今回は首都圏で2022年春ダイヤ改正にて引退する２つの特急列車に乗車することがメインの活動をしましたのでそのレポートです。
なお、活動自体は2022年春ダイヤ改正前に実施したものですが、執筆が遅れており、公開はダイヤ改正後になってしまいました。
なので、記述内容はダイヤ改正以前のものとしてご覧下さい。
本日の行程
今回は2022年春ダイヤ改正にて消滅・もしくは大幅減便する列車のうち、「成田エクスプレス」の大宮始発列車と、「ときわ」の土浦行きに乗車するのがメインです。
「成田エクスプレス」の方は大宮行きについては過去の活動で乗ったことがあったので、今回は大宮発成田空港行きの片道のみの乗車としています。
「ときわ」については土浦始発は早朝の設定で乗車するのが難しいのと、勝田始発などと乗車する上での差異が少なく、どちらかといえば土浦行きという放送や表示がある土浦行きの方が価値が高いということで土浦行きの片道のみの乗車としました。
なお、ダイヤ改正後も土浦行き自体は存続しますが、運行が夜遅い時間に1本だけとなり、沿線外から乗りに行くのが難しくなることもありこの機会に乗車することにしました。
行程としては、早朝に大宮駅から「成田エクスプレス」で成田空港駅まで乗車、折返し「成田エクスプレス」で大船まで乗車したら横須賀線で横須賀駅まで行き、京浜急行バス最長路線として知られる須７系統で三崎港まで１往復したら、横須賀線と上野東京ラインを乗り継いで上野まで移動後、上野発土浦行きの特急「ときわ」に乗車後、土浦から常磐線で帰路に就きます。
元々は「成田エクスプレス」の大宮始発列車に乗るのがメインでしたが、「休日おでかけパス」及び「ひみつの平日パス」が使えることに気づき、せっかく乗り放題ならば色々乗りまくろうと追加していった結果こういう行程になりましたｗ
そして、ちょうど常磐線が土浦までフリーエリアだったため土浦行きの「ときわ」に乗れば丁度いいやと言う感じで、余った時間で三崎港への乗りバスも組み込んだという感じですね。
このように、最近は泊りがけの遠征が多かったですが、久々に日帰りの活動となっています。
「成田エクスプレス5号」 大宮→成田空港
初っ端にしてこの活動で最大の目玉となる「成田エクスプレス」の大宮発成田空港行きです。
最初に「成田エクスプレス」の大宮乗り入れについて解説をすると、「成田エクスプレス」自体は1991年に運行開始していますが、大宮に乗り入れるようになったのは1998年のことのようです。
元々池袋発着列車の一部を延長する形で運行が始まり、この頃には高尾行きなども設定され始め、「成田エクスプレス」の運行区間拡大の時期だったと言えます。
更に2014年には大船発着列車の一部が横須賀まで延長されたり、新宿発着列車の一部が富士急行線に直通して河口湖まで直通したりと、この頃は旺盛なインバウンド需要もあってか「成田エクスプレス」の運行区間は最盛期と言ってもいい拡大を見せますが、2019年には新たな中央線特急「富士回遊」の登場と入れ替わりで河口湖発着は消滅し、2021年改正では高尾まで乗り入れていた便が八王子までとなり、2022年改正では大宮・池袋発着が新宿発着に変更となり、池袋・大宮への「成田エクスプレス」の乗り入れは終了することとなりました。
2020年以来、新型コロナウイルスの感染拡大によりインバウンド需要がほぼ消滅したと言っていい状況もあり、国際空港の成田空港連絡列車という役割の「成田エクスプレス」も縮小を余儀なくされているという感じですね。
そして、大宮始発列車についてですが、大宮を6時20分発の「成田エクスプレス5号」のみが設定され、反対の大宮行きは成田空港17時17分発の「成田エクスプレス40号」と同18時48分発の「成田エクスプレス46号」の2本が設定され、1.5往復が設定されていました。
停車駅はすべての列車共通で大宮・池袋・新宿・渋谷・東京・空港第2ビル・成田空港となっていて、池袋～大宮間がノンストップというのが特徴的ですね。
埼玉県庁最寄りの浦和駅や東京北部のターミナルといえる赤羽も通過してしまいますが、そもそもが大宮～東京間は遠回りする経路になっていて、実は上野東京ラインで東京駅まで出てから「成田エクスプレス」に乗り換えるか、いっそ上野か日暮里で京成「スカイライナー」に乗り換えた方が早いという状況もあり、浦和や赤羽に停めても需要はないという判断だったのかもしれませんね。
ところで、大宮発着列車だけでなく、池袋発着列車も同時に消滅する形になりましたが、池袋は新宿と比べてもそこまで遠回りしているわけではないですし、東京を代表するターミナルの1つであり需要も少なくなさそうですが、減便を経て・・・とかではなくていきなり廃止というのは正直驚きました。
どちらかといえば、池袋は配線的に折り返しが面倒くさいからやめるという本音がありそうな気もしますねｗ
と言った所でそろそろレポートに戻りましょう。
まずは早朝の大宮駅からスタートします。
早朝に大宮へ来るのも大変ですが、京浜東北線が早朝から動いているので助かりましたｗ
3列目の特急というのが「成田エクスプレス」ですね。
列車名もちゃんと表示してくれました。
ローマ字Ver.
フルカラーじゃない電光掲示板でも撮っておきましょう。
正直、こっちの方がしっくりきますｗ
ローマ字Ver.
大宮発着の「成田エクスプレス」は1日1本だけですが、ホーム上の乗り場案内にもちゃんと表示されているんですね。
ホーム上の乗車位置案内
ホームで色々撮っていると入線を告げるアナウンスが流れ始めました。
↑そして、「成田エクスプレス」の入線です。
まだ発車までしばらくあるので撮影タイムです。
大宮にE259系がいるという光景も見納めとなるでしょうから駅名標と絡めてみました。
これはちょっと強引かな？ｗ
向かいのホームからも撮ったら乗車します。
車内の案内表示です。
停車駅案内
英語Ver.
客室の案内では地図っぽい路線図も出ます。
既に運行が無くなっている高尾や小田原・横須賀なども残ってはいますから大宮の表示も改正後も残るかもしれませんが、改正後は大宮の部分が太字になることは無くなるんでしょうね。
と言った所でそろそろ発車です。
私の号車には私以外の乗客はなく貸切状態でしたｗ
流石に他の車両には他の乗客もいるでしょうが、この乗車率では廃止やむなしですかね。
また、現在はコロナの影響で運休しているようですが、大宮と成田空港を結ぶ高速バス「ONライナー」というのも存在しており、近年は首都高を始め道路網の整備が進んで渋滞が減少傾向にあることもあって、バスの定時性や所要時間が改善しているのも「成田エクスプレス」の利用が減った原因かもしれませんね。
↑車窓は動画でどうぞ
なお、全部で2時間ほどありますので、モバイル回線などの方はデータ量にご注意下さい。
走り始めた所で車内の案内表示です。
英語だけでなくハングルとかも出るのは国際空港の連絡列車らしいですね。
普段は湘南新宿ラインとして乗車することが多い区間であり、見慣れた景色を眺めているともう最初の停車駅の池袋です。
言わずとしれた東京の主要ターミナル駅の1つですが、もう「成田エクスプレス」では見納めなんですよね・・・
池袋でもそれほど乗車はなかったですが、流石にもう貸切状態ではなくなりました。
最大のターミナルの新宿ではまとまって乗車があり、車内の3分の1くらいは埋まったでしょうか。
渋谷でも若干乗ってきてやっと「成田エクスプレス」らしい車内になったと言えましょうか。
京急線などとの接続点の品川は通過してトンネルに入るともうすぐ東京駅です。
東京駅では横浜方面からの列車と連結するんですが、その案内もちゃんと表示されていました。
東京駅からは12両編成になって出発です。
この次は空港第2ビルまでノンストップであり、空港連絡の使命に特化したダイヤとなっています。
また、従来から夕方の列車は通勤客の帰宅の足という需要も取り込むべく千葉・四街道・佐倉などに停車する便があったんですが、2022年春ダイヤ改正より、日中の列車でも千葉に停車する列車が設定されるようになり、逆に千葉を通過する列車はレアな存在となりました。
これも長引くコロナ禍でインバウンド需要の復活が見通せない中、「成田エクスプレス」を空港アクセスだけでなく、千葉と東京を快適に移動するという需要も取り込もうという方針転換の改正ということもできそうです。
というわけで、大宮始発というだけでなく、東京～空港第2ビル間ノンストップという点でもレアな「成田エクスプレス5号」を堪能したいと思います。
錦糸町手前で地上に出たら千葉まで複々線区間をかっ飛ばします。
ちなみに、私の個人的な話になりますが、E259系になってからは成田空港から東京方面に「成田エクスプレス」を利用したことはありましたが、逆に東京から成田空港へ「成田エクスプレス」を利用したのはこれが初めてでした。
↑貴重な千葉通過の瞬間から始まるように設定してみました。
ところで、流石は空港連絡列車というか、飛行機の出発時間だけでなく、欠航の情報まで教えてくれるんですね。
千葉を通過すると複々線も終わって複線に収束してしばらくは千葉の郊外を走ります。
都賀を通過したあたりから徐々にのどかな景色になってきて佐倉に差し掛かります。
佐倉は総武本線と成田線の分岐点であり、「成田エクスプレス」はここで総武本線から成田線に入っていきます。
それにしても、”本線”を名乗る総武本線はここから先は単線ですが、空港需要がある成田線のほうが複線になっているという、本線と支線の下剋上が起こっていますねｗ
成田山新勝寺で有名な成田を通過したら空港支線に入りまして、ここから先は単線となります。
ただし、すぐ真横を京成の成田スカイアクセス線が通っていて見た目は複線みたいに見えます。
JRと京成では軌間が違うため複線にして線路を共有というわけには行かなかったんでしょうが、単線並列というのは珍しい形態ですから面白いですよね。
ちなみに、この路盤は元々は成田新幹線用に整備されていたもので、成田新幹線の計画が中止になったあと、その路盤を転用してJR成田線空港支線が開通し、後に京成の成田スカイアクセス線も開通して、現在のような単線並列となりました。
空港第2ビルに到着です。
駅名の通り、成田空港の第2ターミナルに直結した駅ですが、LCCのターミナルである第3ターミナルへもここから徒歩、ないし連絡バスで向かうことになるため、乗客の大半はここで降りていました。
今は国際線の需要が大幅にしぼんでいるので、国内線のほとんどを占めるLCCが成田空港の需要の多くを占めているんでしょうね。
成田空港に到着しました。
私はフリーきっぷなので改札を出ずに折り返しても問題ないんですが、時間があるので一旦コンコースに出ました。
ホームに戻ってくるともう先程乗ってきた「成田エクスプレス」はいなくなっていました。
てっきりこのまま私が折り返し乗車する「成田エクスプレス」に充当されると思っていたんですが、一旦回送されて別の車両がやってくるみたいですね。
待合室のガラスにも成田エクスプレスのロゴが描かれていました。
成田空港へは高速バスか京成を使うことが多いので、JRのホームに入るのは久々でした。
そこにはなんと209系が停まっていました。
JR成田空港駅には「成田エクスプレス」か総武快速線直通の快速列車の2つが主に乗り入れていますが、実は朝夕を中心に千葉発着の各駅停車が乗り入れていて、その場合は209系が充当されるんです。
ちなみに、以前の活動でこの209系による空港支線の普通列車にも乗ったことがあります。
アングルを変えて
駅名標と絡めて・・・
って、あれ？これ前に乗ったときと同じような写真ばっかり撮ってるｗ
でも、前回は撮れなくて今回だからこそ撮れるものがありますね。
それは・・・発車シーンの動画！
↑次に乗車する「成田エクスプレス」がやってきました。
これと入れ替わりで209系が発車するようです。
空港支線は単線ですからこういう運用にならざるを得ないですよね。
↑209系の発車です。
あと、ホームの売店は閉店していました。
第1ターミナルは国際線メインで空港第2ビル駅以上に需要の減少が著しいんでしょうね。
これくらいで成田空港でやることは済んだので引き続いて「成田エクスプレス」で大船へ向かいたいと思います。
「成田エクスプレス6号」 成田空港→大船
それでは続いて「成田エクスプレス6号」で大船まで乗車します。
次に乗車するのはこの8時50分発の「成田エクスプレス6号」です。
ちなみに、2022年春のダイヤ改正前までの「成田エクスプレス6号」は新宿方面の編成との併結ではなく大船行き単独での運行である上、全区間で12両編成で走るという珍しい列車でもあったのです。改正後は新宿行きと併結するようになったようですが、やはり鎌倉車両センターへの回送を兼ねた運用という意味合いが強い列車だったんでしょうね。
ちなみに、同じく2022年春ダイヤ改正にて長らくコロナ禍を受けて日中の運行が取り止められていた「成田エクスプレス」も、コロナ前より本数を減らしつつも日中の運行が再開されることになったんですが、この活動の時点では成田空港発8時50分の6号の後は、17時17分発の40号まで8時間もの間、運行がなく、6号は午前中の最終便とも言える列車でした。
まだ清掃が終わっていないようなのでしばらく外観などを撮影するとしましょう。
撮り飽きるほど撮ったE259系ですが、成田空港駅で撮るのはなんだか新鮮ですね。
まあ、一番「成田エクスプレス」らしい撮影場所とも言えますがねｗ
連結部
隣に京成の「スカイライナー」が来たので並べてみましたが薄暗い地下駅ということもあってブレてしまいました・・・ｗ
行先表示です。
列車自体の行先は大船ですが、横浜までの利用者が多いことを考慮してか横浜と併記されていますね。
まあ、大船まで運行するのは大船近くにある鎌倉車両センターへの回送ついでという感じなんでしょうけどｗ
清掃が終わったみたいなので乗り込みます。
デッキの案内表示を撮りました。
路線図表示
「成田エクスプレス」といえば海外旅行者向けに大型の荷物置き場があるのも特徴ですね。
これが活用される日が早く戻るといいですね。
あとは発車まで座席でおとなしくするとします。
時間が早すぎてこの時間に到着する飛行機が限られることもあってか車内は閑散としていました。
本当はこの時間帯は運行したくないんでしょうが、早朝に首都圏各所から成田空港行きを設定すると折返しの列車も設定せざるを得ないという感じなんでしょうね。
成田空港駅に留置線でもあればいいですが、JRのホームは1面2線しかないですからずっと置きっぱなしにも出来ないということなんでしょう。
そして、ぼちぼち出発です。
↑車窓は動画でどうぞ
今回も2時間近くあるのでモバイル回線などの方はご注意下さい。
成田空港駅を出て数分で空港第2ビルに到着しまして、ここからも若干乗ってきたらあとは東京駅までノンストップ！・・・とはなりませんｗ
実は「成田エクスプレス6号」は空港第2ビル～東京間では成田・佐倉・四街道・千葉にも停車する列車となっていて、前述の通り成田空港にこの時間帯までに到着する飛行機が限られていることから空港利用者の需要が少ない分、沿線の各駅から東京方面の需要を取り込もうという意図があるのではないでしょうか。
成田駅が近づいてきました。
成田市って、「成田エクスプレス」や「スカイライナー」などの優等列車が多数乗り入れていますが、空港へ直行する列車ばかりで市街地に近い成田駅に停車する列車って貴重ですよね。
成田空港が千葉県内からの利用がメインのローカル空港だったら成田～成田空港間のピストン輸送をメインにして、成田駅を空港への乗り継ぎ拠点にするみたいな運行形態もあり得たでしょうが、成田空港は世界からの日本の玄関と呼べる地位にあることを考えると現行の運行形態もやむなしですかね。
続いて停車するのは佐倉です。
佐倉も「しおさい」は全列車停車ですが、「成田エクスプレス」は大半が通過なので普段は東京方面へのアクセスは快速列車がメインという状況ですよね。
四街道は特急「しおさい」でも通過する列車もあるなど、比較的マイナーな存在ですが、そこに停まる「成田エクスプレス」はレアな存在です。
県庁所在地の千葉に到着です。
ここはダイヤ改正後は大半の「成田エクスプレス」が停車するようになるので全然レアじゃなくなりますねｗ
あとは東京までノンストップの走行となります。
普段なら東京では大抵編成の分割がありますが、前述の通りこの「成田エクスプレス6号」は全区間で12両編成なので分割はなしでそのまま行きます。
東京を出ると続いては品川です。
往路で乗った「成田エクスプレス」は品川を通過しましたが、横浜方面の列車は品川停車で、新宿方面の列車は品川通過という法則があるのでこれは法則に沿ったものです。
これは、横浜方面と新宿方面の分割併合は東京駅で行いますが、横浜方面と新宿方面の経路自体は品川の先の旧目黒川信号場までは同じであるため、両方とも品川に停車させると二重に停車することになって効率が悪いということなんでしょうね。
横浜方面の大船行きは横須賀線の電車と同じ経路で品鶴線に入りまして、武蔵小杉に停車します。
武蔵小杉は長らく横須賀線・湘南新宿ラインは通過こそすれど駅を設けていなかったため停車しない状態でしたが、2010年に品鶴線にもホームが設置されて停車するようになり、同時に「成田エクスプレス」の停車駅にも加わりました。
東急東横線・目黒線・南武線・湘南新宿ライン・横須賀線の5路線が利用可能な利便性から人気の街となり、今ではタワマンが林立する場所としても有名になりましたね。
その先は横浜に停車したら次は戸塚に停車してから終点の大船です。
横浜～大船間は上野東京ラインが走る線路と、横須賀線・湘南新宿ラインが走る線路が並走しますが、東海道線の特急「踊り子」「サフィール踊り子」などは上野東京ラインの線路を使うのに対して、「成田エクスプレス」だけは横須賀線を走ってきた都合上、そのまま横須賀線の線路を走るのが特徴ですね。
特急型車両でこちらの線路を通れるのは定期列車では「成田エクスプレス」だけですね。
なんか工事中の高架橋が見えました。
調べてみると横浜環状南線という自動車専用道路を建設中らしく、2025年の完成を目指して工事中なんだとか。
扱い的には横浜横須賀道路の一部となるらしく、また将来的には圏央道とつながり広域道路ネットワークの一部を担うようもなるそうです。
と言った所で終点の大船に到着です。
品鶴線内でのダイヤ乱れの影響で7～8分遅延しての到着となりました。
行程に影響はありませんが、大船での乗り継ぎがタイトになってしまったので大船での撮影はできませんでしたｗ
このあとは・・・
まずは横須賀へ向かう
この後のお目当ては「ときわ」の土浦行きですが、それは夕方の発車でありしばらく暇なので暇つぶしを兼ねて京浜急行バス最長の須7系統に乗って三崎へマグロを食べに行きたいと思います。
マグロを食べるのは冒頭の説明で三崎と出てきた時点で察していた方もいるかも知れませんねｗ
そのバスは横須賀駅から出るので横須賀線で横須賀へ行きます。
↑ちょうど横須賀線の電車が来ました。
というわけで横須賀線に乗って・・・
横須賀にやってきました。
昔訪れたことがあるんですがレポートはしたことがなかったと思いますので簡単にですがレポートしたいと思います。
横須賀は古くから軍港として栄えた土地で、駅の歴史も古いものですが、その開業は明治22年(1889年)と、日本の鉄道史の中でもかなり最初の方に開業した駅となります。
そのため、屋根が木製だったり、支柱が廃レールの転用だったりと、ホームからして既に歴史を感じますね。
縦型の駅名標も忘れずに
1面2線の当駅ですが、実は海側の1線は行き止まりになっていて当駅折返しの列車しか入線できません。
しかも、当駅から久里浜方面の横須賀線は単線になってしまうので、当駅では上下列車が同時に発着することは出来ず、列車交換は基本的に隣の衣笠駅で行うようです。
ここで「成田エクスプレス」の乗車位置案内を発見しました。
以前は土休日を中心に一部の「成田エクスプレス」が当駅まで延長運転されていましたが、最近は設定されず休止扱いになっているようです。
ただ、こうして乗車位置案内が残っているということは将来的に復活する可能性がないわけでもないんですかね。
私は横須賀発着の「成田エクスプレス」には乗れずじまいだったので復活を密かに期待していますｗ
横須賀はトンネルの街としても有名ですが、横須賀線もその例に漏れず、駅を出るといきなりトンネルです。
山側を通る国道16号もトンネルだらけのようです。
帝国海軍なき今も海上自衛隊と在日米軍の基地としての役割を持つ横須賀では、駅のホームから護衛艦を見ることも出来ます。
こんなポスターを発見！
ちょうど各年号ごとに代表する車両がいるというのも、言われるまで気づきませんでしたが面白いですね。
今はまだE217系とE235系が混在している状況ですが、E217系が完全引退するのもそう遠くない先の話でしょうし、機会があるうちに乗車したり記録したりしておきたいですね。
噂をしているとE217系がやってきました。
そういえば、私が横須賀線や総武快速線に乗ると大抵E217系がやってきて、E235系に当たったことがありませんｗ
↑動画で撮りました。
それでは改札を出ます。
逗子以南の横須賀線は日中の大半が4両編成の区間列車ばかりとあってローカル線の雰囲気が強いですが、改札は自動改札となっていました。
駅舎はドーム状になっていて屋根の構造が独特ですね。
その駅舎を外から見るとこんな感じ
駅名の看板です。
錨とカモメが描かれたシンボルマークもありますね。
「スカレー」というキャラクターも出迎えてくれました。
横須賀駅についての解説板もありました。
ここは横須賀市街からは外れていますが、駅前には高層マンションがありました。
ここも十分東京への通勤圏内でしょうし、駅前なら十分需要はあるんでしょうね。
駅前ロータリーはバスターミナルにもなっており、これから乗車する須7系統もここから発車します。
駅前には本町山中有料道路というのが通っていて、駅前を高架が横切っています。
さて、横須賀駅の紹介はこれくらいにしますが、まだバスの時間までしばらくあるので・・・
ちょっと寄り道、「ヴェルニー記念館」
空いた時間に駅前にある「ヴェルニー記念館」を訪れたいと思います。
「ヴェルニー記念館」は横須賀製鉄所の長を務めた「フランソワ・レオンス・ヴェルニー」の功績を称える施設でして、江戸時代末期の1866年にオランダから輸入されたスチームハンマーを中心にした展示をしています。
嬉しいことに入場料は無料であり、今回のようにバス待ち・電車待ちの間に気軽に立ち寄るにもうってつけだと思います。
まずはヴェルニー記念館もあるヴェルニー公園から
この公園には旧帝国海軍の戦艦「陸奥」の第四主砲の砲身が展示されています。
ヴェルニー記念館では戦艦「陸奥」の模型も展示されているようです。
砲弾と装填口
解説がありました。
更に詳しい解説も
流石は軍港の横須賀といったところですが、更に旧海軍の戦艦を見たければ、今回は訪れないものの横須賀では戦艦「三笠」が記念艦として保存されているのでそちらを訪れてみるといいと思います。
ヴェルニー公園は海に面していて潮風が気持ちいい場所です。
近くには海上自衛隊の基地があり、駅のホームから見るよりもはっきりと護衛艦を見ることが出来ます。
もう少しアップで
海上保安庁の船も通りました。
あれは軍港クルーズの遊覧船ですかね。
実は以前に西鉄好きさんと乗ったことがあります。
そして、こちらがヴェルニー記念館です。
そんなに大きくないのでスキマ時間で訪問するにはピッタリかもしれませんね。
これが戦艦「陸奥」の模型のようです。
これがスチームハンマーのようですね。
かなりの大きさで迫力があります。
図書コーナー的な場所もあり、資料を閲覧できるようです。
これはペダルを踏むことで錘を持ち上げて、落下の勢いで発電した電気で電球が光るという装置のようです。
足元にはペダルがあり、このペダルによって錘を持ち上げるようです。
隣にあるこちらは・・・
径の異なるピストンによるトルク増幅を体験する装置のようです。
身近なところだと自動車のフットブレーキにも使われている技術ですが、こうして体験できるのはいいですね。
更に大きなスチームハンマーもありました。
メーカーの刻印でしょうか？
上から見下ろせるデッキもありました。
スチームハンマーの模型
↑動作原理の解説模型もありました。
製鉄所で使う道具でしょうか。
窓からは横須賀に停泊する護衛艦が見えます。
と言った所でそろそろいい感じで時間が潰れたのでバス停に行くとしましょう。
京浜急行バス最長路線でマグロを食べに行く
続いて乗車するのは京浜急行バスが運行する高速バスなどを除く路線バスの中で最長路線となる須7系統です。
まず最初に須7系統について解説をしておくと、横須賀駅と三崎港を結ぶ路線であり、その全長の22kmは京浜急行バスが運行する路線バスとしては最長となっています。
横須賀から三崎というと、横須賀線や京急本線・京急久里浜線と並行しているようにも感じますが、実はその経路は鉄道とは大きくずれていて、衣笠あたりまでは横須賀線に並走しているとも言える経路ですが、そこから先は三浦半島の西部に向かっていき、武山や林といった地区を通って三崎口駅に至り、そこから更に三浦市の中心部の三崎港地区に至ります。
このような経路設定から横須賀と三崎地区ならば京急本線・京急久里浜線を利用したほうが早く、全区間通して乗る人は稀でしょうが、途中には鉄道から大きく外れた地区を結ぶことから長大路線ながら鉄道と上手く棲み分けているようです。
また、実はかつて京急が建設を計画していた鉄道路線の武山線の経路を踏襲する路線ともなっていて、武山線は衣笠付近から林地区までの6kmほどの路線として計画されていましたが、これは須7の経路とも重なります。
この武山線は京急(当時は京浜電気鉄道を経て東急に統合)としても採算を疑問視していて建設には消極的だったようですが、沿線には陸軍の駐屯地などの軍事施設があり当時の帝国陸軍から軍事上の理由から建設を指示され、やむなく建設を開始した経緯があったようです。
ところが、建設に着手した段階で終戦を迎え、他の路線の多くが空襲などの被害を受けていた上、工事に必要な資材も入手が困難になるなどの背景や、そもそも京急は乗り気でなかったのが陸軍の指示で建設していた経緯があり、終戦となってなお建設を続行する意味がないということで結局鉄道としての開業は断念されました。
その代わり、一部は完成していたトンネルを転用して神奈川県道26号横須賀三崎線として開通し、現在この県道26号を走るバスは非常に多く、京浜急行バス屈指のドル箱路線の1つとなっています。
このため、三崎地区まで行かない区間便的な系統も多く設定されていて、横須賀市内では日中でも10分ヘッドで運行されるなど、高頻度運行となっています。
また、三崎地区まで行く系統として、今回乗車する須7に加えて、三崎口駅までの須8系統、三崎港の1つ手前の三崎東岡までの須6系統の3種類があります。
この3つを合わせると1時間あたり2～3本は出ています。
こんなに需要があるなら武山線も建設していたらそれなりに栄えていたんじゃないかという気もしますが、どうなんでしょうね。
また、この路線は元々は横浜から三崎を結ぶ急行バスとして1949年に登場したらしく、1970年からは横須賀～三崎と現行の運行区間に短縮されたようです。
と言った所でレポートに戻るとしましょう。
須8系統を始め三崎方面のバスはこの2番乗り場から発車です。
多数の関連系統がありますが、方向としては大体同じでありすべての系統を合わせるとかなりの本数になります。
時刻表です。
このように三崎まで行くものに限っても毎時2～3本はあるのがすごいですよね。
須7の横須賀行きがやってきました。
これの折返しが私が乗るバスですかね。
これは衣笠行きの須10です。
ようやく須7がやってきました。
横の幕を撮ったら乗り込みます。
ここから乗るのは私の他には数名だけでした。
そして、乗車が終わったらすぐに発車です。
バスターミナルがあるので発車時刻の数分前からバス停で待機しているパターンかと思いましたが、実際には発車間際にやってきて乗せたらすぐ発車でしたｗ
ところで、驚いたのが窓にこんな物がついていました。
これは換気のために窓を開けても雨が降り込みにくいってことでよく考えていますよね。
これは全国に広まるべきだと思います。
しばらく海沿いに走り国道16号に合流すると汐留というバス停に差し掛かります。
ここは京急の追浜駅にも近く、「コースカベイサイドストアーズ」という商業施設もあります。
ここから軍港クルーズの遊覧船も出ていて、横須賀観光の拠点とも言える場所ですね。
この厳重そうなゲートは米海軍の横須賀基地です。
そして、バスは国道16号を折れて県道26号に入っていくと、横須賀の中心部に入っていきます。
景色も賑やかな街の風景になってきました。
この先に京急の横須賀中央駅があるんですが、こうしてみると横須賀”中央”という駅名は実態をよく表していると思いましたね。
横須賀市中心部を進むうちに次々と乗客が乗ってきて、気がつけば車内は満員状態になっていました。
やはりこのあたりは京浜急行バスにとってのドル箱のようですね。
JR衣笠駅に近い衣笠十字路というバス停に差し掛かります。
ここは先程名前が出た京急武山線の京急衣笠駅が設けられるはずだった場所だそうで、今は京浜急行バスの衣笠営業所となっており、この地区のバスの拠点となっています。
バスの教習車が見えました。
営業には使用しない教習専用のバスみたいで、ナンバープレートも緑ではなくて白ですね。
衣笠を過ぎると山に分け入るように進み「衣笠城址」というバス停もあったと思ったら三浦半島を代表する道路と言える横浜横須賀道路が出てきました。
衣笠ICもこの近くです。
武山線の名前の由来でもあった武山地区を過ぎると今度は三浦縦貫道路の高架と交差します。
その真下にあるバス停は「縦貫道下」というそのまんますぎる名前でしたｗ
その次の林で県道26号は終わり、国道134号に入ります。
この林が京急武山線の終点になるはずだった場所のようです。
京急武山線は陸軍の要請で建設が始められたと書きましたが、陸軍の駐屯地は今でも陸上自衛隊の駐屯地として残っています。
この駐屯地への通勤や、併設する陸上自衛隊高等工科学校の休日の外出需要などもこのバス路線の需要の1つのようです。
こちらは先程交差した三浦縦貫道路の林ICに繋がる道路で、三浦縦貫道路自体も県道26号に指定されていることもあり、この連絡路も県道26号に指定されているようです。
このあたりまでで混雑は落ち着きを見せ、全員が座れるくらいにはなってきました。
一部のバスが折り返す長井を過ぎると車窓は田園風景へと変化しました。
有名な三浦大根もこういう所で作られているんでしょうか。
いつしかバスは三浦市へと入っていきまして、こんな看板も出てきました。
ここまで来るとローカルバスという雰囲気が強くなってきますね。
京急久里浜線の終点の三崎口駅に到着です。
ここから先は「みさきまぐろきっぷ」を使って三崎へ来る時に何度か使った区間なので見覚えがある景色になりますね。
三崎口駅から乗ってくる人も若干いまして、京急久里浜線と三浦市街を連絡する役割も担っているようです。
休日だと観光客が大勢乗ってくるんでしょうが、この日は平日だったため観光客はあまりいませんでした。
このあたりも長閑な景色が続きます。
「三崎まぐろきっぷ」で訪れても観光気分を高めてくれる景色ですよね。
こちらが須6系統の終点となる三崎東岡バス停です。
京浜急行バス三崎営業所の最寄りであり、ここで折り返すバスも多いためちょっとした操車場のようになっています。
坂を下り三崎漁港もある三崎港に到着です。
この建物が待合室となっています。
三崎港に到着！
お腹も空いてきた頃合いですし、早くお店を探してマグロにありつくとしましょう。
バス停を降りると目の前に海が見えます。
右手に見える施設は「うらり」という名産品を売るお店が集まる施設です。
城ヶ島への渡船「さんしろ」です。
以前に乗ったことがありますが、5分程度のミニ航海です。
三崎の散策もいいですがお腹が空いたのでそろそろ店に入るとしましょう。
今回は「みさきまぐろきっぷ」ではないので、昼食代が別途必要ですが、その代わり「みさきまぐろきっぷ」の対象になっていないお店でもいいわけなので、店先で呼び込みをしていた店員さんに釣られて入店しました。
そして、美味しいマグロ丼に出会えました。
その名も「トロトロ丼」！
普段三崎を訪れた時に行っている「紀の代」でも同名のメニューを出していますが、それとは違うところもありながら、これはこれで美味しかったです。
食後、まだ時間があるので「うらり」をぶらついていると肉まんならぬ「とろまん」があったので頂きました。
マグロのトロを使ったもので、三崎名物の１つとして売り出しているようです
以前にも食べたことがありますが、美味しいのでオススメですよ。
火を通すとトロもこんな感じなので、言われないと肉まんと区別がつかないかもしれませんけどねｗ
あとは帰るのですが、復路も横須賀駅までバスで行きます。
ただ、この時間帯のバスは三崎港発の須7系統ではなくて、三崎東岡発の須6だったので三崎東岡まで徒歩で移動します。
バス停1つ分なので大したことないと思っていたんですが、三崎東岡へは坂を登る形になるので意外ときつかったですｗ
歩いていると京浜急行バスが降りてくるシーンに遭遇しました。
道路のカーブも相まってなかなかいい画です。
そして、三崎東岡に到着しました。
周囲は住宅地となっていて地形の関係かなかなかの高低差になっていました。
路線図が貼ってありました。
今回乗車した横須賀行きの他に三崎口行きや三浦海岸行き、城ヶ島行きなどなかなかの路線数です。
三浦市は中心部まで鉄道が通っていないため、その分路線バスの役割が強いんでしょうね。
バス停のポールです。
まあ、駅名標代わりってことでｗ
行先のバリエーションも多いですね。
乗り場案内です。
バスがやってきました。
最初はなかなか広いと思った敷地もバスが停まると狭く見えますねｗ
ここでの転回はテクニックを要求されそうです。
↑私が乗る須6系統がやっていました。
バックで入るのは珍しい気がしたので動画で撮りました。
横の幕を撮ったら乗り込みます。
あとは大体往路と同じだったので割愛ｗ
逗子駅にて
須6系統で横須賀駅にやってきたらあとは横須賀線と上野東京ラインを乗り継いで上野へ行くのですが、列車は逗子止まりであり乗り換えが発生したのでその間に軽く撮ったものをご紹介します。
側線にはE259系がいました。
この頃は日中の運行がなかったので、その間ここに留置していたんでしょうね。
何度か訪れていますが一応駅名標を・・・
横須賀線と言えばやっぱりE217系ですね。
隣には湘南新宿ラインのE231系
並べてみました。
↑E217系の発車です。
続いてE235系がやってきました。
珍しい横須賀行きでした。
これも並べて撮って・・・
↑これも発車を撮りました。
あとは上野へ移動開始です。
道中は特に書くこともないので記事は上野に飛びます。
特急「ときわ」 土浦行き
最後に乗車するのは常磐線特急の「ときわ」のうち、土浦行きの列車です。
「ときわ」自体は品川・上野～勝田(一部は高萩まで)を結ぶ特急列車であり、品川・上野～いわき・仙台を結ぶ「ひたち」の補完列車と言えます。
2015年までは常磐線特急は「スーパーひたち」と「フレッシュひたち」の2本立てであり、2015年春の改正より「スーパーひたち」は「ひたち」に、「フレッシュひたち」は「ときわ」となって現在に至ります。
「ときわ」の大半は品川～勝田間の運行で、朝夕には一部が高萩まで延長される形ですが、早朝の上りと、夕方～夜間の下りで土浦発着のものが存在しており、それが今回乗車する列車です。
上野駅では原則として特急は毎時00分と30分に発車しますが、土浦発着列車については15分に発車していました。
この土浦発着列車については元々は「ホームライナー土浦」「おはようライナー土浦」として運行していたライナー列車を特急格上げしたものであり、1998年より「フレッシュひたち」として運行を開始し、その後「ときわ」に編入されて現在に至ります。
土浦行きについては2022年春ダイヤ改正までは上野を18時15分発と19時15分発の2本が設定され、それぞれ「ときわ73号」と「ときわ77号」として運行されていました。
この2本は2022年春ダイヤ改正にて設定自体が廃止になり、土浦行き自体も消滅かと思われましたが、上野を22時30分に出る「ときわ」が従来の勝田行きから土浦行きに短縮されることとなり、結果的に存続する形になりました
また、土浦始発についてはダイヤ改正前も後も1日1本と変わらず運行されていますが、上野行きだったのが品川行きに延長されています。
停車駅ですが、上野を出ると柏・龍ケ崎市・牛久・ひたち野うしく・荒川沖・土浦となっており、龍ケ崎市から先は各駅停車なのは元々ホームライナーだった名残を感じますね。
ちなみに、上野を15分後に出る勝田行きの「ときわ」が追いかけてくる形ですが、各駅停車区間の影響か土浦では9分差にまで迫られています。
発車標です。
土浦行きは品川へは乗り入れずに上野始発ということもあり、地平ホームの17番線から発車します。
ダイヤ改正後に設定される土浦行きは品川始発ですから必然的に高架ホームに発着になるわけで、地平ホームで見られるのは見納めとなりますね。
丁度いいところに停車駅案内図がありました。
龍ケ崎市～土浦間各駅停車は土浦行きだけかと思いましたが、勝田行きでもそういうパターンがあるんですね。
ホームの発車標
種別と両数表示
ローマ字Ver.
既に入線していました。
「ときわ」ですから使用車種はもちろんE657系です。
発車標と絡めてみました。
幕も忘れてはいけませんね。
「ときわ」全体で見るとこの活動時点でも2本、改正後は1本しか設定されないレア行先ですからね。
ローマ字Ver.
それでは乗り込もうと思ったら・・・
↑「草津」がやってきました。
185系の時代には乗ったことがあるんですが、651系になってからは乗れていませんので、機会があれば乗りたいものです。
また、考えてみればかつての常磐線特急の車両だったわけで、こうして「ときわ」と並ぶのも因縁を感じますね。
あとは車内で発車を待ちます。
時刻は夕方の帰宅ラッシュであり、仕事帰りのサラリーマンが多い車内で、やっぱりホームライナーのほうがしっくりする感じですね。
私はというと、既に暗くなっていて車窓もへったくれもないのでのんびりと座席で寛ぎながら過ごしました。
車内は窓側の大半が埋まっていますが、通路側はほとんど空いていて、乗車率としては30～40％くらいでしょうか。
上野を出ると次は柏で、これは通常の「ときわ」と同じですね。
ただ、日中の大半は柏の次は土浦までノンストップなのが、龍ケ崎市に停まったと思えばあとは各駅停車なんですから面白いですねｗ
そういえば、龍ケ崎市駅は元々佐貫という駅名でしたが、駅名が変わってからは初めてこの区間の常磐線に乗った気がします。
龍ケ崎市や牛久で多くが降りていき、あとは土浦まで乗る人という感じでした。
ひたち野うしくと荒川沖に停まる特急はレアなのでその放送も新鮮でした。
土浦に到着！
幕は回送に変わり、すぐに引き上げていくようです。
前述の通り9分後に勝田行きの「ときわ」が来るので急いでホームを空けないといけないのでしょう。
発車標をよく見ると受験生へのメッセージが！？
土浦駅の駅員さんも粋なことをしますね。
この活動は2月でしたので受験シーズン真っ只中でした。
あとは普通列車で帰路に就きましたが、ここから先は特にネタはないので記事はここまでにしたいと思います。
最後までお付き合いありがとうございました。
この次の活動ですが、さよなら乗車ではないものの、伊豆の方へ出掛けましたのでそのレポートになる予定です。
公開までしばらくお待ち下さい。
それでは！
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