3泊4日で実施した関西乗りつぶし旅の3日目です。
なお、1日目、2日目をご覧になっていない方はそちらから先にご覧になることをおすすめします。
本日の行程
3日目となる今日は、昨晩宿泊した近鉄奈良からスタートし、まずは生駒へ移動してから生駒ケーブルを乗りつぶします。
続けて鶴橋経由で大阪線河内山本駅へ向かい、信貴線とそれに接続する西信貴ケーブルを乗りつぶして、いよいよ葛城山ロープウェイを除く近鉄全線を完乗する予定です。
午後は特急「ひのとり」で名古屋へ向かったら、即折り返しで五十鈴川へ、更に引き返して松阪へ向かったら宿泊して終了です。
松阪に泊まるのは翌日の行程の都合ですが、その内容は翌日分の記事の公開までお楽しみに！
生駒ケーブルを乗りつぶす
まずは生駒ケーブルを乗りつぶします。
生駒ケーブルは正式には生駒鋼索線といい、生駒駅近くにある鳥居前駅から生駒山上駅までの2.0kmを結びます。
面白いのが実態としては2つの路線に分かれており、鳥居前駅～宝山寺駅間の宝山寺線と宝山寺駅～生駒山上駅の山上線に分かれています。
似たような例として、箱根ロープウェイが大涌谷駅を境に2つの路線に分かれている例がありますね。
更に生駒ケーブルの場合は、宝山寺線と山上線で大きく性格が異なっているのも特徴で、宝山寺線は沿線が宅地化しているため、ケーブルカーとしては珍しく通勤通学路線としての側面を持っており、踏切が3箇所もあり、そのうち1箇所は自動車も通過可能であるなど、ケーブルカーとしては珍しい特徴を持っています。
運行も朝は6時台から、夜は23時台まで行われており、まさしく通勤・通学路線といえます。
一方の山上線はもっぱら生駒山上駅付近にある「生駒山上遊園地」へのアクセス路線という役割となっており、一般的なケーブルカーと同じく始発は9時台、最終は18時台であるなど、観光路線としての性格となっています。
また、途中に2つの駅がありますが、途中駅の利用者は非常に少なく、特に霞ヶ丘駅は秘境駅として知られているそうです。
というわけで近鉄奈良線に乗って生駒駅にやってきました。
こちら、けいはんな線への乗り換え改札なのですが、この前日に発生した土砂流入によりけいはんな線は運転見合わせとなっており、改札口も閉鎖されていました。
改札を出て階段を登ると生駒ケーブルの案内が出ていました。
生駒ケーブルの鳥居前駅は生駒駅とは別駅扱いなので、一旦駅を出ます。
とはいえ、鳥居前駅まではほとんど屋根付きの動線で移動できるので、乗り換えはそんなに不便ではありません。
駅前はビルが立ち並び、大阪のベッドタウンらしい雰囲気です。
そして、鳥居前駅が見えてきました。
最後の最後で屋根が途切れるので、ここだけ濡れないといけませんｗ
こちらが鳥居前駅の構内です。
ケーブルカーの顔出しパネルがあったり、屋根や改札口に飾り付けがされていたりといった点で観光路線らしさも醸し出していますが、前述のように通勤・通学路線としても利用される珍しいケーブルカーとなっています。
こちら顔出しパネルですが、実はこれ車両を模したものなんですね。
ちょうど左側に車両が写っているので比較してみて下さい。
車両ですが、かなりインパクトあるビジュアルですよねｗ
観光路線としては正解なんでしょうが、これで通勤・通学している人ってどんな気持ちで乗っているんでしょうか？ｗ
愛称を「ブル」というらしいですが、ブルドッグがモチーフかな？
ちなみに、相方になる反対側の車両は「ミケ」といい三毛猫がモチーフなんだとか。
時刻表です。
朝は6時台から、最終は23時台まであり、日本一運行時間帯が長いケーブルカーではないでしょうか？
終端部はしっかりしたコンクリート壁で覆われていました。
土木遺産になっているんですね。
実はこの生駒ケーブルこそが日本初のケーブルカーだったそうで、そのために土木遺産なんでしょう。
あと、定員についての注意事項もありますが、毎回乗車人数をカウントして、オーバーしそうだったら乗車を止めるみたいな対応をするんですかね？
私が訪れた時は利用者は数えるほどでしたが、混雑時はなあなあになってそうｗ
実際、鉄道の定員って自動車や飛行機ほどは厳格なものではなくて、通勤電車で乗車率が百何十％というのもラッシュ時では当たり前ですが、乗車率100％が定員ぴったりの人数が乗っているということなので、100％を超えているということは定員オーバーしているということなんですよねｗ
でも、鉄道では車体の強度なんかもかなり余裕を持って設計しているでしょうし、定員超過が原因で発生した鉄道事故というのもほとんど聞きません。
しかし、ケーブルカーの場合は、仕組み的には鉄道よりはエレベーターに近く、行ってみればレールに沿って斜めに動くエレベーターという感じなので、一般の鉄道よりは定員にシビアにならないといけないのかもしれません。
忘れるところだった駅名標
ところで、駅名の由来ですが、かつて近くに鳥居があったことにちなむそうで、駅前再開発により、現在は宝山寺境内に移設されているんだとか。
発車標みたいなのがありましたが、どちらが先発なのかを表示するだけのシンプルなギミックでした。
ところで、ケーブルカーって基本的に到着した車両がそのまま折り返すのが基本なのに、なんでのりばが2つあるのかというと・・・
実は生駒ケーブルのうち、麓側にあたる宝山寺線はもう1つあるのです。
こちらは古風な見た目をしていますが、1953年から使われている古参車両であり、この「白樺」の相方である「すずらん」が国内最古のケーブルカー用の車両になるんだとか。
あと他のケーブルカーは全てひらがなの愛称をつけていますが、「白樺」だけ漢字になっているのですがこれはひらがな表記すると反対から読んだときに「ばからし」となってしまうからなんだとかｗ
メインは動物を模した「ブル」と「ミケ」が走る方の線路で、「宝山寺1号線」と呼ばれ、通常はこちらのみ運行されています。
一方、「白樺」「すずらん」が走る方は宝山寺2号線と呼ばれ、こちらは宝山寺1号線がメンテナンスなどで運休する場合や、正月三が日などの多客期には1号線と2号線を同時に運行して輸送力を確保することもあるようです。
このような例は珍しく、最初は一般的な単線で開業し、開業から8年後に2号線が開通してこの形態になったようです。
なお、見た目は複線ですが、それぞれが独立した単線であることから、厳密には「単線並列」と呼び、一般的なケーブルカーと同じように路線の中間地点にすれ違いのための複線区間があるため、すれ違い地点では4本のレールが平行することになります。
この日は2号線はお休みだったので「留置車両」と看板が立っていました。
基本的には木曜日に1号線が運休になり2号線が動くらしいので、古い方の車両に乗りたかったら木曜日に乗りに来るといいでしょうね。
私もいつか2号線目当てに再訪しようと思います。
まあ、1号線も2号線の正式には生駒鋼索線に違いないので、乗りつぶしという意味ではどちらかに乗れば乗ったことにしちゃいますけどねｗ
ガラガラだったのでかぶりつきシートを確保しました。
隣には乗務員室がありますが、実はここは「運転席」ではありません。
というのは、ケーブルカーの運転士は車両ではなくて駅にいて、駅のモーターを操作してケーブルで繋がっている車両を運転するので、運転士は車内にはいないことになります。
その代わりに車掌が先頭部に乗務して進路上に異常がないか確認し、異常があれば緊急停止させたり、ドア開閉、非常時の避難誘導などを担っています。
↑前面展望を撮ってみました。
日本ではここだけの複線ケーブルカーという珍しい光景をお楽しみ下さい。
キャプチャですが、すれ違い地点です。
まるで複々線区間か、新幹線の待避線のある駅のような見た目です。
こちらには踏切がありますが、ケーブルカーに踏切があるだけでも珍しいのに、なんとここは自動車も通行可能な踏切なんです。
これは国内唯一の例であり、市街地を走るケーブルカーという本路線の特徴を物語る施設となっています。
通行する側としては交差する線路が普通の電車だろうがケーブルカーだろうが、踏切は踏切かもしれませんが、「みぞ・ロープ」に注意という看板が立っているそうです。
Googleストリートビューで見れますのでどうぞ！
思ったのは、ケーブルカーにしては傾斜がゆるいからこそ自動車の通過が可能な踏切が実現したのかもしれませんね。
宝山寺駅に到着です。
ホームが階段状になっているのはケーブルカーではおなじみですが、やっぱり傾斜がそれほどではないですね。
まあ、そうはいっても宝山寺線の区間の最大勾配は227パーミルとなっており、普通鉄道で最も勾配がきつい小田急箱根の80パーミルと比べたら、十分急勾配なんですけどね。
また、宝山寺線全体の高低差は146mだそうで、距離にして0.9kmなので、平均勾配としては約162パーミルとなり、平均ですら既に普通鉄道の最大を超えており、やっぱりケーブルカーは勾配に関しては別次元ですね。
乗ってきた「ブル」です。
何も言われなかったら遊園地のアトラクションだと言われても違和感がないですが、列記とした交通機関ですｗ
ここで駅名標です。
駅名は同名のお寺にちなんでいて、この参拝客を目当てに生駒鋼索線が建設されたわけです。
麓からだと1000段の階段を登る必要があるそうですが、ケーブルカーのお陰で足腰が弱い人でも手軽に参拝できるようになりました。
なお、より宝山寺に近いのは山上線に乗り換えて1駅目の梅屋敷駅だそうなんですが、乗り換えが増えることや運賃も割高になってしまうこともあって、梅屋敷駅の利用者は初詣の時期などを除いてほとんどいないようです。
あと、宝山寺と近鉄との関係で面白い話がありまして、現在の近鉄奈良線を建設し、近鉄の前身の1つといえる大阪電気軌道が、初の路線として現在の近鉄奈良線を開業させた直後、当時は沿線人口が少なく観光客頼みだった上、生駒山を貫く生駒トンネルの建設に莫大な資金を投じたことから経営が悪化し、社員への給料の支払いどころか、きっぷの印刷代すらも払えない状態となり、当時の取締役の1人だった金森氏が宝山寺を訪れて、乗車券10万枚と引き換えに賽銭を貸してほしいと頼み込み、宝山寺側も大阪電気軌道の開通で参拝客が増えたことや、鉄道が生駒を通るように請願したのは宝山寺であり、その結果生駒トンネルの建設に莫大な資金を投じることになった経緯もあって、快くその申し出を引き受けた逸話があるんだとか。
現代の感覚ではまず考えられない話ですが、鉄道会社がお寺から借金するなんてすごい話ですね。
このときの借用書が今でも宝山寺に残っている他、この時のお礼の意味で生駒ケーブルを開業させたという話もあるようです。
それから、宝山寺についてもう1点紹介したい特徴がありまして、それは「24時間営業」のお寺であることです。
商売繁盛の仏様である大聖歓喜天を祀っている宝山寺は、古くから大坂商人から厚く信仰されていて、商人が商売を終えてから夜遅くに参拝することがあり、そのために今でも24時間参拝を受け入れているんだとか。
それも賽銭だけでなく、お守りやおみくじ、祈祷の申し込みも含めて深夜でも対応しているそうなんです。
賽銭用の硬貨がない人向けに両替機まで用意されているという徹底ぶりなんだとか。
この物体は何かというと、ケーブルカーの車輪です。
普通の鉄道用の車輪は、円錐状の形状をした車輪に、フランジと呼ばれるツバのような構造がついていて、左右対称の構造をしていますが、ケーブルカーの場合は、プーリーのような車輪とローラー状の車輪が1対ずつ着いている変わった形状になっています。
この理由はすれ違いを自動的に行えるようにするためであり、写真では左側の車輪(以降車輪Aとします)はレールに沿って走る動きをし、右側の車輪(以降車輪Bとします)はただレールに車体の重量を伝えるのみで、進路を制限する働きはしません。
そのため、2台の車両で互い違いにこの車輪を装着していれば、車輪Aが着いている方のレールに沿って走ることになり、車輪Aが左側なら左側の線路へ、右側なら右側の線路へ自動的に導かれ、一般の鉄道のようにレール自体が可動する分岐器を設けずとも行き違いが出来るのです。
コンコースです。
宝山寺線と山上線は同一構内で乗り換えられるようになっており、乗り換えるだけなら改札を出る必要はありません。
駅構内に鳥居と祠のようなものがありましたが、これも宝山寺関係なんでしょうか？
せっかくのフリーきっぷですし、一旦駅を出ることにしました。
と言っても改札口には誰もおらず、勝手に通過するだけでしたがｗ
集札箱はあるので、普通のきっぷの人はそこに投入してから出場するのがルールでしょうが、フリーきっぷだとそうは行かず、かといって素通りして不正乗車だと思われても嫌だなということで、なんとなくフリーきっぷを取り出して水戸黄門の印籠よろしく周囲に見せつけながら出るという謎行動をしてしまいましたｗ
これは18きっぷで無人駅に降り立つ時なんかのあるあるではないでしょうか？ｗ
窓口っぽい施設があるので、繁忙期だけ駅員が配置されるんですかね？
少し引いて駅舎を入れてみました。
一応法山寺へのアクセス駅でもありますし、周囲には住宅もあって、一般利用者もいるはずなんですが、それにしては寂しい駅前でした。
駅名の由来である宝山寺へは時間の関係で行きませんでしたが、駅前に旅館(？)の看板が出ていたのが印象的でした。
最初は参拝客を目当てにした旅館があるんだなくらいにしか思わなかったのですが、帰ってから調べてみると、どうも普通の旅館だけでなく、ちょっと変わった旅館もあるみたいです。
ここではあえて具体的には触れませんが、未成年は入れない特殊な旅館とでも言っておきましょうかｗ
↑山上線のケーブルカーがやってきました。
それでは続いて山上線に乗っていきます。
こちらもかなり特徴的な外観をしており、「ドレミ」という愛称があるようです。
相方は「スイート」だそうで、宝山寺線と違って複線ではないため、輸送力を稼ぐために宝山寺線より大型の車両を使用しています。
また、路線の傾斜がきついこともあって、車体自体もより斜めな構造になっていますね。
乗車位置案内でしょうか？
いかにもケーブルカーという感じの車内ですね。
駅を出てすぐトンネルに入るようです。
それでは乗車していきます。
今度は宝山寺線から乗り継いできた人たちなのか、利用者も多く賑やかな車内となりました。
実は私が乗ってきた宝山寺線のケーブルカーは山上線とは接続がない列車であり、そのために宝山寺駅で一旦外へ出る時間があったわけですね。
ちなみに、私が到着してすぐに山上線が発車していったのですが、これは時刻表にはない列車だったので、臨時便という位置づけだったのかもしれましれません。
それではこれから乗っていく山上線について解説しておきましょう。
山上線は生駒ケーブルのうち宝山寺～生駒山上間の通称であり、通勤・通学路線としての顔もある宝山寺線に比べると観光利用に特化した路線といえ、始発は9時台、最終は17時台と、運行ダイヤ面でも大きく違います。
また、運行間隔も時刻表上では40分間隔となっていますが、前述のようにそれ以外でも臨時便として走らせる場合もあるようです。
更に特徴的なのは途中駅があるということで、梅屋敷駅と霞ヶ丘駅の2駅が設けられています。
ケーブルカーで途中駅があるのは珍しいものの、箱根登山ケーブルカーにも例があり、他にないわけではありません。
ケーブルカーで途中駅が珍しいのは、ケーブルカーが主に山の麓と山頂を結ぶ目的で建設されることが多いことと、2台の車両が1つのケーブルで結ばれていて、2台が連動して動くという仕組み上、片方のケーブルカーが止まれば、反対側のケーブルカーも止まってしまうため、途中駅を作るとしてもどこにでも作れるわけではなく、ちょうど等間隔に駅を設置しないといけないという制約が生じます。
梅屋敷駅については前述のように宝山寺へのアクセスのために作られたわけですが、霞ヶ丘駅については梅屋敷駅を建設する都合上、その反対側の位置にも駅を作る必要があって設置されたというのが経緯であるようで、利用者はほとんどいない秘境駅となっているようです。
そんな霞ヶ丘駅の唯一の周辺施設といえるのが「生駒山リトリートセンター」というヨガ施設だそうで、霞ヶ丘駅を利用する人はこのヨガ施設へ向かう人か、あるいは駅自体を目的とした鉄道ファンくらいですかね。
なお、臨時便として設定される便については「直行」と称し、途中駅には停まらないため注意が必要です。
また、定期便についても一旦駅に停車するものの、乗務員が乗降客の有無を確認し、乗り降りがなければドアを開けずにそのまま発車することもあるようです。
実際、私が乗った便でも途中駅での乗降はなく、全員が乗り通していました。
あと、勾配という意味でも宝山寺線と山上線では大きく違っていて、宝山寺線の高低差が146mに対して、山上線は322mとおよそ倍の高低差があり、それでいて距離はほとんど同じなのだから、倍の勾配を登り降りしていることになります。
生駒山上駅に到着！
乗ってきた「ドレミ」
改札口は昔ながらのラッチですが、やはり集改札は乗務員が行うスタイルのようです。
駅前です。
真っ赤な外壁が鮮やかですね。
でも待合室は事務室のような雰囲気でしたｗ
駅前は大きな屋根がついていて、まるでテーマパークの入口みたいですね。
それもそのはずで、駅の周りは「生駒山上遊園地」という遊園地になっているんです。
そもそも山上線自体が、この遊園地の建設とセットで建設された経緯があります。
なお、現在は生駒山上遊園地は入園料は無料となっており、アトラクション利用のみ有料という運営になっているため、入園料を払わないと駅から出られないなんてことはありません。
昔は入園料を徴収していたそうで、その頃は周辺に住む住民に限り、入園料を徴収しない取り決めがあったんだとか。
それから、この周辺へのアクセス手段は公共交通機関では生駒ケーブルが唯一となっており、マイカー組は直接乗り付けることが出来ますが、生駒山上遊園地へ繋がる唯一の車道は「信貴生駒スカイライン」という有料道路であり、この道路は近鉄が所有しているので、マイカー組も電車組も、結局近鉄にお金を落とさないとたどり着けないわけですｗ
「信貴生駒スカイライン」自体は元々近鉄のバス部門が保有していて、近鉄バスの運行経路でもあったようで、昔は高安山や信貴山門へバスで抜けることも出来たようです。さらには梅田から生駒山上遊園地への直通のバスがあった時代もあるんだとか。
関東で言えば新宿～よみうりランド線みたいな感じでしょうが、仮に今も走っていたら新宿～よみうりランド線を凌ぐ長大路線でしたね。
参考までに新宿～よみうりランド線は21.42kmですが、仮に当時はなかったであろう阪神高速を使わず、全区間一般道を通ると仮定すると梅田駅～生駒山上遊園地間は25.7kmとなります。
それに、高安山へのバスが今もあれば、生駒ケーブルと西信貴ケーブルを続けて乗車できて、乗りつぶしも効率的に出来るんですけどねｗ
といったところで、生駒ケーブル編は以上とし、生駒駅へ戻っていきます。
生駒駅
ここからは生駒駅へ戻り、鶴橋駅を経て河内山本駅から信貴線、西信貴ケーブルを乗り継いで高安山駅へ向かいます。
前述の通り、この区間は信貴生駒スカイラインで結ばれており、そちらを通れば13.5kmの道のりなのですが、私が辿るルートだと30km弱となり、2倍以上の遠回りを強いられます。
なお、路線バスも使っていいとする場合は生駒ケーブルで鳥居前駅/生駒駅へ下り、生駒線で信貴山下駅へ、そこから奈良交通の路線バスで信貴山門へ、近鉄バスに乗り継いで高安山へ至るルートの方が距離は短くなりますが、結局布施ないし鶴橋を回ったほうが早いことが多いようです。
というわけで生駒駅前にやってきました。
今度はいくらか乗り換え時間があるので、直接連絡通路を渡らず、一旦地上へ降りてみました。
こうしてみるとなかなか大きな駅ですね。
そこへやってきたのは奈良交通のバスでした。
こうしてみるとやっぱり生駒は奈良県なんですね。
それでは駅に戻ります。
けいはんな線の乗り場ですが、運転見合わせ中のため、やっぱり改札は閉鎖されてました。
ホームは島式3面6線となっており、けいはんな線・近鉄奈良線・近鉄生駒線でそれぞれ1面2線ずつとなっていて、意外にも待避線は設けておらず、待避や緩急接続は出来ません。
大きな駅で待避線がないというのは、関東で言えば赤羽駅に似ていますかね。
駅名標も忘れずに
乗換案内です。
けいはんな線や生駒線だけでなく、生駒ケーブルの案内までされていました。
別駅扱いとはいえ隣接していますからね。
それでは奈良線で鶴橋駅へ向かい、大阪線に乗り継いでいきます。
鶴橋を経て河内山本へ
ここからは信貴線を目指してい移動していきます。
鶴橋駅にやってきました。
JR大阪環状線との乗り換え駅であり、焼肉屋さんの多い街としても有名ですね。
近鉄奈良線と大阪線が集まるだけに列車の往来も頻繁で、次々やってくるのは楽しいです。
布施～大阪上本町間は奈良線と大阪線の重複区間であり、複々線となっているんですが、望遠で撮ると多くの列車が行き交う感じの写真が撮れました。
それでは大阪線の列車に乗り換えます。
河内山本駅へは普通列車だけでなくて、準急と区間準急も停車しますが、急いで向かっても信貴山口から先の西信貴ケーブルへの乗り換えの接続が悪いため、あえて各駅停車でのんびりと行くことにします。
大阪線って何度か乗ったことはあるんですが、特急や快速急行といった優等種別でばかり通過してきたので、たまには各駅停車でのんびり移動してみようと思ったというわけです。
というわけで河内山本に到着です。
少し乗り換え時間があるので、軽く駅を見てから乗り換えていきます。
↑乗ってきた列車の発車シーンです。
縦型
そういえば、近鉄では基本的に旧国名が付く駅名については、旧国名部分を小さく表記する慣習がありますが、縦型でもそれは有効なんですね。
ホームは島式3面5線となっており、大阪線の2面4線と、信貴線の1面1線という振り分けになっています。
大阪線においては緩急接続や待避も可能な構造で、実際に待避も行われているようです。
コンコースではなんとパタパタ(反転フラップ式案内表示機)が現役でした。
よく見ると発車時刻のところだけはデジタル表示なんですね。
複合型とでもいうべきタイプですが、初めて見た気がします。
改札口です。
大阪近郊の駅ということで、改札機の台数は多いですが、駅員は常駐していないようです。
駅前に出てきました。
駅前は古くからの町並みという印象でした。
反対口へ出てきました。
ここから見ると橋上駅舎の全体像が見えますね。
こちら側も駅前は昔ながらという雰囲気です。
小規模ながらバスターミナルもありました。
よくある車道に出るなという注意書きですが、「バスターン地」という表現は初めて見ました。
近鉄バスではよく使う表現なんでしょうか。
それでは構内に戻って信貴線ですが・・・
ここでまさかのトラブル発生！
なんと、改札通過時にきっぷが改札機に詰まってしまったのです。
改札を通過しようとしたら「ピンポーン！」という警告音とともにフラップが閉まってしまい、液晶画面に「きっぷが詰まりました」というメッセージが出ていたのです。
そうなると駅員さんに対応してもらう必要がありますが、前述のようにこの改札口には駅員さんが常駐していないようです。
この時点で信貴線の発車まであと5分！
きっぷ自体は改札機の中なので、このまま立ち去るわけにも行かず、どうしようと困っていると、近くに遠隔対応用のインターホンがあるのき気づき、それを押すことにしました。
しかし、「回線が込み合っています。しばらくお待ち下さい」といったアナウンスが続き、そうこうする間にも信貴線の発車が迫ってきて、どんどん焦っていきました。
フリーきっぷはまだまだ使うので、なんとしても回収しないといけませんし、駅員さんを待つ以外の選択肢はないわけですが、そうなると信貴線どころか、その先の西信貴ケーブルについても予定の列車には乗れなくなるでしょう。
そうなると大阪難波から乗る予定の「ひのとり」にも間に合いませんし、どうしたものか・・・と困っているとようやくインターホンから応答があり、事情を説明すると係員が行くので待っていてほしいとのこと。
そうして駅員さんがやってきてきっぷを取り出してくれた頃には発車まで残り1分を切っていました。
実際には数分だった待ち時間も、乗り換えが迫っていると長く感じましたが、ホームへ急ぐとギリギリ予定通りの信貴線に乗ることができまして、行程変更は避けることが出来ました。
ただ、そのせいで乗車時には撮影はできませんでしたけどね。
信貴線＆西信貴ケーブル
ここからは信貴線と西信貴ケーブルに乗っていきます。
これが近鉄最後の未乗区間ですから、この2路線の乗車をもって、葛城山ロープウェイを除いていよいよ近鉄完乗を達成することになります。
ここで信貴線についての解説ですが、信貴線は河内山本駅と信貴山口駅を結ぶ全長2.8kmの路線で、大阪線の支線の1つに数えられます。
歴史としては現在の近鉄の前身である大阪電気軌道によって1930年に開業し、現在の西信貴ケーブルである信貴山電鉄と同日に開業しました。
これにより大阪から信貴山へ向かうルートとして繁栄するようになり、現在の生駒線経由のルートから利用者がシフトすることになりました。
このため生駒線の前身である信貴生駒電鉄は大打撃を受け、最終的に大阪電気軌道の傘下入りし、現在は近鉄の路線となっているわけです。
生駒側から信貴山へのアクセスルートだった東信貴鋼索線が廃止され、バスに代替されているというのは、1日目の記事で生駒線に関連して紹介したとおりです。
そんな信貴線は軌道系の乗り物だけで信貴山へ登れる唯一のルートを構成するとともに、沿線のローカル輸送も担っていて、観光に、通勤・通学にと幅広く利用されています。
全線単線で列車は2両編成であるなど、ローカル線の色が濃い信貴線ですが、かつては大阪線直通の列車が設定されたこともあるようです。
現在は大阪線側の輸送力が増強された結果、信貴線とは編成長が合わなくなり、直通はされなくなりました。
もっと信貴山への観光利用が多ければ、信貴線側を有効長延長などの改良をするとか、河内山本駅で分割・併合するなどして直通を維持しても良さそうですが、そこまでの需要はないということでしょうか。
あと、余談ですが、信貴線には40パーミルの勾配があり、これは近鉄の普通鉄道路線としては最大勾配だそうです。
こう考えると信貴線は西信貴ケーブルの前哨戦ということもできますね。
信貴山口駅に到着です。
よく見ると「高安山」のヘッドマークも着いていますね。
ここで駅名標です。
信貴山への玄関口となる駅なので、何にもおかしくはない駅ですが、生駒線に信貴山下駅もあるため、路線図全体で見ると紛らわしいですよね。
今はネット検索で乗り換えを調べる人が多いでしょうから、間違えると全然違うところに連れて行かれますからね。
唯一救いなのは間違えて信貴山下駅へ行ってしまっても、バスで信貴山へ登れることですが、信貴山ではなくて駅周辺が目的地だったら、青梅駅と青海駅を間違えたレベルで悲惨ですね。
乗換案内です。
西信貴ケーブルとは同一構内で乗り換え可能となっており、外へ出ることなく乗り換えが可能です。
が、やっぱりせっかく来たので駅前に出てみたいですよね？
と思って改札を出ようとしたんですが、なんときっぷを投入しても改札機が閉まってしまうではないですか！？
今度は通過はできないものの、ちゃんときっぷは出てきたのでまだいいですが、河内山本駅同様に改札口には駅員さんがおらず、インターホンで呼び出す形のようなので、外へ出るのは諦めました。
河内山本駅での一件で、きっぷの磁気が壊れてしまったんでしょうか？
多分遠隔で改札機を操作して通れるようにしてくれるんでしょうが、私の場合は駅前を見たいだけですぐにUターンするので、わざざわインターホンで呼び出してまで対応してもらうのは悪い気がしますし、さっきみたいに待たされて西信貴ケーブルに乗り遅れたら元も子もありません。
こちらがケーブルカー乗り場です。
生駒ケーブルの山上線ほどは勾配がきつくないのか、ホームの傾斜も緩やかですね。
発車標(？)がありましたが、サボみたいにプレートを差し替える方式のようですｗ
基本的には40分間隔での運行であり、このやり方でもそんなに手間ではないんでしょうね。
ここにもケーブルカーの車輪が展示されていました。
ケーブルカー側の駅名標です。
隣の駅は高安山駅ですが、これは終点であり、西信貴ケーブルは生駒ケーブルと違って途中駅はない一般的なケーブルカーとなっています。
縦型
車両です。
生駒ケーブルを見たあとだから余計そう感じるのかもしれませんが、だぶ落ち着いたデザインですね。
まあ、生駒ケーブルの場合は生駒山上遊園地へのアクセス路線であり、交通機関を兼ねたアトラクションという見方もできるのに対して、西信貴ケーブルは朝護孫子寺へのアクセス路線という性格もあり、参拝客を出迎えるには派手なデザインより、こういう落ち着いたデザインが似合うのでしょう。
パンタグラフです。
電車や電気機関車には第三軌条方式でない限りは必ずある設備ですが、ケーブルカーの場合はちょっと特殊なんですよね。
というのは、ケーブルカーの動力は駅の方にあって、ケーブルを巻き取ることで車両を動かしますから、車両に動力はありません。
とはいっても接客設備として照明や放送装置、空調といったものはケーブルカーといえども搭載されており、これらに電力を供給する必要があります。
そのためのパンタグラフというわけですが、一般的な電車のパンタグラフとほとんど同じ構造のようですね。
扱う電圧や電流なんかは動力用に比べればかなり小さいでしょうが、架線の張力を受け止めなければならないので、構造的な強度は一般的な電車と同等に求められるんでしょうね。
車内です。
そろそろ発車時間なのですが、どうやら私以外の利用者はいないようです。
この日は日曜日であり、観光客は比較的多いはずなんですが・・・
というわけでかぶりつきシートを陣取り発車を待ちます。
↑というわけで前面展望をどうぞ
高安山駅に到着です。
折り返しまで少し時間があるので、その間に駅を見ていくことにします。
信貴山門方面へは更に近鉄バスに乗り換えて移動します。
私はそこまでは行かずに引き返しますけどねｗ
ちなみに、かつては高安山駅から信貴山門の間にも鉄道があったそうです。
ケーブルカーで登った先に更に普通鉄道があるというのは非常に珍しく、国内では唯一の例だったようですが、1957年という早い時期に廃止されているようです。
今も残っていて、更に東信貴鋼索線も残っていたら、生駒側から大阪側に軌道系の乗り物だけで移動することが出来て、アルペンルート的な観光ルートとして人気が出たかもしれませんね。
改札口は昔ながらのラッチですが、ICカード用のカードリーダーもありました。
駅を出ました。
ケーブルカーの終点とは思えない無骨な印象ですが、信貴山門への乗り継ぎ拠点という意味合いが強く、ここ自体はあまり観光地という感じではないんですかね。
正面から見た感じです。
どことなくお寺っぽい感じもしますね。
更に離れると実は2階部分が出入り口だったんですね。
こちらは近鉄バスの乗り場です。
ロータリーになっていますが、本当にキレイな円形をしていますね。
これだけ立派なロータリーを用意していますが、乗り入れているのは信貴山門行きの近鉄バス1路線のみです。
どうやら展望台があるらしいですが、看板の手作り感がすごいｗ
廃道かと思うほど寂しい雰囲気の階段を登ります。
その先はちょっとした広場になっていて、東屋がありました。
ここが展望台のようですね。
で、その眺めというのは・・・
こちら！
階段の雰囲気といい、看板の手作り感といい、正直期待していなかったんですが、これはすごい！
大阪の街が一望できました。
「あべのハルカス」もこの通り！
ちょうど2日前の昼、あそこから近鉄乗りつぶしを始めたわけですが、こうして遠望してみると感慨深いですね。
大阪伊丹空港か関西国際空港を発着する便なのか、飛行機もよく見えました。
あとは例の東屋で時間を潰して折り返しを待ちました。
他に誰もいないのでこんな絶景スポットを独り占めできました。
そして、時間になったら駅に戻り、ケーブルカーで信貴山口に戻ります。
↑信貴線の入線シーンです。
方向幕はサボみたいに運行区間を表示するスタイルでした。
「高安山」のヘッドマーク
車内も釣り広告やドア部などに特徴がありました。
それでは河内山本駅に戻っていきます。
河内山本駅からは大阪線の準急で引き返します。
続いては「ひのとり」に乗るべく、大阪難波駅を目指します。
大阪線の列車は特急を除いて、大阪上本町駅が終点となり、大阪難波駅までは行ってくれないので、鶴橋で乗り換えます。
大阪上本町駅だと大阪線と奈良線の乗り場が違っているので、鶴橋駅の方が便利なんです。
↑乗り換えを待っていると「ひのとり」がやってきました。
この折返しが私が乗る列車というわけですね。
写真でも撮ります。
もうすぐ乗れると思うと楽しみです。
それではあとは「ひのとり」に乗って一気に名古屋へ移動です。
近鉄特急「ひのとり」
ここからは近鉄のフラッグシップといえる「ひのとり」に乗っていきます。
まずは「ひのとり」の解説ですが、「ひのとり」は近鉄80000系、およびこれを使用する列車の愛称となっています。
基本的に名阪特急の中でも甲特急と呼ばれる停車駅が少ないタイプの特急に使用されており、ゆったりとしたシートによる快適な移動を売りにした列車です。
中でもプレミアム車両は、JR東日本・JR西日本の「グランクラス」にも匹敵する豪華な座席となっていて、「ひのとり」の目玉と言えます。
まあ、今回はレギュラーシートなんですがｗ
といいますのは、「ひのとり」の場合はプレミアム車両は全てT車となっていて、モータ音を楽しめないんですよね。
とはいえ、レギュラーシートもJRのグリーン車並の座席となっていて、それでも十分快適な座席となっています。
さすがに他の特急と同じ料金とは行かず、「ひのとり特別車両料金」と称して通常の特急券に追加で支払う必要があるのですが、追加しなければならないのは100円か200円なので、グリーン車相当の座席に座れると考えたらかなりコスパがいいですよね。
プレミアムシートについても、レギュラーシートと比べて大阪難波～近鉄名古屋間でも700円高いだけなので、私もモータ音の兼ね合いがなければプレミアムシートを選んでいたと思います。
そして、記事は大阪難波駅から再開していきます。
ここで少し遅めのお昼ご飯です。
カレーライスですが、「船場カリー」という大阪のお店のカレーです。
ちょうど大阪難波駅の構内にあったので利用しましたが、美味しかったです。
あとは撮影しつつ「ひのとり」を待つことにします。
なんだか茶色い車両が来ましたが、これは昔の車両を再現したラッピングのようです。
↑発車シーンです。
↑続けて9820系がやってきました。
写真でも撮ったり
↑そして、いよいよ「ひのとり」のお出ましです。
一般の利用者も結構撮影していて、人気の高さが伺えました。
写真でも撮ります。
「しまかぜ」とは対象的に落ち着いた色合いですが、それがまたかっこいいですね。
ロゴマークは直球で「火の鳥」がモチーフのようです。
ところで、手塚治虫氏の漫画に同名の「火の鳥」というのがありますが、そちらとは無関係ではあるものの、愛称への採用にあたり、版権を持つ手塚プロダクションには事前に説明の上で了承を得ているそうです。
こちらはレギュラーシートのロゴですね。
行先表示です。
列車名も表示されるんですが、「１４列車」という表記が独特ですよね。
業務に使う列車番号としてはこのような呼び方は普通ですが、それを旅客向けの案内として使うのは近鉄だけではないでしょうか？
JRでいうところの「◯号」にあたる概念ですが、普通に「ひのとり14号」のような呼び方じゃだめなんですかねｗ
車内です。
2＋2列配置ではありますが、シートピッチはグリーン車相当です。
もちろんコンセントを完備しています。
テーブルはよくあるデザインですね。
といったところで発車です。
意外にも大阪難波駅の時点ではそれほど混んでいませんでしたが、ネット予約で空席照会をした限りではほぼ満席に近い状態だったので、これからどんどん乗ってくるのでしょう。
↑車窓をどうぞ
近代的な静かなモーター音とともに大阪難波駅を発車した列車は、大阪上本町・鶴橋と停車したら、そのあとは津までノンストップというすごい列車です。
奈良県内なんて一切停車しないわけですからね。
鶴橋駅でどっさり乗ってきてほぼ満員となったらあとは三重県まで停まりません。
私鉄では珍しい130km/hで大阪線を爆走し、奈良県を一気に通過していきました。
青山トンネルを抜けて三重県に入り、中川短絡線を経て名古屋線に入っていきます。
ここは急カーブのためスピードを落としての通過となりますが、乗っているといつの間にか過ぎていたという感じですね。
そして、三重県の県庁所在地である津に到着ですが、ここからも結構乗ってきました。これにて満員になったようで、三重県と名古屋を結ぶ役割も担っているようですね。
あとは名古屋まで一直線です。
2時間ちょっとの乗車も快適な座席に座っていればあっという間でしたね。
名古屋に到着です。
このあとは宿がある松阪へ向かってラストスパートです。
松阪へ向かう
ここからは単なる移動という感じですが、おまけとして最後までお楽しみ下さい。
ここからは急行で移動です。
急行に連結されていた5200系は転換クロスシートとなっていて、特急ほどではないものの快適に移動できます。
終点の宇治山田で乗り継いで・・・
そうして降り立ったのは五十鈴川駅でした。
え？目的地は松阪じゃなかったのかって？
実はこれ、乗り過ごしてしまったわけではなくて、予定通りの行動なんです。
というのは、昨日の行程では、普通列車で乗車したのは賢島～五十鈴川間だったので、空き時間を利用して五十鈴川まで向かい、普通列車で乗っていない区間を埋めようというわけです。
フリーきっぷを最後まで有効活用するということでもありますね。
↑乗ってきた賢島行きの発車です。
それでは普通列車で松阪へ引き返します。
松阪に到着！
これにて行程は終了ですが・・・
晩御飯は「たこやん」という焼肉屋さんにお邪魔しました。
松阪牛をリーズナブルに味わえるお店ということで選びました。
こちらが松阪牛です。
やはり格別な美味しさでしたね。
ただ、想像していたよりは安かったですが、それでも流石は松阪牛というべきか、腹いっぱいになるまで食べてしまったら財布が大変なことになるので・・・
残りは鶏焼肉で腹を満たしました。
この鶏焼肉というのも松阪の名物だそうですから、そういう意味でも食べられてよかったです。
といったところで3日目は以上となります。
翌日の活動は別記事として追ってレポートしますので、公開までしばらくお待ち下さい。
なお、活動の趣旨が大きく変わるので、タイトルは別のものにすると思います。
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