に乗って以来訪れていませんが、久々に見た景色に懐かしくなりました。色々な所に出掛けてきましたから、旅先で別の旅の思い出が蘇るなんてことも多くなってまいりました。
続いてはうなぎパイが名物の浜松駅です。18きっぷで東海道本線を移動する場合には大抵乗り換えで降りますし、遠州鉄道目当てで訪れたこともありました。
それも今回は素通りですがｗ
また文字の羅列が続きましたので、目のリフレッシュも兼ねて風景写真をここらで入れておきましょう。
うなぎで有名な浜名湖です。
東海道新幹線も湖面のすぐ脇を通過するためこんな風景が見られます。
そして、いよいよ長かった静岡県も終わり、愛知県へと入り豊橋駅となります。
豊橋から名古屋では新幹線も使える割引乗車券が出ていることもあってか、乗車する人がそこそこおり、再び乗車率は上がっていきます。
お次は三河安城駅ですが、こちらは新幹線停車駅でありながら在来線は普通列車しか停車せず快速・新快速・特別快速は容赦なく通過してしまう駅だったりしますｗ
元々東海道新幹線開業時にはこの駅はありませんでしたが、いわゆる請願駅として追加で設置された経緯があるそうです。ただ、東京からの利用だと「のぞみ」で名古屋まで行って折り返し乗車したほうが早いという有様で、安城市から新幹線を利用する場合、在来線で名古屋や豊橋に出てしまったほうが便利なことも多いようで、利用者は多くないんだとか。
そんな三河安城駅でも待避をしたらいよいよ終点の名古屋へ向けラストスパートです。
静岡県内は田園風景が多かったのですが、このあたりまで来ると市街地の中を走行する場面が多く、いよいよ中京の大都市名古屋が近づいていることを実感します。
個人的には名古屋といえばこのビルのイメージが強いんですよねｗ
どうやら名古屋モード学園という専門学校のようです。
名鉄の電車も眺めつつボーッとしていたらもう名古屋駅のホームに差し掛かっていましたｗ
名古屋駅にて
名古屋駅はもう何度か来たことがありますし、駅自体にはさほど用事はなかったのですが、どうしてもやりたいことがありましたｗ
その前に700系はもちろん撮影
N700系もついでに撮影
こうして次々と「のぞみ」が入線してくるわけですが、「のぞみ」に乗れば1時間40分で来られた名古屋に、わざわざ同じ料金を払って2時間50分もかけてやってきたんだなと急に我に返りそうになりましたが、逆に同じ料金でより長い乗車時間を楽しめたと思えばよしとしましょうｗ
はい、やりたかったことですｗ
名古屋名物きしめんを頂くのを楽しみにしていたわけですｗ
名古屋ではうどんやそばのようにホームの立ち食いという形で食べられるので乗り換えの合間に食べるにはもってこいなんですね。
きしめんで腹ごしらえを済ませたら在来線乗り場へ移動していよいよ「南紀」とご対面です。
なんだかごっついバンパーが付いていますが、これは通称「鹿バンパー」といい、あまりに鹿との接触事故が多いために装備されたものだそうです。
特急「南紀」 名古屋→新宮
名古屋への移動だけで既に5000字を費やしてしまっていたりしますが、本日の最初のメインの「南紀」に乗車します。
「南紀」は名古屋～新宮・紀伊勝浦間を結ぶ特急列車でして、伊勢鉄道や紀勢本線の大半の区間が非電化なためディーゼルカーのキハ85系が使われています。
現在は4往復設定されるうちの3往復がJR西日本区間に乗り入れて紀伊勝浦まで運転され、残り1往復が新宮駅で折り返しとなります。
これに充当されるキハ85系の置き換えがまだ先の話とはいえ発表されたため、今回乗りに来たというのがあります。
同じく三重方面の列車として快速「みえ」もありますが、並走する名古屋～多気間では停車駅が全く同じで、「南紀」がぼったくり特急のように見えてしまいますが、逆にいえば「みえ」が快速に似合わない爆走をしているとも言えますね。
ただし、「南紀1号」が名古屋→多気を1時間18分で走破しているのに対して、一番近い時間帯を走る「みえ1号」は1時間25分を要しており、所要時間では特急のほうが7分ですが早くなっているようです。キハ85系と「みえ」に使われるキハ75系は性能的には差はあまりないようですから、単線区間での交換の優先順位などで差をつけているんでしょう。
さてさて、レポートを旅に戻しまして、私が乗るのは紀伊勝浦行きです。
「くろしお」の起点は新宮駅なので、新宮で下車して乗り換えるか、逆に紀伊勝浦で「くろしお」を待ち構えればそのまま通しの乗車券を買うことができましたが、「南紀」も「くろしお」も全区間乗車したいという乗りたい病を発症した私は、紀伊勝浦到着後、普通列車で折り返して新宮から「くろしお」に乗るという運賃面でも所要時間面でも全くメリットのない乗り方をしていますｗ
ちょうど接続する「南紀」が新宮行きだったらこんな行程にはならなかったでしょうが、おかげで紀伊勝浦駅は新規に訪問できるという意味では良かったのかな？ｗ
早速乗り込むといよいよ発車です。キハ85系自体には以前の旅で高山→下呂間のみですが乗ったことはあるのですが、今日は紀伊勝浦まで3時間44分も乗っていられるわけですから楽しみです。
何が楽しみかといえば、やっぱりエンジンサウンドですね。
キハ85系にはアメリカ・カミンズ社製のエンジンが搭載されており、日本の鉄道車両としては数十年ぶりの海外製エンジンの採用ということで登場当時は注目を集めたんだそうです。このエンジンは当時の国産エンジンに比べて高出力が自慢であり、電車に匹敵する高性能を気動車で実現したという車両です。
名古屋を発車した「南紀」は次は桑名までノンストップです。しかしながら、関西本線はごく一部区間を除いて単線のままとなっており、そこを「南紀」「みえ」といった都市間列車や四日市・亀山までのローカル列車、更には貨物列車までがひしめくように走っているために特急列車といえども列車交換の運転停車を余儀なくされます。
四日市までは近鉄名古屋線と平行しており、あちらは全線複線という設備の差もあり、名古屋～四日市間の輸送では近鉄に劣勢を強いられる状況があるようです。
そのために、亀山方面への快速列車や「みえ」などで対抗しているんでしょうが、名古屋近郊は近鉄優勢というところでしょうか。
富田駅で三岐鉄道の電気機関車が見えました。
石油タンク車の並ぶ工業地帯らしい光景
桑名、四日市と停車していき河原田駅からは伊勢鉄道に入ります。
伊勢鉄道は前身が国鉄伊勢線となっており、伊勢線は関西本線の河原田駅と紀勢本線の津駅を結び、名古屋と津以南を走る列車の短絡ルートとして建設されました。これにより従来は亀山駅でのスイッチバックを余儀なくされていた名古屋から鳥羽や新宮方面の列車はスイッチバックが不要となり距離も短縮されたのですが、国鉄時代には利用者が少ない赤字路線とされ、第三セクター転換となりました。現在では当初の目論見通り、特急や快速の短絡ルートとして活躍しているため、伊勢鉄道は潤っているようですが、現状を見れば国鉄のまま維持してJRに継承したほうがよかった路線であり、機械的に輸送人員のみを見て第三セクター転換を決めた国鉄の姿勢を批判する声もあるようです。
同じく特急の短絡ルートとして活躍した北越急行は新幹線に特急を奪われてしまいローカル線に逆戻りしてしまいましたが、新宮方面へは新幹線の構想すらないので当分安泰の鉄道でしょうね。
ただ、間に第三セクターを挟む関係で運賃関係がややこしくなっており、私のように普通乗車券・特急券を買って乗る場合は自動的に伊勢鉄道分も加算されて運賃が決められているので問題ないですが、例えば快速「みえ」に青春18きっぷで乗車する場合などは、車内精算で伊勢鉄道分の運賃を支払う必要があります。
伊勢鉄道線内では唯一の特急停車駅となっている鈴鹿ですが、やはりF1などのモータースポーツで有名な鈴鹿サーキットがあるところとして有名ですね。
ただし、サーキットへは当駅ではなく2駅隣の鈴鹿サーキット稲生駅が最寄りとなるようです。鈴鹿サーキット稲生駅はF1開催時には特急や快速が臨時停車するなど大変賑わうそうですが、普段は普通列車のみ停車のローカル駅です。
鈴鹿を出てお次は三重県庁所在地の津ですが、日本語で漢字・ひらがな表記した時に最も字数の少ない駅名としても知られていますね。
余談ですが、JRが業務目的で設定している電報略号では「ツツ」となっており、略号のはずが本来の駅名より長くなってしまっていますｗ
名古屋からずっと並走してきた近鉄線とは松阪でお別れです。
といっても、多気から分岐する参宮線は伊勢市で再び近鉄線と合流し、鳥羽までほぼ並走するので、快速「みえ」に関しては全区間で近鉄と競合するという非常に厳しい環境に置かれています。
「南紀」の方は松阪を出てしまえば、近鉄線もいなくなりますし、「みえ」ともお別れなので、ここから先の利用者が「南紀」のメインターゲットなんでしょうね。
実際ここから先は乗り降りが多かった印象です。
多気を出るといよいよ私個人としては紀勢本線の未乗区間となります。
といいますのも、以前にこのエリアを訪れた時は「みえ」で鳥羽まで行ったので多気から先へは行っていないわけですね。
それにしても、紀勢本線って海沿いに走っているイメージが強かったんですが、ずっと山がちな景色ですねぇ。
地図で見るとわかるのですが、松阪から紀伊長島にかけては志摩半島(鳥羽とか賢島があるあたりです)の付け根を横断するようなルートになっているからなのですが、ちょっとがっかりｗ
紀伊長島あたりからはようやく海が見えてきました。
尾鷲、熊野市、新宮にかけても海沿いを走り、ようやく私がイメージする紀勢本線らしい景色になってきました。
夕焼けの海もきれいですね。
そして、新宮に到着するとここからはJR西日本の管内ですが、「南紀」のほとんどは紀伊勝浦まで直通運転します。
これは、紀伊勝浦が名古屋と大阪から見てちょうど中間地点にあたるからだそうで、新宮～紀伊勝浦間では「くろしお」と「南紀」が両方走るため比較的本数が多い区間となっています。
そして、とうとうキハ85系の旅はここ紀伊勝浦で終わりを迎えます。
感想としては、「みえ」にも乗ったことがあるので比べながら述べると、所要時間面で大差がないことは分かっていても、快適さではどうしても特急に軍配が上がりますね。「みえ」にも指定席はあるので、指定席を取れば確実に座れるのですが、特急では車内が静かで騒ぐ人もおらず落ち着いた乗車時間を過ごせたのも大きいと思います。
実際、名古屋から四日市や津までの利用で「南紀」を選ぶかは微妙ですが、快適さ重視の人はありではないでしょうか。
紀伊勝浦駅
初下車となる紀伊勝浦駅は折り返し待ちを利用して取材をしますのでレポートもしていきたいと思います。
名古屋から乗ってきた「南紀」
ここでそのまま折り返し運行となるようです。
乗り場案内は絵馬のような形
通路はこんなふうになっていますが、那智大社をモチーフにしているそうです。
改札手前にはこんなオブジェがありました。
改札口はICカード用簡易改札機がある以外は駅員さんによる手動の改札です。
ちなみに、一応新宮駅までICOCAエリア内となっていますが、海南以南の紀勢本線内は主要駅(＝特急停車駅？)のみ対応しており、それ以外の駅で乗降する場合は利用できないようです。(詳しくはICOCA公式サイトなどへどうぞ)
そそくさと外へ出てきて、駅舎です。
時間があると言う割には足早な取材だなって？
実はさっきの「南紀」の折り返し列車と、私が乗る「くろしお」となる新宮行きがちょうど滞在中にやってくることが分かったので、駅取材を足早に済ませて構内での撮影とすることにしたのですｗ
駅前は昭和の趣も感じるような、レトロな町並みが広がります。
地方の駅にしては珍しく駅前にアーケード街があります。
それにしても、「那智黒」って何なんだろうと思って調べてみると、このあたりの地域で古くから親しまれている黒飴のようですね。
通販もあるみたいなので興味のある方は試してみては？
少しだけ街歩きしてみました。
レトロな町並みだけでも楽しめそうですが、そろそろ戻らないと撮影に支障があるので撤収ｗ
那智勝浦町はマグロ料理でも有名らしいので、是非食べて行きたかったものですが、それも叶いませんね。
「滝の湯」という足湯もありました。
そういえば、勝浦温泉というのがありましたね。
そこへやってきたのは熊野交通の路線バス
当駅の路線バスは熊野交通の独占状態にあり、那智の滝や那智大社方面への観光路線や、新宮駅へのローカル路線などを手掛けているようです。
熊野だの、那智だの、提督が反応しそうｗ
駅名の看板には283系「オーシャンアロー」が描かれていました。
やはり当駅を代表する列車といえば「オーシャンアロー」なんですかね。
287系・289系も「くろしお」として活躍中ですが、他線区でも走っている車両ですし、きのくに線の顔とまでは言えないのかもしれません。
海辺の駅には大抵ある海抜表示
それではそろそろ構内に戻りましょう。
さきほどは撮らなかった駅名標
縦型
色褪せただけかもしれませんが、こちらはブルーが薄い気がしますね。
「くろしお」の乗車位置案内にはパンダが描かれていました。沿線の白浜にある白浜アドベンチャーワールドにパンダが飼育されている繋がりでしょうね。
ボックスシートの形に並んだホームのベンチは珍しい気がします。
「南紀」をこちらの乗り場からも撮影
業務用の通路なんでしょうが、構内踏切っぽいものを発見。
そして、283系がやって来ました。このあと新宮駅では4分しか乗り換え時間がなく、新大阪でもすぐに引き上げてしまう可能性が高いのでここで明るいうちに写真を撮れて良かったです。
↑発車シーン
後追いのキャプチャです。
「南紀」の発車までの間、駅を撮って時間を潰しますが、先程も述べたように勝浦はマグロの街として知られているようで、マグロの写真が貼られていました。
那智の滝に那智大社、そして火祭りと名物を列挙していますね。
↑ここで「南紀」の発車です。
乗り場案内です。新大阪と名古屋が併記されているのを見ると紀勢本線の長さを実感しますね。
ちなみに、普通列車は2両編成なので停車位置に要注意です。
写真は新宮駅だったりしますが、105系の普通列車で移動です。
すっかり暗くなり、単なる移動という感が強くなりましたが、105系に乗れるのも今や貴重になりましたね。
普通列車は当駅を境に完全に運行系統が分かれており、当駅より名古屋方面はJR東海となりますが、313系・・・じゃなくてキハ25系がいました。
前回来た時はキハ40系が走っていたんですがねぇ・・・
特急「くろしお」 新宮→新大阪
4分しかないので大急ぎで最低限の撮影をこなしたら乗車します。
紀伊勝浦駅でも見ましたが、改めて撮影です。
新大阪行きの表示も撮ったらすぐに乗り込み発車となりました。
さて、ここで「くろしお」についてですが、実は「くろしお」という列車に関して言えば乗るのは2度目です。
前回は381系引退に合わせてさよなら乗車として乗車しました。今回は同じ「くろしお」でも283系ということで車種が違いますから、実質初乗車のような気分です。
なお、以前はパノラマ車両を連結した列車は「スーパーくろしお」、今回乗車する283系を使用した列車は「オーシャンアロー」と愛称が異なっていたのですが、2012年のダイヤ改正で使用車両に関係なく新大阪～白浜・新宮間の特急は「くろしお」と統一されました。なお、「オーシャンアロー」は283系の愛称としては引き続き使用されています。
余談になりますが、「くろしお」という名前の由来は言うまでもなく海流の黒潮から来ているわけですが、言うなれば太平洋側の沿岸を走る列車であれば日本中どこでも使える愛称名ということでもあり、かつて外房線や土讃線の列車愛称としても使われていたことがあり、しかも、同時に紀勢本線の列車の愛称としても使われていたという逸話がありますｗ
いくら全く別々の地域とはいえ、同じ国鉄で同一愛称が同時期に複数箇所で使われていたというのはすごい話ですねｗ
「くろしお」の現況についてですが、京都・新大阪と白浜・新宮を結んでおり、大阪側は新大阪駅発着が基本で、一部が京都駅まで足を伸ばすという形であり、和歌山側は白浜までの区間運転と新宮まで走破する列車が半々ずつといった形で運転されており、これに和歌山・海南・紀伊田辺などを始発・終着とする区間便が加わります。これらは通勤者向けであり、停車駅が多めに設定されているようです。
それでは、レポートを続けますが、新宮から乗ったのは私の車両ではわずか数名ｗ
私が乗った「くろしお34号」は新宮駅から大阪方面への最終列車だったわけですが、新大阪着が22時過ぎになることから、観光客が帰るには遅すぎるのかもしれませんね。
せっかく初めて乗車する283系ですし、展望ラウンジに行ってみましょう。
ご覧のような閑散っぷりで独占状態にできます！
まあ真っ暗ですから展望もへったくれもないんですがｗ
次乗ることがあるとしたら明るい時に乗って雄大な太平洋を拝みたいものです。
新宮を出た「くろしお」は先ほど降りた紀伊勝浦へ向けて暗闇の紀勢本線をひた走りますが、気になったのがあまりにもモーター音が小さいことです。間違えてT車に乗ったかと心配になるレベルですが、よく耳をすませば確かにモーター音はしているし、車番を確認すると「モハ」の文字もありましたし、間違いなくM車なんですが、音鉄的にはちょっと物足りないｗ
がらがらでおしゃべりの声などもしないのでいいですが、これで観光客が多くて車内が騒がしかったらモーター音もまともに聞こえないかもしれません。普通はモーター音の方が騒音だと認識されるんでしょうからむしろ好ましいんでしょうけどねｗ
そのかすかなモーター音と振り子の独特の揺れを楽しみつつ乗車時間を過ごします。
そうそう、381系の代わりに投入された287系・289系は振り子式ではなく車体傾斜機構も備えないので、381系よりスピードダウンしているという結果になっていますｗ
新型車両が投入されてスピードダウンというのも珍しい気がしますが、紀勢本線と競合する高速道路は周参見あたりまでしか開通しておらず新宮までは到達しておらず、大阪市内と新宮市内を直接結ぶ高速バスも設定されていないため、コストを掛けて振り子式新型車両を投入するまでもないと判断されたのでしょうか。(白浜に関しては高速バスも設定されて競合が激しいようですけどね)
紀伊勝浦を出ると、太地、古座、串本、周参見と進んでいき白浜へと到着しますが、ここでなんと10分も停車するとのこと。紀勢本線は単線なので交換待ちなのかなと思いましたが、調べたところこれは多客期に白浜以北で予備編成を増結することがあり、その作業時間を見込んで普段から長めに停車時間を設定しているようです。
今回は連結作業はないようなので気分転換がてらにホームで撮影したりして時間を潰しましたが、区間列車が設定されているくらいですしやはり白浜からの利用者が多いんでしょうね。
というわけでホームで撮影です。まずは駅名標
これまたアドベンチャーワールド関係かペンギンのオブジェがいました。
ちなみに、アドベンチャーワールドは国内で唯一コウテイペンギンの繁殖に成功しているんだとか。
もちろん車両も撮ります。
貫通側
これくらいで車内に戻ります。
時間的には駅前に出てささっと撮影する余裕もあったんですが、途中下車可能な乗車券はともかく、特急券は途中出場すると無効になってしまうのでしませんでした。
白浜を発車すると紀伊田辺、御坊、海南と進んでいき紀勢本線としては終わりとなる和歌山に到着です。ここでは停車時間はあまりありませんが、乗車してくる人が多かったです。ここまでは乗ってきても数名という感じですが十数名単位でまとめて乗ってきたのに驚きました。和歌山～大阪間では紀州路快速もありますが、やはり天王寺までノンストップの特急を選ぶ人も多いんでしょうね。まあその分ちょっと話し声が気になり始めもしましたがｗ
和歌山はこれだけ撮影しました。そういえば、私もあちこちに旅して各県の県庁所在地はだいぶ網羅してきた自負がありますが、和歌山駅って通過したばかりでまだ降りたことないですね。
和歌山からは阪和線となりますが、阪和線は阪和電気鉄道という私鉄を起源にする路線でして、国有化以前は超特急なる種別を走らせ天王寺～和歌山間を途中無停車で45分で走破する伝説を持っていました。これは1933年のことであり、当時の車両性能を考えれば驚異的なスピードでした。現在の「くろしお」は天王寺～和歌山ノンストップの列車では41分で運行されており、当時より4分早くなっていますが、逆に言えば現代の技術で作られた電車をもってしても4分しか短縮できないということですから、やっぱり阪和電気鉄道はすごいですよね。
そんな余談をしていると車窓は段々と市街地に入っていき大阪が近づいてきました。
大阪府に入って最初の停車駅は天王寺ですが、梅田貨物線を活用した新大阪・京都乗り入れが開始される以前は和歌山方面の優等列車は全て天王寺発着でした。現在では臨時列車以外は全て新大阪・京都へ乗り入れていますが、それでも大阪市南部のターミナル駅というわけでここでの下車も多かったです。
天王寺からは大阪環状線となり、大阪の町並みを見つつ西九条からは梅田貨物線に入ります。
貨物線と言うだけあり、元々は線内にあった梅田貨物駅への貨物列車が多数運行され、一部が安治川口駅まで乗り入れるなど、名実ともに貨物列車の重要なルートでしたが、古くは1988年に臨時列車で梅田貨物線を利用した旅客列車が走ったことがあり、1989年からは「くろしお」の新大阪乗り入れにも利用されるようになり、関空特急「はるか」のルートとしても活用されるなど旅客列車の比率が高くなっていき、2013年に吹田貨物ターミナル駅、百済貨物ターミナル駅へ機能を移転する形で梅田貨物駅が廃止されると貨物列車は安治川口発着のごくわずかとなり、実態としては阪和線・大阪環状線と東海道本線の短絡線のような役割となっています。
これは東京で言えば湘南新宿ラインや埼京線がメインとなった山手貨物線にも似ていますね。
新大阪駅でゴール！
新宮から4時間11分、ついに今宵の宿もある新大阪へ到着しました。
最後にここでも283系を撮影です。
隣りにいたのは287系でした。「こうのとり」として走ってきたやつでしょうか。
↑ここで乗ってきた283系が発車します。
↑列車が通過するというアナウンスにすかさずカメラを構えて待っていたらDD51の単機が通過していきました。
今でこそ旅客列車メインの梅田貨物線ですが、元々は貨物線だということを思い出させるような通過でした。
キャプチャです。
続いて「はるか」
↑発車シーン
と、これくらいで撤収ですが面白いものを見つけたのでそれをご紹介します。
何やら車輪のオブジェがありました。
これは9600形の動輪のようです。
こちらはC57の動輪
最後はやたら小さいですが、0系新幹線の動輪だそうです。
ここ新大阪駅は日本で最初の新幹線の東海道新幹線の終点ですからね。
あと、駅前の車道が2重構造になっていたんですね。何度か来ていながら気づきませんでしたｗ
最後におまけ
泊まったホテルの車寄せで見かけた看板です。
東京ではバス会社として知られる国際興業ですが、大阪にも子会社があったりします。
といっても路線バスはやっておらず、タクシー・ハイヤー、観光バスのみのようですけどね。
なお、かつて2年ちょっとの短命に終わったものの大阪と高槻の間で深夜急行バスを走らせたことはあったようです。
というわけで、1日目のレポートは終わりです。
2日目は追ってレポートしますのでしばらくお待ちください。
～追記～
2日目も公開しました。
あわせて読みたい関連記事
ブログランキングに参加しています
