ロマンスカーで行く湘南・江ノ島の旅

今回はタイトルにもある通り、湘南・江ノ島への旅となりました。
関東近郊での単発の活動となりますが、1日まるまる使った活動になるので、前回前々回と続いた単発の撮影よりは濃い内容になると思います。

本日の行程


それでは早速行程の説明に入っていきますが、今回は「江の島・鎌倉フリーパス」を使い、まず新宿駅からは小田急ロマンスカー「えのしま」に乗車して片瀬江ノ島駅まで向かい、一度各駅停車で藤沢まで1往復した後は、徒歩で江ノ電の江ノ島駅に移動して、あとは併用軌道区間での撮影や、とにかくいろんな車両に乗りまくるということで、江ノ電の鎌倉~藤沢間を何往復かしてから、湘南江の島駅に向かって湘南モノレールで大船へ抜けたら、江ノ電バスで横浜駅へ1往復し、あとはJRで藤沢に戻り小田急で帰路に就くという内容です。

大きな目的としては、小田急で唯一未乗区間として残っていた江ノ島線の藤沢~片瀬江ノ島間を乗りつぶして小田急完乗を達成すること、
それから、江ノ電は以前に乗ってはいたものの夜遅くに片道乗車したのみだったので今回は景色が楽しめる昼間に乗って、かつできるだけたくさんの形式に乗車することと、併用軌道区間での撮影など・・・
湘南モノレールは乗ったことがなかったので乗りつぶしも兼ねて大船への移動に活用して、江ノ電バスですが、こちらは廃止が発表された横浜~大船線に乗っておこうという、いわゆるさよなら乗車です。

というあたりでそろそろ本編へと進みましょう。

まずは新宿へ向かう

今回は小田急ロマンスカーで向かいますのでその起点となる新宿へ向かいます。


埼京線ホームでの1枚ですが、いよいよ相鉄直通が始まったんだなと実感する光景だったので撮りました。
ただ、初っ端から遅れ過ぎでは?w


そして、小田急乗り場にやってきました。発車標はもちろん押さえます。
それにしても江ノ島の天気予報が出ているあたりは、流石は観光に力を入れる小田急ですね。
ここでのミッションは特急券の入手です。事前に予約はしてあったのですが、現地で実際のきっぷと引き換える手続きが必要なのでそのために少し早めに来ました。
会員登録すれば事前に予約だけでなく決済まで完了するサービスもあるのですが、私はそんなに頻繁にロマンスカーに乗るわけでもないので会員登録の手間を惜しんで現地で交換する方を選びましたw
あと、一緒に「江ノ島・鎌倉フリーパス」も購入しますが、こちらは任意の駅から藤沢までの往復乗車券と江ノ島線の藤沢~片瀬江ノ島間・江ノ電全線のフリー乗車券がセットとなった企画乗車券となっており、ロマンスカー利用時には特急券が別途必要ではありますが、ちょうど江ノ電を乗り回すという目標があった今回はちょうどいいのでお世話になることにしました。


特急乗り場へ行くと60000形のMSEがいましたが、これは1本前の箱根湯本行きの「はこね」であり、見送ります。


↑「はこね」の発車です。ミュージックホーンを鳴らしてくれました!


MSEが走り去ると壁面にいる歴代ロマンスカーたちが視界に飛び込んできました。
前にロマンスカーに乗ったときも思いましたが、粋な演出ですよね。


↑そして、いよいよ私が乗る「えのしま」が入線です。30000形のEXEαでした。


実車を間近で見るのは初めてのEXEαです。
展望席もなく連接車体ですら無いというロマンスカーのイメージからはかけ離れた車両であり、鉄道ファンからの評価は低いらしく、歴代ロマンスカーでは唯一鉄道友の会の「ブルーリボン賞」を受賞していない車両なんだとか。
でも、初めて乗る車両となるとやっぱりワクワクします。


あと、側面の号車表記ですが、どことなくエヴァっぽい?w
エヴァの聖地ともいえる箱根へ向かう列車でもあるわけで、デザイナーもちょっとは意識していたり?w


液晶ディスプレイによる発車標ですが、車両のイラスト付きで案内されるのはわかりやすくていいですね。

一般の利用者は車両なんてどうでもいいという人も多いでしょうが、ロマンスカーに関しては1つ1つの形式に愛称がついていることもあってどれに乗りたいとか車両で選んでいる人もいそうですしね。


こちらは連結部です。
EXEαは4両編成と6両編成が存在しており、2編成連結して10両で走ることも多いです。
このような構造とすることで分割併合したり、需要に応じて編成長を変えたりできるのも特徴ですね。


↑ここで車内の座席の回転が始まったので窓ガラス越しに撮影しました。
こういう機能があれば折り返し運転がかなりしやすくなりますが、決して車内からは見ることができないのが残念w


反対側からも撮ります。
え?なんでもう少し角度をつけて撮らないんだって?


だって、そうすると柵が映り込むんですもんw


そして、車内です。さっきから”EXEα”とばかり言ってきましたが、実は元々の愛称は”EXE”であり、2017年から順次実施されているリニューアルを終えた車両から”EXEα”と愛称を変えているのです。
外観としては塗装が変化したことと行き先表示器がフルカラーLEDになったことなどが分かりやすい変更点ですが、車内の内装も全面的にリニューアルされた他、音鉄的視点としては制御装置のVVVFインバータが更新されており、同時にモーターも交換されたので走行音も変化しました。

あとは発車を待つのみですが、予想外だったのは乗車率の低さ・・・実はこの時点で私の車両に乗っていたのは数名程度というw
「えのしま」は特に観光色の強い列車であり、この日は平日でしたし、土休日に対して平日の本数が極端に減るという特徴はありますが、これほど利用者が少ないとは思いませんでした。江ノ島といえば海水浴やマリンレジャーのイメージですが冬場はシーズンオフでそういうのが目当ての観光客も少ないんでしょうね。
まあ録音環境としては最高ですがね。静かすぎて些細なノイズが気になるので撮影時のカメラの動作音すら気になるレベルでした。

ここで「えのしま」という列車について解説を入れてからレポートを進めていくとします。
「えのしま」は新宿駅と片瀬江ノ島駅を結ぶ特急列車です。2004年までは平日も1時間ヘッド程度の本数がありましたが、同年の改正で日中の「えのしま」を快速急行に置き換える形で削減されてしまい、現在は平日は下り1本、上り2本の1.5往復しかない有様です。これが土休日ならば下り5本、上り6本の5.5往復にまで増える上、代々木上原から地下鉄千代田線に直通して北千住発着で運転される「メトロえのしま」も加わり、それの本数(下り2本、上り1本)を加えると7往復となりまあまあの本数になります。
それでも箱根方面の系統よりは少ないですが、東京から近すぎて快速急行やJRで十分という利用者も多くて特急の需要が少ないとかでしょうか。

停車駅は新宿を出ると新百合ヶ丘・相模大野・大和・藤沢・片瀬江ノ島となっており、箱根方面の特急の大半が停車する町田は通過する一方、代わりに相模大野に停車しており、選択停車のようになっています。江ノ島線内では大和と藤沢のみが途中停車駅となっており、かなり停車駅を絞った設定ですが、沿線の主要駅と新宿方面を結ぶ役割は快速急行で充足できているから「えのしま」はあくまで湘南観光の足としての役割に特化しているんでしょうね。
その他、特筆すべき点としては、藤沢駅では江ノ島線自体がスイッチバックする構造なので進行方向が変わります。


といったところでそろそろレポート本編を進めていきます。
静かなVVVFサウンドで新宿駅を後にした「えのしま」はいきなりVSEとすれ違いました。
EXEの次にデビューしたVSEですが、展望席と連接車体というロマンスカーのアイデンティティを取り戻した車両であり、GSEがデビューした今でも小田急の顔の1つと言ってもいい車両ですよね。
実はまだ乗れていないのであちらも機会があれば乗りたいものです。


代々木上原では地下鉄千代田線と合流します。


留置線にいたメトロ車です。


ほんの少し前まで代々木上原までは達していなかった複々線も今やちゃんと繋がりロマンスカーもトップスピードを維持したまま走行!・・・と言いたいのですが、どうやら先行の急行か快速急行がつっかえているようであり、いまいち特急らしからぬのんびりした走りが続いていました。


いつしか地下区間も終わって高架橋に入ると富士山が見えました。
見晴らしの良い高架橋ならではの景色ですね。


多摩川を越えて神奈川県へ入ります。
ここからしばらく川崎市ですが、川崎も広いですよね。


新百合ヶ丘駅では多摩線と分岐します。
以前は多摩線へ乗り入れるロマンスカーも通勤時間帯にありましたが、今はなくなってしまいまして、小田急の路線で唯一ロマンスカーがやってこない路線になってしまいました・・・

続いては町田市となりますが、よく神奈川県だと間違われるものの本当は東京都ですw
小田急に乗っていても多摩川を越えて川崎市に入ったあとで町田に差し掛かるのでまあ神奈川だと思っても仕方のない立地ではありますよねw
その町田は通過する一方で、小田原線と分岐する形になる相模大野には停車して「えのしま」は江ノ島線へと入っていきます。
江ノ島線もその名前のイメージに反してほとんどが市街地を走る都市鉄道の表情を見せるのですが、中央林間・大和・湘南台でそれぞれ東急田園都市線・相鉄本線・相鉄いずみ野線と接続しており、各路線相互に連絡する役割も持っています。


そんな他路線との接続駅たちの中で「えのしま」は大和にのみ停車します。
中央林間・湘南台にも停まる快速急行と差別化したいのは分かりますが、逆になぜ大和だけ停車駅に加えたのかがちょっと謎w
大和での乗り降りはほとんどないようでした。


そんなこんなでもう藤沢までやってきました。
JR東海道線との接続駅であり、小田急江ノ島線としてはもう少し先の片瀬江ノ島駅まで続きますが、ここでスイッチバックとなるため終着駅の趣もあります。
「えのしま」もここで進行方向が変わります。
このようにスイッチバックとなっている理由ですが、よくありがちなもともと別々の路線だったものを1つに統合した結果とかではなくて、ここの場合最初から江ノ島線として片瀬江ノ島駅まで建設されています。
では、何が理由なのかというと、藤沢まで延伸された後、片瀬江ノ島への延伸計画が立ち上がりますが、そのまま直線的に江ノ島を目指そうとすると先に開業していた現在の江ノ電と完全に並行する形になってしまい、当時の鉄道省からそれは避けるようにという指導が入り、結果としてスイッチバックさせて江ノ電より西側を走るルートとすることでこれを回避したんだそうです。
このスイッチバックのせいかは分かりませんが、新宿直通の急行・快速急行の大半は藤沢までであり片瀬江ノ島へは乗り入れず、片瀬江ノ島~藤沢間は各駅停車がメインになっているんですが、もし江ノ電に完全に並行して江ノ島へ行くルートで小田急線が建設されていたら江ノ電は利用者を奪われて現在まで存続し得なかったかもしれませんね。そういう意味では鉄道省の判断はナイスだったのかもしれません。

ところで、藤沢~片瀬江ノ島間ってずっと単線だとばかり思っていたのですが、意外にも複線であり、日中でも普通列車がほぼ10分ヘッドで走る意外にも本数の多い区間です。
途中には本鵠沼と鵠沼海岸という2つの駅があるのですが、利用者の中心は沿線住民のようで観光路線というよりはローカル輸送のほうが主力のようです。

この区間はあっという間に終わって終点の片瀬江ノ島駅に到着です。

片瀬江ノ島駅

江ノ島線の終点にして初訪問となる片瀬江ノ島駅ですが、ここはもちろんレポートしていきます。


まずは駅名標ですね。
駅名についてですが、開業時点で既に現在の江ノ電が「江ノ島駅」を開業させていたことから別の名前を付ける必要が生じ、江ノ電の江ノ島駅よりも海側にあり片瀬海岸に近いことから「片瀬+江ノ島」となりました。
なお、江ノ島には3社の鉄道の駅がありますが、その中で最も江ノ島に近いのは片瀬江ノ島駅です。


ホームは2面3線であり、1線のみが10両対応であり、残る2線は6両までしか対応していません。
新宿直通の急行・快速急行やロマンスカーは10両運転が基本なので、使えるホームは1つだけということになります。


何やら工事が行われているようですね。


柵が不自然に隙間を開けて設置されていると思ったら縦型の駅名標を隠さないようにということのようです。


乗ってきたロマンスカーが停車している1番乗り場です。
先頭で撮りたかったのですが、ホームの長さが編成長ギリギリなので撮れませんでしたw


工事のせいで仮設感がすごいですね。


ヨーロッパのターミナル駅を思わせる雰囲気です。


発車標ですが、大半が相模大野行きの各駅停車となっています。
これは新宿直通の優等列車は藤沢始発が基本であり当駅にやってこないという理由からですが、ではなぜ各駅停車は相模大野までしか行かないのかというと、江ノ島線の急行停車駅以外の駅は6両分のホームしか備えておらず、必然的に各駅停車は6両での運転になるのですが、需要の多い小田原線の新宿方面に6両のまま乗り入れさせるわけにも行かず、かといっていちいち相模大野あたりで増解結するのも面倒だということで各駅停車は相模大野で折返しという運用にしているようです。
なお、朝夕にわずかながら町田行きも存在しており、わずか1区間ですが小田原線に乗り入れる各駅停車も存在します。


こちらが各駅停車です。使用車種自体は小田原線などでも見られるものですね。
で・・・実はこれに乗っていってしまいます。
今回使用している「江ノ島・鎌倉フリーパス」は藤沢~片瀬江ノ島間もフリーエリアとなっており、どうせならばこの区間もロマンスカーだけじゃなくて各駅停車でも体験しておきたいと思ったのでした。

どうしても観光路線のイメージがあった私は、平日だし対して混まないだろうと高をくくっていたのですが、ほぼ座席が埋まる程度の混雑は見せていました。
沿線住民が藤沢や東京都心方面へ出る足として日常的に使っているんでしょうね。


何故か藤沢ではロマンスカーの券売機を撮っていましたw
「えのしま」としては平日の本数が少ないのは前述の通りですが、藤沢止まりで通勤客向けの「モーニングウェイ」や「ホームウェイ」はあるので、この券売機も平日でもそれなりに使われていることでしょう。
なお、小田急の藤沢駅については前に訪れた際にレポートしているので興味がある方はそちらもご覧下さい。


折返しは別の列車で片瀬江ノ島駅へ戻ります。

それでは片瀬江ノ島駅のレポート再開です。
列車への乗車を駅レポートの一部にしてしまうという暴挙に出たわけですが、ごく短い区間ですし?w


それでは外へ出ました。
実は片瀬江ノ島駅は特徴的な駅舎が最大の特徴とも言える駅でして、鉄道ファンならずも見聞きしたことがあるんじゃないかというくらい有名なんですが、残念ながら今回はご紹介できません。
なぜかというと、今は工事中でありその駅舎は跡形もなく解体されてしまっているからです。

この駅舎についても小ネタがありまして、小田急が片瀬江ノ島駅まで延伸を実現した時点で、江ノ電は茅ヶ崎や大船へ至る鉄道の計画を持っておりその免許も受けていたのですが、茅ヶ崎へ向かう計画路線の方が小田急の線路と片瀬江ノ島駅付近で交差する予定となっており、先に免許を受けたのは江ノ電だったこともあり、小田急サイドは江ノ電側が路線開業を実現させた際には撤去するという条件で”仮設”の駅と線路ということで認可を得て建設に着手しました。
このため、片瀬江ノ島駅の駅舎は仮駅としての建設だったのですが、それに釣り合わぬ龍宮城をイメージした巨大で豪華な駅舎を作ってしまったのです。どうせ江ノ電が延伸してきたら取り壊さねばならないのに巨費を投じてまでそんな駅舎を作った小田急は御乱心かというとそんなことはなくちゃんと計算の上のことだったようです。
実は江ノ電は現在でも営業している藤沢~鎌倉間の線路を作った後は財政難であり、免許は受けた茅ヶ崎への延伸も実現はできないだろうという見方が強かったようで、免許の有効期限が迫っていたこともあり、小田急側はその免許が建設に着手できずに失効することを見越して豪華な駅舎を作ったわけですw
実際に茅ヶ崎への延伸は実現されずに免許は失効し、待ってましたとばかりに小田急は仮設扱いだった線路や駅を本設に変更しました。
この駅舎は長らく江ノ島観光に訪れる観光客に親しまれていましたが、駅前の道路を拡張するために駅舎の一部がこれに干渉してしまうことから解体されることとなり、東京オリンピック目前の2020年5月竣工を目指して新たな駅舎が建設中なのです。
無骨な工事現場の柵しか見えないので写真は貼りませんが、新しい駅舎も前の駅舎の意匠を踏襲したものになるそうで、そちらも楽しみですね。


駅前ロータリー・・・と呼んでいいのでしょうか?w
これじゃあせいぜい送迎マイカーくらいしか利用できなさそうです。


駅周辺はリゾートマンションが並ぶエリアとなっており、ヤシの木(?)がリゾートらしさを演出していますね。
湘南は遊びに行くところというイメージでしたが、お金に余裕があるならばいっそ生活の場にしてしまうのも手ですよね。
小田急で新宿へ直通できる立地でもあるので十分東京都心への通勤圏内と言えるでしょう。


海の方へ歩くと漁網が積み上げられた一角に出ました。
江ノ島界隈はマリンレジャーだけでなく漁港という顔もあるんですね。


漁を終えて一休み中の漁船たち
実は今回は生しらすを頂きたいと思っているのですが、漁がない日には食べられないそうなので、果たしてどうなるでしょうか・・・


そして、その先に見えるのが江の島です。
島とはいいますが、砂州と呼ばれる砂が堆積した地形によって本土とつながっているいわゆる陸繋島となっており、自動車も通行できる橋もあるので実質地続きですね。


海面がキラキラしていて綺麗だったので撮りましたが、ちょっとピンボケw

それでは海からは離れて江ノ電の江ノ島駅へ向かいます。


江ノ島駅は片瀬江ノ島駅よりも内陸寄りにあるので7~8分ほど境川に沿って歩きます。
途中の橋で境川を外れて江ノ電の線路際を目指します。


しばらく歩くとこんな場所に出ました。
これはいわゆる電チラスポット!


↑これはもちろん動画を撮らねばw


更に進むとこんなビルが出てきました。
その正体はというと・・・


実は湘南モノレールの湘南江の島駅です。
江ノ電の江ノ島駅にも隣接しているので道路から江ノ島駅を探す場合は目印にするといいでしょう。


湘南江の島駅から右へ折れると江ノ電の踏切が出てきました。
ここが江ノ島駅です。


面白いのが恐ろしく鋭角な角度で交差する踏切があるんですよね。
もしかしたら日本一交差角が鋭角な踏切なんじゃないでしょうか。


そして、こちらが江ノ島駅です。観光客を意識してか和風のデザインになっています。


上下線で別々に駅舎を備えており、小柄ながら鎌倉方面の乗り場の駅舎もありました。


駅周辺は観光客が闊歩するプロムナードとなっています。


ここでお昼ごはんです。
期待通りの生しらすを食べることができました。やっぱり釜揚げしらすとは違いますよね。
そしたら、あとは江ノ電を乗り回します。

江ノ電をぶらぶら

お昼ごはんも済ませたらあとは江ノ電をひたすら乗り回します。
はっきりした行程は用意しておらず、適当に乗ったり撮ったりします。


構内に入りました。自動改札が並ぶ光景は都市の駅のようですが、観光客が増える土日などはこのくらいのキャパが必要になるんでしょうね。


ホームは2面2線の相対式となっており、上下のホームを構内踏切で接続する構造です。


鎌倉方面の乗り場の改札はちょっと手狭でした。


早速江ノ電の電車とご対面!
なんだか全然江ノ電っぽくない見た目ですがw


次に来たやつも微妙に江ノ電カラーじゃないw


そうそう、江ノ電といえばこれですよね。そう「連接台車」です!

連接台車というのは1つの台車に跨るように2つの車両を載せる形のこととであり、通常は1両に付き2つの台車が必要なので”両数×2”の台車が必要になりますが、連接台車にすれば”両数+1”の台車で済むというメリットや、台車が車両間の連結面にあるために曲線通過時のオーバーハングがないために急カーブの多い路線に向いているといった特徴がありますが、一方で車両同士の連結を簡単に切り離したりできないために運行途中で編成を分割併合したり、需要に応じて両数を変えるといった運用はできませんし、整備の際も編成全体を収めることができる車庫や工場が必要になるなどのデメリットもあり、日本国内での採用例は少なくなっており、国鉄・JRグループに至っては試作車がいくつかある程度で本格的な採用例は皆無であり、私鉄・公営鉄道についても路面電車や小規模な私鉄で若干例がありますが、いずれにしても主流にはなりませんでした。
それが、江ノ電については現存する車両については全て連接台車を採用しており、在籍する車両が全て連接車というのはおそらく国内では江ノ電だけだと思われます。
このように特殊な構造を採用するため、中小私鉄にありがちな他社からの譲渡車は存在せず、全車が自社発注の車両となっているのも特徴です。これが江ノ電の個性を際立たせる要素の1つとも言えますね。


あとは駅の方もご紹介していきます。
まずはやっぱり駅名標ですね。江ノ電は車体の標準的な塗装では緑色を基調としますが、駅名標も緑地となっています。

ところで「江ノ島」という駅名についてですが、島の名称や地区名としては「江の島」という表記が正しく、”の”はひらがな表記が正式です。
しかし、なぜか駅名は「江ノ島」と”ノ”がカタカナ表記になっているばかりか、江ノ島電鉄という社名もカタカナ表記の方を採用してしまってこれの略称「江ノ電」が知れ渡ってしまったこともあって、島の方も「江ノ島」が正しいと思われてしまっているみたいですね。私も記事を書くために調べるまで表記が食い違っていることを知りませんでしたw

なお、先程降り立った小田急の「片瀬江ノ島駅」はやっぱりカタカナ表記を採用していますが、湘南モノレールの「湘南江の島駅」だけは正式な表記に沿ってひらがな表記となっていたりします。


名所案内ですがほとんど江の島関係ですねw


驚いたのがこんな今風なLCDの発車標があったことです。
江ノ電ってレトロなイメージですが、設備は最新ですね。


待合室には電車のカットモデルが展示されていました。
こちら300形という車両で、形式としては現在でもまだ走っていますが、既に引退した車両の一部をこうして展示しているようです。
いかにも江ノ電らしい顔をした車両ですよね。


最近は結構ありがちな展示の1つとも言えるジオラマですが、なんと紙製だそうです。
江ノ電の沿線がよく再現されています。


こちらのガラスケースですが、よく見ると江ノ電のものではないものだったりします。
では、どこの鉄道会社の関係の品かというと、台湾国鉄の平渓線に関するものです。平渓線も観光客で賑わうローカル線ということで江ノ電と交流があり、江ノ電の1日乗車券(使用済みでも可)を平渓線に持っていくと向こうの1日乗車券を無料で貰え、逆に平渓線の1日乗車券を江ノ電に持っていくと江ノ電の1日乗車券を無料で貰えるという施策をやっていたこともあったそうです。(現在は終了)


こんな顔出しパネルもありました。


旗や写真に模型の展示もありました。


台湾を代表する列車の1つと言ってもいいであろう「プユマ号」ですね。
東武鉄道で200系の塗装をこの「プユマ」のものにするというコラボをやっていたのでどうしても東武をイメージしてしまいますw


江ノ電の模型ももちろんあります。
このスケールだと迫力がありますよね。


この重厚な造りの扉ですが、かつての江ノ電にあった1等室の扉だそうです。
距離も短い江ノ電に1等室があったということ自体が驚きですが、沿線には葉山御用邸や秩父宮邸などがあり皇族が利用することを考慮しての1等車の設定だったようです。


あと、ホーム上にもある展示があります。


鉄道模型のジオラマです。
待合室には紙製のものもありましたが、こちらはNゲージのようです。
社寺の集まる鎌倉、江ノ島~腰越間の併用軌道、海沿いを走る区間など江ノ電の特徴をうまく1つのジオラマにまとめていて鉄道模型はやらない私でも感心してしまうクオリティです。


元々はボタンを押すと走り始める仕組みだったようですが、何らかの不調なのかボタンは塞がれて使えないようになっていました。
それにしても、このミニ方向幕・・・子供の頃家にありましたw

と、ここまでならば展示品の1つとしてご紹介は終わりなのですが実は江ノ電を語る上で是非とも外せない物語が関わっていたりするのでここでご紹介します。


実はこのジオラマは江ノ電の社員が作ったのではなく、とある個人の方が作られたものを寄贈されたものなんだそうです。

が、話はこれだけで終わりません。


この寄贈には更に裏話がありまして、江ノ電沿線に住んでいた新田朋宏くんという少年は拡張性心筋症という病気を患っていました。鉄道が好きで江ノ電の運転士を志していたものの16歳にして余命宣告を受けてしまいました。そんな彼の「本物の電車を運転したい」という希望を叶えるべく、江ノ電の関係者は様々な法令を熟読し、一般人である彼に本物の電車を運転させる方法を模索しますが、営業線以外の側線や車両基地内であれば監督者が立ち会うことで一般人に電車を運転させることが可能であるという結論になり、車庫内での実車の運転をプレゼントしたのでした。
この数日後に少年は亡くなってしまいましたが、その少年の父親の友人が先程のジオラマの作者であり、このジオラマはその少年が好きだった江ノ電の利用者に見てもらい楽しんでほしいと寄贈を決めたんだそうです。

この物語は24時間テレビ内の特別ドラマ「小さな運転士 最後の夢」として映像化されており、これをご覧になって知っていたという方もいるかもしれませんね。


ちょっと湿っぽい流れになりましたが、駅レポートを続けていきましょう。
花壇に置かれていたこのオブジェも展示品なんでしょうか?w


非常停止ボタンも用意されているなど、小規模な鉄道ながら安全への備えもバッチリのようです。
そりゃあ利用者数から言えばローカル線と呼ぶのが憚られるくらいですからねw


鎌倉方には側線があり、車両の留置ができるようになっています。


↑ちょうど電車がやってきました。
とりあえずこれに乗車するとしましょう。
これに乗って藤沢まで行きます。江ノ電といえば観光鉄道のイメージが強いですが、客層は地元の人が多そうです。平日ですからねw


藤沢に到着。
乗ったのは2000形という車両でした。
眺望に優れた大型の窓ガラスが特徴です。


ギリギリ平成生まれの1990年デビューですが、リニューアルされているためこんな車内案内表示器も備えています。

ここはフリーきっぷを生かしてそのまま折り返し乗車です。

江ノ島までは比較的地元民が多い客層でしたが、江ノ島を過ぎると観光客も増えてきました。平日なのに普通に観光客がいる辺りは流石は超がつくメジャー観光地の湘南です。
あと、外国人も多く、国際的にも認知度が高い観光地なんだなと実感しました。

さて、そんな江ノ島を過ぎると江ノ電の目玉の1つと言ってもいい景色が見られますね。


↑はい、併用軌道区間です。
まずは車窓からご覧下さい。


併用軌道が終わると今度は海が出てきます。
江ノ電のイメージによく合う車窓風景ですね。


ここで席が空いたので展望席!・・・と言いたいところですが、連結面なのでこんな景色しか見えませんw


単線の江ノ電なのに駅以外で対向列車の姿が!?


実はここ、峰ヶ原信号場という場所であり、列車同士の行き違いを目的に設置されている信号場なんです。
こういう単線区間の行き違いのための信号場って駅間が長い地方のローカル線にありがちな設備ですが、駅が頻繁にある江ノ電にも存在するのはちょっと意外ですよね。
まあ、住宅地を走る区間も多いので、駅に交換設備を設けたくとも用地が確保できなかったとかそういう事情ゆえなんでしょうけど。


いやぁ、湘南の海ですねぇ!


こうして住宅街の中を走り抜けるのも江ノ電らしい車窓風景ですね。


いつしか横須賀線の線路が見えたらもうすぐ終点の鎌倉です。

ここもすぐに折り返すのですが、帰りはあえて途中で降りてしまいました。
その目的は・・・?

併用軌道区間を見る

というわけで降り立ったのは腰越駅です。


駅名標は欠かせませんね。
ちなみに、普通のタイプは撮り忘れましたw


ちなみにこの駅・・・ホームの有効長が3両分しかないので4両編成だとこんな風に1両ホームからはみ出ますw


列車が走り去っていきます。


ホームは1面1線とシンプルな棒線駅です。
ですが有人駅となっていて、駅員さんが集改札をします。


こちらが出入口です。


こんなタイル画がありました。
キャラクターが可愛らいいですね。


ホームの壁の裏側にも壁画がありますね。
手書きっぽいですが、江ノ電らしく素朴でいいと思います。


それでは駅の方はこれくらいにして併用軌道を見に行くとしましょう。
このように腰越駅を出たらすぐに併用軌道が始まります。


併用軌道の側から駅を見ると本当に道路のすぐ脇に駅があります。
なかなか面白い光景ですよね。


一般の交通標識に混じって、ドライバーに電車の接近を知らせる電光掲示板も設置されています。


こうしてみると本当に路地裏を走っているんですね。


ちなみに、併用軌道が通る道路へつながる路地や駐車場にはこんな看板が立っています。


併用軌道を走る江ノ電を象徴するような写真が撮れました。
あえて車両をメインにしない写真もたまにはいいですね。


↑ここで動画もご紹介します。
まずは1本目


↑続いて2本目


↑最後に3本目

これくらいで江ノ島駅まで歩いて再び電車に乗るとします。


この地点で江ノ電の線路は道路を外れて再び新設軌道(専用軌道)の区間となりますが、腰越駅と違って江ノ島駅は道路を外れてしばらく進んだ先にあるので道路から直接は見えません。

再び江ノ電を乗り回す

江ノ島駅に戻ってきたら再び乗り込みます。
さて、今度は何が来るかな?


↑鎌倉行きは1000形と2000形の混合編成でした。
これはもう乗った形式なのでパスw

それでは反対の藤沢行きは・・・?


↑なんだまた1000形か・・・いや、待てよ!?
後にくっついているのは300形じゃありませんか!?
300形は1950年代にデビューした車両であり、更に台枠は1920年代に製造されたものが使われているなど、江ノ電最古参、いや首都圏で定期運用がある車両としても最古参となります。

迷わずこれに飛び乗ってまずは藤沢へ行きます。


“EER”の文字が車体に書かれていますが、これは”Enoshima Electric Railway”の略ですかね。
実は昔は多くの鉄道会社やバス会社で社名を英語表記、あるいはローマ字表記した際のアルファベットの頭文字を社名の略称として用いる例が多く、一例として東急は”Tokyo Kyukodentetsu Kaisya”の略で”TKK”の略称を使っていたりしました。
今ではすっかり使わなくなったのでこれを知る人は一定以上の年代の方になるでしょうが、車両に残っているだけでその車両が活躍した年代がわかります。


これは終点到着時に乗客が全員降りたタイミングで撮影したものですが、なんと床が木で出来ています。
江ノ電全体がレトロなイメージではありますが、この300形は本物のレトロさが味わえる車両として人気があるようです。


連結部も最近の車両とは違った構造ですね。


フォントだけでもレトロですw


これも昭和を象徴するアイテムの1つですよね。
そもそも最近の車両は窓が開きませんから・・・w


運転台です。
シンプルかつアナログですね。


車内に温度計があるのも古い車両ならではですよね。


しかし、海沿いを走る鉄道ということで津波避難に備えてはしごは用意されています。
古いながらも時代に合わせて変わっている部分もあるのは現代に生き続けるために必要なことですしね。

これだけ古い見た目の車両だし、実際に古いのですから当然吊り掛け駆動方式かと思ったら、1990年前後に更新工事がなされており、その際にカルダン駆動に変更されているようです。
音鉄的にはちょっと残念ですが、江ノ電に乗るなら是非とも乗りたい車両なのは間違いないですね。
ただし、注意が必要なのが、この300形は他の形式と違って車体長が短く輸送力が小さいという理由から、多くの利用者が見込まれる土休日は運用を外れて車庫で待機していることが多いため、乗りたいならば平日に行ったほうが確率が高いです。

あと、吊り掛け駆動の車両に乗りたいならば、1000形の一部が吊り掛け駆動のまま走っているのでそれを狙う手もあります。


藤沢駅にて外観撮影です。
ここもすぐに折返してそのまま鎌倉行きとして乗車します。


鎌倉駅に到着!


斜めのアングルで


この差し込み式の行先表示もレトロですよね。


再び折返して藤沢へ戻りました。
これにて1往復分の録音も確保できたので、ここで300形を見送ります。


↑というわけで300形の発車シーンをどうぞ

この次の列車は12分後になるのでその間に藤沢駅をざっくりご紹介します。

藤沢駅

JRと小田急の方は以前の記事でレポート済みですが、江ノ電の藤沢駅は初めてレポートするかと思います。


藤沢駅は駅ビルの中に入る構造で、1面1線となっています。


このドーム型の屋根が特徴的ですよね。


この丸窓も特徴的です。


そして、駅名標


終着駅ということで車止めですが、なかなか本格的な車止めを使っていますね。


車止めの先は花時計になっていました。


上には普通の時計もありますが、花柄のデザインなんですね。


なんとパタパタ(反転フラップ式案内表示機)が現役でした!
まあ、江ノ電の場合途中駅での折返しがほとんどないので表示を切り替えるのは1日に数回レベルでしょうし、表示のバリエーションもそんなに無いのでパタパタのままでも不都合はないんでしょうね。


と思えばこんなハイテクな案内装置もありましたw
パタパタはレトロ感の演出のためにおいているんでしょうか?w


洋館とかにありそうな天井ファンもありました。


光源を内蔵しないタイプの駅名標も発見


それでは一旦改札を出ます。


入口部分にも発車標がありました。
ちなみに、江ノ電の藤沢駅は駅ビルと一体化しており、小田急百貨店の2階部分に当たります。
元々は江ノ電百貨店という自前の百貨店だったようですが、小田急百貨店に譲渡して、今は小田急百貨店藤沢店となっています。

それでは構内に戻って次の列車を待ちます。


↑次の電車は1000形でした。4両編成のうち2本とも1000形なのですが、江ノ電だと逆に同じ形式で統一されている編成のほうがレアかもしれません。

というわけで1000形に乗って再び鎌倉へ行きます。
実は鎌倉でもやりたいことがあったのでした。

鎌倉駅にて

鎌倉駅は「ホリデー快速鎌倉」に乗った時に訪問済みなのですが、ちょっとやりたいことがあるのでそれも兼ねて一旦下車して、ついでに駅の方もご紹介していきます。


同じ車種同士の連結は珍しいのでw


↑発車シーンをどうぞ
ホーム端からだと先頭部が見えないので、あえて最初から藤沢方にカメラを向けて撮りました。


このように線路は横須賀線に沿っていますが、江ノ電のほうが一段低いところを走っています。


なんか線路にカラーコーンが置いてあるなと思ったら「線路閉鎖区間」と書いてありますね。


と思って振り返ると線路際の家(?)で工事があっていてその作業用の足場が一部線路の車両限界を支障しているようでした。
おそらく工事の施主と江ノ電が話し合って、工事をやっている間は線路閉鎖扱いにして現場に隣接する方の乗り場を使わないようにしているんでしょうね。


そして、ホームですが、変則的な2面2線となっています。
番線はJRと連番となっており、江ノ電は3~5番線を使用します。
JRの方は島式1面2線であり、1・2番線だけなので、番線だけで言えばJRより江ノ電のほうが多いことになりますね。
ちなみに、メインで使うのは両側にホームがある3・4番線であり、降車ホームと到着ホームを分ける運用になっているようです。
現在は線路閉鎖扱いになっている5番線は連休などの最繁忙期に2つの乗り場を交互に発車させるダイヤが組まれるそうですが、それ以外は(おそらく錆取り目的で)早朝に使われるのみだそうです。


ホームの屋根部分ですが、抹茶ソフトの広告がすごいw


そして、駅名標


こちらは鳥居っぽいデザインですね。


終端部ということで車止めですが、藤沢駅同様に本格的なものが設置されていますね。


よく見るとカエルの置物が乗っていましたw
背中に子ガエルを乗せた「親子ガエル」となっていますが、電車や乗客が無事に帰るという験担ぎなんでしょうか。


ここの案内装置もLCDのものと従来のものが併設されていますが、パタパタじゃなくて電光掲示板になっていますね。


やけに立派な改札口ですが、こちらはJRとの連絡改札口となっており、江ノ電とJRを乗り換える人は駅から出ないで乗り換えることが出来ます。
また、JRは西口・東口両方に出入り可能ですが、江ノ電は西口側にしか改札がない都合上、江ノ電利用者はJR構内を通り抜けてJRの東口改札を利用することが可能になっているようです。

さて、ここで例の「やりたいこと」をやるべく、一旦外へ出てしまいます。
どうせそろそろ高校生の帰宅ラッシュが始まって録音も期待できなくなりますしね。


そのお目当ては東口の方が近いのですが、時間もたっぷりあるのであえて西口からあるいて踏切を渡ることにしました。
踏切からだとJRの構内がよく見えます。


鶴岡八幡宮の鳥居が出迎えてくれます。


こちら、「置石」という鉄道業界的にはアウトな名前のお店ですが、あの「鳩サブレー」で有名な豊島屋が手掛ける洋菓子店であり、ケーキなどの洋菓子を頂けるお店となっています。


そんな「置石」で頂いたのがこちら。
ただのソフトクリームじゃないんです。粉状のものがかかっているのが分かるかと思いますが、これ、あのサブレーを砕いたものなんだそうです。
あえて名前を出さない謙虚さを汲んで、ここでも「あのサブレー」としますが、そのためか知る人ぞ知る隠れた名物みたいな感じになっているようです。

なお、注意が必要なのが「置石」自体にはイートインスペースがあって店内飲食も可能なのですが、ソフトクリームに関しては店先の窓越しにしか注文できず、イートインスペースに持ち込んで食べることも出来ないそうなので、店先のベンチに座って食べるしかありません。


アイスクリームを食べた後、近くのコンビニのイートインスペースでもホットスナックなどを頂きつつ時間を潰していたらすっかり暗くなりました。
ちょうど京急バスが通ったので撮影ですが、行先に反応せざるを得ませんでしたw
大刀洗といえば、福岡出身の私からすると福岡県にある大刀洗町しか思い浮かびませんw
もちろん、この行先に表示されている大刀洗とは全くの別物ですが、思わぬところで見かけるものですね。

それでは駅に戻ります。
適当にやってきた電車に飛び乗って続いては江ノ島駅を目指します。
江ノ電編はここまでとなり、あとは湘南モノレールで大船へ出てからバス編となります。


すっかり暗くなった江ノ島駅で1枚


↑発車シーンを見送ったら今日は江ノ電とはこれでお別れです。


クリスマスが近いためか駅舎はイルミネーションされていました。


駅前の柵には小鳥のオブジェがいるのですが、クリスマス仕様になっていましたw

湘南モノレールで大船へ

それではここからは湘南モノレール編となります。


それでは近くにある湘南江の島駅へ向かいましょう。
夜だとまた印象が違いますね。


入口部分


駅舎は5階建てのビルとなっており、吹き抜け構造となっています。
そのうち駅として使われているのは5階のみであり、1~4階はテナントが入居しており、駅ビルと呼んでも良さそうな雰囲気です。


運賃表と時刻表ですが、絵本の表紙にでも使われていそうな優しい色合いでまとめられています。


券売機です。ICカード対応なので私は買わずに手持ちのSuicaで乗ります。


駅の近くは展望デッキになっていて周囲を見渡すことが出来ます。


ここから見る夜景もなかなかです。


江ノ電江ノ島駅の方を向いて


改札口ですが、ちょっと手狭な気も・・・


最初は観光地によくあるメダル製造機かなと思ったんですが、どうやら「充レン」というサービスのための機械だそうで、モバイルバッテリーのレンタルサービスなんだそうです。

私もスマホ・デジカメなど多くのデジタル機器を持ち歩くため、モバイルバッテリーは必要不可欠な存在ですが、それのレンタルサービスってありそうでなかったニッチなサービスかも知れませんね。
気になる詳細ですが、当日中、もしくは翌日までに返せば300円、3日目に返せば600円、4日目だと900円という設定だそうで、利用に際して会員登録やデポジットの支払いは必要ないみたいですが、貸出時にはクレジットカードにて決済する必要があり、更にメールアドレスの登録が必要みたいなので、借りたまま返却しないケースでもクレジットカード情報を握っているので最悪の場合でも延滞料金やモバイルバッテリーの買取相当額を請求することが可能というわけですねw
今のところは、湘南モノレールの湘南江の島駅と大船駅の2駅のみであり、泊りがけで湘南を満喫するとか、沿線住民なら利用価値がありそうですが、私みたいにちょこっと乗ってすぐ帰るような人は利用しづらいかもしれません。しかし、今後対象の駅が増えていけば乗り鉄中にお世話になることもあるかもしれません。


何故かホームにはおもちゃがディスプレイされていました。
しかも、値札が貼っていあるということは駅で売っているってことですか!?
ていうか、一番上にあるプラレール、小さい頃持っていましたw


ちょうどモノレールが停車中でしたが、あえてこれには乗らずに見送ります。
どうせ急いで大船に向かってもバスの時間の関係上向こうで暇になるだけですしね。


というわけで、モノレールが去ったあとの駅構内です。
湘南モノレールは車体上部にある軌道にぶら下がるようにして走る懸垂式であり、車両が通る部分には軌道が存在しないのが特徴であり、ホーム上はただの床にしか見えません。


終端部分です。
ホーム上にはただの柵しかなくてちょっと心配になりますが、上部の軌道の方に車止めを備えているんでしょうね。


こちらがその軌道です。
懸垂式の中でもサフェージュ式と呼ばれるタイプであり、底がない箱型の軌道の中に走り装置がすっぽり収まる構造なので、通常は列車の走り装置が外から見えない構造となっています。
懸垂式といえば、最近運行休止になったばかりの上野動物園のモノレールもありますが、あちらは上野式、あるいは東京都交通局式と呼ばれるまた別のタイプであり、サフェージュ式としては常設のものでは湘南モノレールが初となり、国内では他に千葉都市モノレールがあります。


ホームから軌道部の床までの段差が小さいこともあって降りてしまう人も中にはいるのかこんな注意書きがありました。
懸垂式モノレールというものに慣れていないとここにモノレールが突っ込んでくるとは連想しづらいかもしれませんが、要注意です。


それでは駅名標です。
湘南らしく海をモチーフにしたデザインですね。


と思ったら今度は山?


こちらは江ノ島のイラストでしょうか。
ていうか、駅名標のバリエーション多すぎw


縦型も忘れずに


縦型にもバージョン違いがありました。


駅を出るとすぐに軌道の下部分は何もなくなってしまうため、上部の軌道にぶら下がって走ることは分かっていても変な感じです。


↑ここで入線シーンです。
こんな真っ暗な中で無理に撮る必要もなかった気もしますが、一応初めての湘南モノレールですし、ご挨拶みたいなものですw

ちなみに、3両編成ですが、懸垂式モノレールでは唯一中間車があるのが湘南モノレールだそうですよ。


湘南モノレールのロゴを撮ったら乗り込みます。


車内です。普通の電車よりはちょっと小柄ですかね。


連結部の扉ですが・・・


なんと通行禁止になっています。
理由としては懸垂式は車両の揺れの中心軸が車体の上部にある関係上、走行中の連結部は足元が大きく左右にずれる形になるわけで、危険だということで基本的に通行禁止になっています。これは千葉都市モノレールでも同様でした。
それなら連結部の扉自体いらない気もしますが、非常時の脱出に備えているんでしょうね。


そのため、車内側からはゲートで通れないようにされていました。

それでは発車ですが、ここで湘南モノレールについて軽く説明しておきましょう。
湘南モノレールは大船駅と湘南江の島駅を結ぶ全長6.6kmのモノレールであり、全線が単線です。
観光地の江ノ島へ至ることから観光路線と思われがちですが、実は利用者の大半は沿線住民や通勤・通学客であり、どちらかといえば通勤路線の色が濃いようです。
全線単線ながらも最短で7~8分間隔で運転されており、そのため、全8駅のうち半分に当たる4駅に交換設備があります。

建設の経緯としては、路面電車に変わる新たな交通機関としてモノレールが注目される中、日立製作所が推す跨座式(東京モノレール・多摩都市モノレールなど)に対して、三菱重工業が推す懸垂式があり、これのモデル路線として建設されました。同様の目的で1964年には名古屋の東山動植物園内にもモノレールが建設されましたが、こちらはごく短距離の試験的なものであり、より実証的な運行を目指し、あえて急勾配、急カーブが多いルート設定として、分岐器や複数の車両を連結しての運行などの条件に挑む形で建設されました。新幹線にせよリニアにせよそうですが、よそに売り込むに当たり、やっぱり実際に営業運転されて多くの利用者に利用されているというのは重要なことですからね。

そんな経緯で建設されたため、湘南モノレール設立時には三菱重工業やそのグループ会社が出資しており、2015年までの長きに渡り三菱グループで9割以上の株を保有するなど、三菱グループの影響力の強い会社でした。
元々は自らのモノレールの規格を売り込むための実証路線という意味合いで開業しましたが、開業後は沿線住民の生活の足としてすっかり定着しました。

ちなみに、ルートは大半が道路の真上となっていますが、この道路は元々は「京浜急行線」という有料道路でした。そう、実はあの「京急」が有料道路を運営していたのです。
この道路が作られた経緯だけでもかなりの字数になりそうなので割愛しますが、道路運送法に基づく有料道路としては日本初の事例だそうです。
現在は沿線が市街化してしまい交差道路が増えたこともあり、有料道路として事業を継続することが困難になり、鎌倉市・藤沢市にそれぞれ譲渡されて市道ということになっています。
モノレールは大半がかつての京浜急行線の上を通っているのですが、鉄道会社である京急が所有しているということでモノレールを通すのには都合がよかったようです。
そのため、京急もわずかながら湘南モノレールに出資していました。

急勾配・急カーブが多い線形ながら結構スピードを出すので「ジェットコースターのようだ」とも評される湘南モノレールの乗り心地ですが、夜で車窓が見えないにもかかわらず堪能できましたw
今度はちゃんと景色が見える昼間に乗りに来たいですね。


終点大船に到着です。
大船行きでは空いていましたが、折返しの湘南江の島行きはかなり混み合っており、湘南モノレールの需要の高さが伺えました。


中間車にはデフォルメされたモノレールのキャラクターがいました。


乗り場案内もポップなイラストになっていました。


そして、駅名標
これは縦型ですが、通常のタイプは見当たらなかったので設置されていないようです。


縦型もバリエーションがあるようです。


モノレールがデザインされているのもいいですね。


駅からは駅前広場を見下ろせます。
懸垂式モノレールならではの光景ですよね。


モノレールといえばATCと勝手に思っていましたが、信号機があるってことはATSなんですね。


こちら、軌道の終端部ですが・・・


車止めってこうなっているんですねぇ


それでは改札を出ます。
湘南江の島駅とは比べ物にならない改札口の規模ですね。


湘南モノレール公式キャラクター「しょもたん」だそうです。


こちらは券売機です。
といったところで、湘南モノレール編はおしまいです。

続いては江ノ電バスですが、その前に大船駅周辺で夕飯を済ませました。
別に名物でもなんでも無いし、普通にチェーン店に入ったので写真はなしでこの項はシメたいと思います。

江ノ電バス 大船駅~横浜駅

夕飯も済ませたところで本日最後の目玉となる江ノ電バスに乗車です。
こちらは先に概要を説明しておこうと思いますが、江ノ電バスの大船駅~横浜駅の路線は、Wikipediaによれば横浜線というのが正式な呼び方らしいので横浜線で行きますが、大船駅と横浜駅の間を上大岡駅経由で結んでいた路線でした。
長らく江ノ電バスでは系統番号を設定していなかった関係上、横浜線についても系統番号がありませんでしたが、廃止間際の改正で江ノ電バスも系統番号を導入しました。が、流石に廃止が決まった路線に系統番号を降るのは無駄だと思ったのか最後まで系統番号は振られなかったようです。

横浜から大船というとJRを使っても15分以上かかるわけで結構な距離ですが、そこをバスで直通してしまうのだからすごいですよね。
過去を振り返れば、横浜駅から上大岡駅・大船駅を経て鎌倉駅や江ノ島へ直通していた時代もあるようですが、鎌倉方面への直通は最長でも鎌倉~上大岡間に短縮され、横浜からのバスは最遠でも大船までとなりました。
平日は1日3本、土休日は6本とかなり本数が少ないのですが、大船~上大岡間は船05という系統が存在しており、江ノ電バスと神奈川中央交通が重複して走っていることもあって高頻度運行となっている他、神奈川中央交通の船20は上大岡駅から更に桜木町駅まで足を伸ばすので、こちらを利用すれば、わずか3往復しかない横浜線が走らない時間帯の代替として利用可能です。
また、栗木線という路線が横浜駅発着で運行される便もあり、こちらは横浜~上大岡間の区間便としての役割もあったので、これを利用して上大岡駅で乗り換えれば横浜~大船間をバスで移動することも可能でした。
ただし、今回乗車する横浜線と、栗木線の横浜発着便は12月16日付のダイヤ改正をもって運行を取りやめることとなっており、記事の執筆が間に合わなかったためこの記事を書いている時点ではもう廃止になっています。
この改正により横浜駅を発着する江ノ電バスの路線は高速バスなどを除けば消滅したことになります。
とはいえ、廃止後も神奈川中央交通の船20(大船~桜木町)が大半の区間で重複していたこともあり代替路線として使えますし、そもそも上大岡駅~横浜駅間はほとんど京急本線と並行するルートであり、京急の駅間隔を考えるとほとんどの地区が京急の駅まで徒歩圏内だったであろうことも考えると地元住民としてはそこまで大きな影響はないのではとも思います。

ただ、1つ気になったのが廃止の理由として「運転士不足」を掲げていたことです。バス業界での運転士不足が声高に言われるようになってもう久しいですが、江ノ電バスという首都圏近郊を走るバス会社が堂々と廃止の理由として掲げるほどに深刻化しているんだなと思いました。
今回はまだ代替手段のある路線がチョイスされているので一般利用者への影響は限定的でしょうが、今後利用者の多い路線や代替手段のない路線が廃止ということになればより事態は深刻になりますね。このバス運転士不足の問題はもはやバス業界だけの問題ではなくなっていると思いますし、国や行政も積極的に関わって解決を目指してほしいものです。


というわけでバスのりばへやってきました。
駅から少し歩いたところにあるのであまり時間ギリギリを攻めないほうがいいですw


この乗り場からはご覧のように港南台、上大岡、桜木町、横浜といった駅までバスが出ており、バスネットワークが張り巡らされているのが分かりますね。
ところで、今回乗る横浜行きもまるで船20の一部であるかのような書き方ですが、公式には系統番号はないはずです。
案内の便宜上ということなんでしょうか。


こちらが時刻表です。
あれ?横浜行きの時刻表はどこだ!?と思ったら、上大岡行きの中で”ヨ”と付いているやつが横浜行きのようで、完全に上大岡行きに混ぜて案内されていますね。
もはや横浜行きを狙って利用する利用者はいないということなんでしょうか。


こちらは神奈川中央交通の時刻表です。
こちらも高頻度運転ですが、桜木町行きに加えて上大岡止まりも設定されており、先程の江ノ電バスとは上大岡まで全く同じルートですから、1時間あたり日中でも8本程度走っていることになります。

考えてみると横浜や桜木町から上大岡なら京急や横浜市営地下鉄ブルーラインなどで直通出来ますが、大船からだと鉄道では乗り換えが必要になるので直通のバスの需要が大きいのかもしれません。


路線図がありました。細かいバス停は省略して主要なバス停のみ掲載しているようですが、それでもこの路線の長さが分かりますね。
また、お三の宮というところまで桜木町行きと完全に重複して走っており、単独区間内に掲載されている「日ノ出町1丁目」も京急に「日ノ出町駅」があることを考えると電車で代替可能と考えられ、やっぱり代替手段は多い路線だと言えそうです。


しばらくしてバスがやってきました。
実は江ノ電バスに乗るのはこれが初めてだったりしますが、まさか初乗車でさよなら乗車になるとはw
まあ、この路線が無くなっても江ノ電バスとしては今後も走り続けるわけですから、どこかでまた利用する機会もあるでしょう。


方向幕も忘れずに!
夜だとLEDのチラツキが抑えられるのはありがたいです。


側面の案内も撮ったら乗車です。

早速乗り込もうとするわけですが、江ノ電バスは都内同様に前乗り後降りの先払い方式なものの、カードリーダーにSuicaをタッチするも反応してくれません。
あれ?と思っていると運転士さんから「どこまで行きますか?」と尋ねられました。
横浜駅までと答えると何やら料金機を操作して画面に300円と表示されたのでタッチすると今度は正常に引き去りが完了しました。
どうやら先払いですが区間運賃制だったようですね。
しかし、乗客が乗る度に行先を尋ねるのでは効率が悪い気もしますが、それならいっそ普通の後乗り前降りの後払い方式でいいのでは?w


車内には廃止のお知らせが出ていました。
そりゃ路線が廃止になるって利用者にとっては最重要なお知らせ事項ですから掲示は当然と言えますが、逆にバス停には何の掲示もなかったのが驚きでした。
ほとんどの利用者は上大岡までの人だからわざわざ掲示するまでもないってことでしょうか。

それでは発車です。意外にも混み合っており車内は座席の7~8割は埋まっている程度ですが、横浜まで乗り通そうという好事家は私くらいのもので、ほとんどが近くのバス停までの近距離利用者でした。
大船を出るとしばらくして大きな通りに出ます。コマ目に停車していき徐々に車内が空いていきますが、上大岡が近づくとまた乗ってくる人が出始めて乗車率は上がっていきました。
上大岡では駅併設のバスターミナルへ乗り入れますが、ほとんど降りてしまい乗ってきたのは数名だけでした。
ここからはすっかりマイナー路線の表情に変化していきました。相変わらず幹線道路を進みますが、夜遅い時間帯とあって交通量も少なくスムーズに進んでいきます。
ここでも降りていく人ばかりで、気づけば乗客は私だけに・・・

こんな夜遅くに横浜駅へ向かう人は限られるだろうと思ったらおばあさんが1人乗ってきて最終的に乗客2名で横浜へ到着です。
大船から50分ほどの乗車でしたが、道路がスムーズに流れていたこともありあまり長くは感じませんでした。


最後に横浜の夜景を見つつ進みます。
そういえば、夜ということで全然車窓を貼っていませんでしたねw
まあ、普通の街中の景色でしたし、大半の区間で今後も別の路線としてバスに乗って通れる区間でもありますから、車窓は別にいいでしょうw

横浜駅改札口前という変わった名前のバス停がありますが、降りる人はなく通過・・・そして、終点の横浜駅ですが、駅前広場を出て道路を挟んだ反対側にあるバスターミナルに到着したのでした。このバスターミナルは駅からちょっと離れているので横浜駅に用事がある人向けに改札口の前にも別個にバス停を設けているようでした。


終点横浜駅に到着!
江ノ電バスに乗って訪れることが出来る機会はもう無くなりますし、しっかり心に刻んでおきましょう。


そういえば、方向幕が赤枠で囲まれていますが、これは終バスという意味であり、横浜行きとしてはこれが最終に当たります。
大船駅の時点では赤枠になっていませんでしたが、上大岡行きとしてはまだ運行があるから最終じゃないという意味合いでしょうか。


そのままここで待機するみたいなので後からも撮影です。


後の幕も忘れずに


もうここに江ノ電バスが来ることはないと思うと乗り場と絡めたりもしたくなりますw


折返し大船行きでも乗車しますが、その発車を待つまでの手持ち無沙汰に撮りバスしますw
これは横浜市営バスです。


こちらは乗り場案内
この画像サイズだと文字が潰れて読めないほどにびっしり書かれています。
ホームも下手な鉄道駅より多いんじゃないかというくらいの大規模です。


ちなみに、各乗り場間は地下通路でのみ連絡されており、階段移動が基本になるので、車椅子などの利用者向けの通路が別個用意されていますが、一般利用者がここを横断してしまわないようにということでか普段はバリケードで塞がれています。
結構厳重に固定されているようですし、車椅子利用者が利用するときは職員が立ち会う形になるんでしょうか。


そして、しばらくして戻ってくると幕が大船に変わっていたので撮影です。


やっぱりアップでも撮りたいw


後から


後ろの幕ももちろん撮ります。


最後に側面の幕も撮ったら乗車です。

今度はしっかり学習して「大船駅まで」と告げてスムーズに支払いを済ませて乗り込みました。
ところで、私以外にも「大船まで」と言っていた人がいましたが、もしかして同業者?w
ちなみに、横浜からの利用は意外と多く10人程度が乗っていたように思います。

その先も乗ったり降りたりと若干の乗客の入れ替わりがありますが、それでも10名を超えることはなかったでしょう。予想よりは乗ってきたけど、メジャー路線に比べれば全然という程度の乗車率ですかね。

上大岡駅からは予想通り大勢乗ってきて立ち客まで出始めましたが、それも途中でどんどん降りていき、大船駅の時点ではだいぶ落ち着きを取り戻していました。


終点の大船に到着!
ちなみに、横浜から乗り通したもう1人も降りるなりカメラを取り出して撮影をし始めたのでやっぱり同業者だったようです。
これにて江ノ電バス編は終了となりますが、最後に乗った感想を・・・
上大岡駅を境に露骨に利用者数が変化したのは面白かったのと、上大岡駅~横浜駅間では車窓から頻繁に京急が見えていましたからそれだけ鉄道に重複する路線だったんだなとも感じました。
この記事を書いている時点ではもう2度と乗ることの出来ない過去帳入りした路線となりましたが、往復でも2時間に満たない乗車体験も大切な思い出として刻んでおきたいと思います。

あとは帰るのみ

というわけで活動のメインは終了ですが、せっかくなので帰るまでの道中もダイジェストでレポートしたいと思います。
もう25000字近いけどもう少しだけお付き合いくださいw


まずはJR大船駅へ向かいますが、東京方面じゃなくて小田原方面の電車です。
もう忘れているかもしれませんが、今日は「江ノ島・鎌倉フリーパス」を使っているので、既に復路分の小田急の運賃も支払い済みということになるわけです。
なので一旦藤沢へ向かって小田急で帰りますw

種別が通勤快速だったのがネタでしたが、前に乗ったことあるし、大船以西では快速と停車駅が同じなのでこれ以上触れませんw


藤沢駅からは小田急です。ちょうど快速急行があったので乗り込みます。


あとは新宿まで乗っているだけ!


新宿からは山手線ですが・・・


なんと池袋行き!
日中も僅かにありますが、結構なレア行先ですよね。


山手線ではレアな終点に到着したという案内を撮ったら今度こそレポート終了です。

単発といいつつ結構なボリュームになりましたが、最後までお付き合いありがとうございました。
次回ですが、またしても遠征に出てしまったのでそのレポートになるかと思います。
今年もあと僅かしか無いので越年レポートと化すのはもはや明らかですが、どうぞ気長にお待ち願いますw
それでは!

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