今回は関西方面での活動です。
時系列としては高速バスで長野から関西入りした続きとなり、大まかに言えば長野遠征の続きと言えます。
本日の行程
それでは活動内容と行程の説明ですが、高速バスを難波で降りたら、まずは南海電車で和泉中央へ向かい、普通列車で中百舌鳥へ引き返します。
これは泉北高速鉄道が南海電鉄に合併されたことに伴い、乗り直しておこうという意味があり、ついでにいうと、前回乗車したときは「泉北ライナー」で往復しただけであり、普通列車など一般の列車には乗っていなかったので、一般列車で乗っておきたいというのもありました。
中百舌鳥からは大阪メトロ御堂筋線に乗って梅田へ向かったら、北新地駅よりJR東西線・学研都市線を経て松井山手へ向かいます。
松井山手からは急行バス「ダイレクトエクスプレス直Q京都」に乗って京都駅へ移動します。
京都についたら叡山電鉄の「ひえい」と「きらら」に乗ります。
最後は特急「はるか」で関西空港ヘ向かい、空路で帰路に就きます。
「はるか」については271系に乗るのが狙いです。
ところで、この活動内容を踏まえるとわざわざ長野遠征にくっつけてまで実施するような内容でもないように思われるかもしれません。
どうしてこうなったのかというと、これは私のやらかしが原因ですｗ
といいますのは、元々は2026年3月での定期運行終了が発表された南海電鉄の観光列車「天空」に乗ることが目的で関西遠征を計画していました。
「天空」については10日前よりの電話予約しかなく、やむを得ず先に夜行バスや飛行機の手配を済ませてから「天空」の申し込みをしようとしたのですが、私が予約しようとしていたのは木曜日・・・「天空」の運休日だったんですね。
そのことを見落として電話まで掛けてしまい、応対したスタッフの方から「その日は運休です」と言われてしまったのです。
この時点で夜行バスも飛行機も予約済みであり、夜行バスについてはキャンセル料はそれほど高くないので、キャンセルして長野から直接帰路に就くことも考えられましたが、問題は飛行機の方です。
LCCのジェットスターを予約していたのですが、LCCといえば基本的にキャンセル・変更は不可というルールがありますから、乗らないとしても返金は1円もされず、飛行機代をドブに捨てることになります。
それならば「天空」に乗れないとしても関西遠征自体はすることにしたのですが、「はるか」以外の部分は宙に浮いてしまい、関西で乗れていなかったネタを詰め合わせた1日となったわけです。
みなさんも旅の計画は慎重に！
南海泉北線
それではまず最初の活動に入っていきます。
最初に乗るのは南海泉北線であり、2025年3月までは泉北高速鉄道という別の鉄道会社だった路線です。
泉北高速鉄道が南海電鉄と合併したことを受けて南海の路線となった経緯がありますが、運行形態などに変更はありません。
乗り鉄という趣味において、運営会社が変わった場合に乗り直すかどうかは個々人の価値観に委ねられる部分だと思いますが、アナウンスや駅構内の案内などの変化も楽しめるので、私は乗り直す派ですね。
南海のターミナル駅の難波駅も早朝では閑散としていますね。
高野線の下に「泉北線」と出ていますね。
「天空」に代わって登場する新たな観光列車「GRAN 天空」のポスターが貼られていました。
それではこの準急和泉中央行きに乗って泉北線乗り直しに出かけましょう。
待っていたのはこちら
5000系という車両で、元々は泉北高速鉄道の所属だった車両です。
当然、現在は南海電鉄の車両ということになっていますが、塗装は泉北高速鉄道時代のままになっているようです。
和泉中央に到着！
駅名標のデザインも南海仕様に変更されていますね。
運賃精算の都合もあるので、一度外へ出ました。
以前にも訪れている駅ですが、前回は暗い時間帯の訪問だったので、明るい時間帯に訪れるのはこれが初めてでした。
駅前にいた南海バスです。
泉大津まで路線バスで抜けることもできるんですね。
それでは復路は各駅停車で戻ります。
準急に乗っても良かったですが、そろそろ通勤ラッシュなので、少しでも空いていることを期待して各駅停車を選びました。
難波方面へは乗り換えが必要になりますが、中百舌鳥で御堂筋線に乗り換えるルートもあるので、各駅停車も結構混んでいましたけどねｗ
ところで、方向幕だと「中もず」と交ぜ書きにするんですねｗ
中百舌鳥は難読だというのは分かりますが、それだったら大阪メトロみたいに全て平仮名で「なかもず」と書いた方がいいのでは？ｗ
というわけで中百舌鳥に到着です。
南海においては高野線から泉北線が分岐する駅であり、御堂筋線への乗換駅でもあることからちょっとしたターミナル駅といえますね。
縦型
↑乗ってきた列車の引き上げです。
一度引き上げ線に入ってから折り返すようですね。
引き上げ線に入りました。
御堂筋線に乗り換えるには一度改札を出ないといけません。
発車標です。
ラッシュ時ということですごい本数ですね。
ところで、難波へは南海でも御堂筋線でも行けるわけですが、中百舌鳥から難波へはどちらを使うのが主流なんでしょうか。
個人的には御堂筋線の方が始発駅ということで座れる可能性が高い分、有利な気もします。
駅前に出てきました。
中百舌鳥駅自体には御堂筋線の乗りつぶし目的できたことがありますが、外へ出るのは初めてでした。
こちらが駅舎です。
御堂筋線の入口はこちらです。
ここから先はラッシュの混雑でとても撮影できる状況ではなかったので写真はありません。
御堂筋線に乗って梅田へ行くのですが、そういえば、大阪メトロになってから天王寺以南まで来るのはこれが初めてでしたので、ここも乗り直しの一管といえますね。
梅田駅についたら徒歩で北新地駅へ移動ですが、梅田ダンジョンの洗礼を受けまして右往左往することにｗ
阪神や阪急は何度か乗っているおかげで大体分かるようになりましたが、北新地駅は利用回数が数えるほどしなく、ラッシュで混み合っていたこともあって迷いましたｗ
松井山手駅へ
ここからはJR東西線に乗って松井山手駅へ移動します。
大まかに言えば京都へ移動するのですが、普通なら大阪駅から新快速に乗って行くところ、かなり変則的なルートを選びましたｗ
でも、このルートって北陸新幹線の大阪～京都間のルートそのものであり、未来の北陸新幹線を先行体験するルートでもあるんですよね。
なんとか北新地駅にやってきました。
列車がやってきましたが、放出行きだったので見送りです。
ちなみに、「はなてん」と読みますが、関西を代表する難読駅名の1つでしょうね。
JR東西線、及び直通する学研都市線では大都市近郊だけあって高頻度運行がされていますが、松井山手まで利用できるのは日中では毎時4本程度であり、終点の木津まで行けるのは1時間に1本程度と、起点と終点で本数の格差が激しい路線と言えます。
松井山手に到着です。
向こうには対向列車が停車中でした。
ホームは相対式2面2線とシンプルな構造ですが、当駅折り返しも設定されています。
また、学研都市線の複線区間は当駅までであり、当駅より木津方面は単線となるなど、複線と単線の境界の駅でもあります。
駅名標です。
駅名は周辺にある松井と山手という地名の合成のようですが、そもそもこの周辺の街「京阪東ローズタウン」は京阪の資本で開発されたニュータウンであり、駅も京阪の請願で建設されました。
鉄道会社が他社の路線に請願駅を設けるというのは異例な気もしますが、そもそも普通は自社の鉄道の沿線にニュータウン開発をするのが普通だというのもあるでしょうね。
縦型
改札口です。
アーチ状の屋根にステンドグラスとオシャレな雰囲気ですね。
ニュータウンの玄関口ということでデザインにも力を入れたんですかね。
駅舎です。
外観にもアーチ状の意匠が取り入れられていますね。
駅前には商業ビルもありますね。
駅前ロータリーです。
ニュータウンの駅ということでよく整備されていますね。
それではここからは「ダイレクトエクスプレス直Q京都号」に乗っていきます。
ダイレクトエクスプレス直Q京都号
まずは例によって解説から入っていきましょう。
「ダイレクトエクスプレス直Q京都号」は京阪バスが運行する急行バスで、京都駅を起点に松井山手駅やその周辺地域を結ぶ系統と、京都駅と河内磐船駅・京阪交野市駅を結ぶ系統があります。
今回乗車するのは松井山手駅と京都駅を結ぶ系統であり、京田辺市と京都市を結ぶ役割を持っています。
なお、かつては難波や星田駅へ向かう系統も設定されていましたが、こちらは廃止されているようです。
松井山手駅系統については京都駅～松井山手駅間の系統のほか、京田辺市役所や大住ヶ丘、摂南大学薬用植物園まで乗り入れる系統がありますが、これらは朝夕のみであり、日中は松井山手駅～京都駅間の系統のみが設定されます。
また、交野市駅発着も朝夕のみで日中には走っていません。
つまりは主力は松井山手駅～京都駅間の系統というわけですね。
この区間は鉄道だけで行こうとすると遠回りを強いられる一方で、道路だったら第二京阪道路で一直線に移動できるため、短絡するバス路線を設定するにはお誂え向きな立地条件とも言えますね。
車両は高速バスタイプのものですし、実質的な高速道路とも言える第二京阪道路を走ることもあるため、高速バスとみなしてもよさそうですが、京阪バスではあくまでも「急行バス」として扱っており、高速バスではないことになっているようです。
まあ、そもそも「高速バス」とそれ以外の「路線バス」は法律上は明確な区別はされておらず、運行する事業者次第なところはありますしね。
西鉄バスのように高速自動車国道を走るものを高速バス、都市高速やそれ以外の自動車専用道路のみ走る都市間路線を特急バスと区別している例もあれば、都市間バスは経路に関係なく特急バスでまとめているケースもあったりしますしね。
また、前述の通り、松井山手駅付近は京阪が開発したニュータウンであり、自社のニュータウンへのサービスという意味合いもあるのでしょう。
今回は松井山手駅から京都駅まで乗車していきます。
乗り場はこちらです。
大きく京都駅行きと書いてありますね。
専用のロゴマークまで用意されており、ある種のブランド化がされていると言えるでしょう。
時刻表です。
通勤で使う人も多いのか、朝はかなりの本数になりますし、日中でも毎時2本は確保されているなど、需要の多さが伺えますね。
土休日でも朝以外はそれほど本数が変わらないあたり、生活の足としてすっかり定着しているんでしょうね。
ちなみに、松井山手駅から京都駅までは、直Q京都号では30分程度で移動できますが、鉄道だけで行こうとすると乗り換え時間を含めて50分ほどかかるのでバスの方が早いですが、運賃についてはわずかに鉄道のほうが安いようです。
まあ、乗り換え無しで所要時間も短いという武器があるので、運賃はほぼ互角でも妥当と言えるでしょう。
路線図がありました。
クローズドドアシステムもあるにはあるんですが、松井山手駅を跨ぐ系統については松井山手駅が乗降ともに可能だったりと少し複雑です。
あと、ICカードも使えるので日常使いでも旅行で使うにも便利ですね。
まあ、観光で使うには微妙なルートでもありますけどねｗ
そこへ直Q京都号のバスが来ました。
京都からやってきたバスのようですが、車体にもロゴを表示しているんですね。
客扱いを終えると走り去っていきました。
ところで、こちらは隣に停まっていた一般路線ですが、行先表示器に発車時刻を表示しているんですね。
時刻表を見ずにバス停へ向かって、ちょうどバスが停まっていたらすぐに発車するのかまだ余裕があるのかが分からないと焦りますし、これは嬉しいサービスですね。
そして、私が乗るバスがやってきました。
この頃には10名以上の行列が出来ており、日中でこれなら本当に需要の多い路線なんだと分かりますね。
それでは乗り込みます。
先頭に並んだおかげで最前列に座れたのですが、ちょうど最前部に大きなパンフレットスタンドが置かれていてあまり眺望が良くなかったんですよね・・・
一応動画は撮ったものの画角が微妙なので、今回はキャプチャ画像だけ貼ることにします。
これでもいいから動画が見てみたいという声があれば動画もアップするかもしれません。
松井山手駅を出るとあかねヶ丘でも乗車扱いをしてから第二京阪道路に入っていきます。
あかねヶ丘からの乗車も結構ありまして、乗車率は60~70％は行っていそうです。
なんとか使えそうな部分だけ切り取ったキャプチャ画像です。
国道1号を目指して進みます。
一般部と専用部の2層構造になっていますね。
東京だったら首都高速を連想するような光景ですが、周辺は田園地帯となっていて都会的な印象はありません。
八幡東インターチェンジから第二京阪道路に入っていきます。
本線に入りました。
普通に高速道路でも通りそうな光景ですが、国道1号の自動車専用バイパスという位置づけであるため、直Q京都号も高速バスではなくて急行バスという扱いなのでしょう。
久御山ジャンクションの標識が見えてきました。
ここで接続するのは京滋バイパスであり、こちらもまた高速道路っぽいバイパス道路という位置づけなんですよね。
巨椋池本線料金所を通過します。
車線減少のせいか少し渋滞する場面もありました。
上鳥羽インターチェンジで一般道へ降りるようです。
こうしてランプを下るところも首都高速っぽさがあります。
近鉄京都線と交差します。
その先は久世橋通に入り、久世橋通新町西詰、十条駅、大石橋(九条駅)と停車してから終点の京都駅八条口へ向かいます。
京都市内はこまめに停まっている印象ですね。
新幹線が見えたら終点の京都駅八条口です。
京都駅に到着！
意外なショートカットルートを体験したわけですが、北陸新幹線が大阪まで延伸されて松井山手駅付近に駅が設置された場合、新幹線と全面的に競合することになりますね。
さすがに運賃の差は大きくなるでしょうから棲み分けは出来そうではありますが、通勤客とかは定時性を買って新幹線にシフトする人も出てきそうです。
まあ、北陸新幹線が大阪まで来るのは何年後なんだという話ではありますがｗ
京都駅の駅舎を撮ったら乗りバス編は以上です。
ここでお昼ご飯！
京都といえば、当ブログ的には牛カツですねｗ
腹ごしらえを済ませたらこのあとは・・・
出町柳駅へ向かう
ここから先は叡山電鉄に乗車していきます。
そのため、始発駅となる出町柳駅へ移動するのですが、京都駅から出町柳駅って鉄道で移動するならばちょっとめんどくさいんですよね。
一般的にはJR奈良線で1駅先の東福寺駅まで行き、そこから京阪線に乗り換えるというルートになるでしょう。
今回はそのルートを使うのですが、京都市ってJR以外に阪急と京阪が乗り入れているものの、いずれも京都駅に乗り入れないなど、ターミナルが分散しているのはありますね。
ちなみに、所要時間はより長くなりますが、京都駅から出町柳駅まで直通で行けるバスはあるようです。
というわけで東福寺駅へ向かうために、奈良線乗り場にやってきました。
↑やってきたのは205系でした。
首都圏ではほぼ全廃といっていい状況ですが、関西にいると205系がレア車種ということを忘れそうになりますｗ
1駅乗って東福寺駅まで移動しました。
後追いで撮った写真は案外いい感じに！
駅名標です。
駅名は同名のお寺にちなんでおり、このお寺目当ての観光客もいれば、京阪へ乗り換える利用者もいるわで、奈良線の京都～東福寺間の1駅だけ異様に混雑するというイメージがあります。
縦型
ホームは相対式2面2線とシンプルな構造です。
ちなみに、この付近の奈良線は、当初は東海道本線の一部として建設されまして、当初は駅は設置されませんでした。
後に京阪が乗り入れると同時に駅が設置されますが、長らく京阪のみの駅という状態が続き、国鉄が東福寺駅を設置するのは京阪から遅れること47年後の1957年になってのことでした。
1921年には新逢坂山トンネル・東山トンネルが開通し、東海道本線のルートが変更となっているわけですから、この時点で東福寺駅を設置しても良かったと思いますが、当時はまだまだSL列車が主力だったでしょうかあら、むやみに駅を設置するわけには行かなかったのかもしれません。
一旦外へ出てきました。
京阪とJRは同一の駅となっているものの、改札は別々となっています。
駅周辺は昔ながらの路地という雰囲気でした。
駅前にはとっても歴史がありそうな石碑がありました。
こういうものが普通に駅前にあるなんて、さすがは京都という土地ですね。
京阪の券売機です。
ちなみに、JRと京阪の乗り継ぎは構内の改札を経由しても出来るため、いちいち駅を出なくてもOKです。
京阪の駅名標です。
縦型
標柱タイプ
京阪のホームです。
JRと同じく相対式2面2線となっています。
これがほぼ並行する形で配置されているので、まんまコピーアンドペーストしたような構造ですね。
↑対向の9000系がやってきました。
写真でも撮りました。
ところで、JR側はみやこ路快速も含めて定期列車は全列車が停車するのですが、京阪側は普通列車の他は準急・通勤準急のみが停車しており、準急・通勤準急は寝屋川市以北では各駅停車となるため、実質的には各駅停車のみが停まる駅となっています。
乗車した列車は撮り忘れましたが、とりあえず出町柳駅に移動です。
来たことはありますが、一応駅名標を撮っておきましょう。
あの頃はまだ今ほど画像をたくさん貼るスタイルではなかったので、駅の細かい紹介もしていなかったですし、実質初紹介といえるかもしれません。
縦型
叡山電車への乗り換え案内もありました。
ちょうど特急が停まっていました。
そういえば、京阪特急にはプレミアムカーが導入されたんでしたね。
こちらがプレミアムカーです。
チケットを買っていないので車内立ち入りはしませんでしたが、いつか乗ってみたいですね。
というか、ギリギリまで京阪のプレミアムカーに乗るか、直Q京都号に乗るかで悩んでいたくらいでしたｗ
行先表示器には発車時刻が出ているのには驚きました。
松井山手駅でも京阪バスに発車時刻が出ているのを見ましたが、最近の京阪では一般的なことなんでしょうか。
ホーム上にプレミアムカー券の券売機が設置されていました。
券売機のデザインも高級感がありますね。
改札を出ます。
地上へ出てきました。
こうしてみると地下鉄駅っぽさもあります。
こんな看板がありました。
実は出町柳駅に乗り入れる京阪の路線は、実質上は京阪本線の延長であるものの、鴨東線という別路線扱いになっているのです。
計画自体は戦前から存在していて、当初は現在の京福である京都電燈が免許を取得しました。
京都電燈は現在の叡山電鉄の路線を建設した会社でもありますから、この頃の計画通りに建設されていたら、三条が京阪の終点であり、叡山電鉄の始発となっていたかもしれませんね。
しかし、度重なる災害や戦争の影響で建設は遅々として進まず、戦後になると今度は景観を理由に京都市サイドから待ったがかかるなど混迷を極め、「幻の路線」とさえ呼ばれるようになりました。
1972年になってようやく計画がまとまり、京阪本線の地下化に合わせて鴨東線の建設を進めることとなり、「鴨川電気鉄道」という会社を設立し、「日本鉄道建設公団」によって建設されることとなりました。
この「日本鉄道建設公団」は通称「鉄建公団」とも呼ばれ、元々は国鉄の新線建設を担う組織として発足しました。
この背景には「我田引鉄」と呼ばれる政治家が地元に鉄道を誘致しようとする動きがあり、国鉄には数多くのローカル線の建設の要請が来ていたものの、1966年以降国鉄は赤字続きであり、新線建設は難しい状況でした。
それでも地元に鉄道を誘致したいとする政治的な意図から設立されたのが「鉄建公団」であり、鉄建公団が路線の建設を代行し、完成したら国鉄に貸付、または譲渡するというスキームで鉄道建設を推進していたのです。
これによって建設された路線の多くは赤字路線であり、国鉄の財政悪化の原因として槍玉に上がることもあり、鉄建公団そのものに対する悪評にも繋がっていくわけですが、1987年に国鉄分割民営化があり、国鉄が消滅すると整備新幹線の建設主体としての役割を担うようになります。
その後、1998年に鉄建公団は解散し、以後の役割は「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が引き継いでいます。
そういった経緯もあり、鉄建公団が絡む路線は国鉄の路線がほとんどですが、「P線」と称して民営鉄道の路線に絡むこともあり、その多くは輸送力増強のための複々線化や新線建設といった莫大な投資が必要ながら、投資の回収には長期間を要するような事業を肩代わりする形となっています。
鴨東線もそういったスキームで建設されたというわけですね。
駅を出ると大きな交差点になっていました。
すぐ脇には鴨川が流れます。
橋の下へ降りてみました。
川面を見るとこんな動物が泳いでいました。
最初はカワウソかと思ったのですが、調べてみると日本のカワウソはもう絶滅してしまっているそうですね。
恐らくヌートリアというやつのようです。
京都市バスを撮ったらそろそろ叡山電車の駅へ向かうとしましょう。
叡山電車に乗る！
ここからは叡山電鉄に乗っていきます。
過去にも乗っていて、記事にもしているのですが、なんと12年ぶりということで、かなりご無沙汰していたので、改めてレポートしたいと思います。
叡山電鉄は出町柳駅を起点に八瀬比叡山口駅へ向かう叡山本線と、宝ヶ池駅から分岐し鞍馬駅へ向かう鞍馬線の2路線を運営する鉄道事業者で、京阪グループに属しています。
歴史的には京都電燈と鞍馬電気鉄道が建設した路線で、戦時下には京福に属していました。
戦後はモータリーゼーションの進展や唯一の接続路線だった京都市電の廃止により、鉄道としては孤立状態となってしまったこともあり、赤字経営に転落してしまったのです。
これが京福や親会社の京阪の経営にも影響するようになり、叡山本線と鞍馬線を経営分離する形で設立されたのが叡山電鉄というわけです。
設立に際しては赤字を京福が負担し、金利負担を減らしたり、社員を京福からの出向で賄うなどの対策をするとともに、イベントの開催や高頻度運行の維持で集客に努めていました。
平成に入って京阪本線の延伸部とえる鴨東線が出町柳駅へ乗り入れることとなり、再び他の鉄道と接続されるようになると乗客が増えるようになりますが、それでも単年度では黒字になっても累積赤字を解消するほどではありませんでした。
結局、京福の傘下での経営再建は不可能と判断され、株式を全て京阪が取得する形で京阪の100%子会社になりました。
その後は鞍馬方面の観光客が増えたこともあって賑わいを見せており、展望車両「きらら」や観光車両「ひえい」といった車両を登場させるなど、観光鉄道として売り出しているようです。
今回は「きらら」と「ひえい」に1往復ずつ乗車する活動とします。
こちらが叡山電車の出町柳駅です。
京阪は地下駅ですが叡山電車は地上駅となっているんですね。
駅前ロータリーが整備され、一部のバスも乗り入れているようです。
発車標です。
基本的には鞍馬方面と八瀬比叡山口方面の電車が交互に出発するダイヤで、それぞれが15分間隔で走っているので、両者が重複する出町柳～宝ヶ池間は7分半間隔で運行されていることになります。
なかなかの高頻度運行ですね。
駅名標ですが、何やらお祝いの花が並んでいました。
何のお祝いだったのでしょうか？
こちらは鞍馬行きですが、これの後続が「きらら」なので見送りです。
このハートのオブジェは記念撮影ブースなのかな？
↑そこへ「ひえい」がやってきました。
例のハートのオブジェごしに
こちらが「ひえい」です。
乗るのは後ですが、ちょうど車内も空いているようなので、今のうちに撮影を済ませてしまいましょう。
ロゴマークです。
車内です。
全てロングシートと、車窓を楽しむには向かないですね・・・
最大の特徴はこの楕円形の窓ガラスですね。
先頭部にも楕円形を配していますが、これは比叡山と鞍馬山の神秘的なイメージを、2つの中心を持つ楕円形によって表現しているんだとか。
先程の一般電車が出発していきました。
ホーム先端から
↑そこへ「きらら」がやってきました。
写真でもどうぞ
↑そして「ひえい」の発車です。
車内です。
全体的に大型の窓ガラスとなっており、眺望を楽しめる車両となっています。
転換クロスシートなのも嬉しいですね。
更には一部の座席は窓側を向いているなど、観光列車らしい雰囲気です。
この「きらら」は京都市営地下鉄が国際会館駅へ延伸されることとなった際に、叡山電鉄から地下鉄へ通勤・通学利用者がシフトしてしまうことが懸念され、観光客の集客を目指して導入された車両で、特に眺望にこだわって設計されているようです。
基本的には鞍馬方面へのみ運行されており、八瀬比叡山口方面への乗り入れは臨時列車などに限られるようです。
鞍馬に到着です。
駅名標です。
縦型
駅舎はお寺みたいな見た目でしたが、言うまでもなく鞍馬寺を意識したものでしょうね。
ところで、その鞍馬寺について、鉄的な意味でネタがありまして、それはお寺という宗教法人でありながら鉄道事業をしているということです。
鞍馬寺へ参詣する人の便宜を図ってケーブルカーを運行しており、その名を「鞍馬寺鞍馬山鋼索鉄道」といいます。
通称「鞍馬山ケーブル」と呼ばれており、全長200mという鉄道事業法に基づく鉄道としては日本一短い鉄道ともなっています。
宗教法人が運営する鉄道というだけでもネタなのですが、更に面白いのが「運賃が無料」だということです。
ただし、本当にタダで乗れるわけではなくて、1回200円(小学生は100円)の寄付金を鞍馬寺に収めた人に対して、そのお礼としてケーブルカーに乗ってもらうという形態を取っており、実質的には200円が運賃と言えますね。
あくまでも寄付金であり、運賃ではないから、運賃は無料というカラクリなんですが、どうしてそんな回りくどいことをしているのかというと、それは税金の関係があるようです。
つまり、運賃名目で受け取ったお金は事業収益として課税対象になりますが、寄付金名目で受け取ったお金は宗教法人である限り非課税となるわけです。
これには乗ったこともないですし、プチ観光として鞍馬寺を参詣することも考えましたが、飛行機の時間を考えるとこのまま折り返し乗車する以外の選択肢はありませんでした。
鞍馬と言えば鞍馬天狗が有名ということで、天狗のオブジェが飾られています。
最初は選挙カーかと思いましたが、温泉の送迎車だったようですｗ
車両のカットモデルもありましたが、4分で折り返さないといけないのでこれしか撮れず・・・ｗ
↑復路は前面展望を撮ってみました。
まだ少しシーズンには早いですが、紅葉も色づき始めている時期でしたので、それも込みでお楽しみください。
キャプチャも貼っていきます。
鞍馬もだいぶ山の中ということが分かりますね。
トンネルや擁壁も苔むしていていい味を出しています。
鉄橋で鞍馬川を渡ります。
二ノ瀬駅が見えてきました。
ここで対向列車と行き違いです。
またしても鞍馬川を渡ります。
橋を渡った先はこんな場所でした。
通称「もみじのトンネル」と呼ばれ、線路沿いに紅葉が生い茂る鞍馬線最大の見どころと言える場所です。
この頃はまだ色づき始めた程度でしたが、最盛期には色とりどりの紅葉が楽しめるようです。
また、シーズンになるとこのあたりで徐行運転をすることもあるんだとか。
二軒茶屋駅が近づいてきました。
ここまで来ると市街化の進んだエリアとなります。
ここから先は複線です。
しかし、二軒茶屋で折り返す列車は深夜帯に一本あるだけであり、ラッシュ時間帯に設定される区間便は1駅鞍馬側にある市原駅折り返しになっていたりと、ここまでが複線であることを活かしたダイヤになっているとは言いかねる実情です。
でも、ここまで来ると沿線に建物が増えてきて、市街地に入ってきたことが分かります。
客層も末端部は観光客がほとんどでしたが、このあたりから地元の方も結構乗り降りするようになりました。
叡山本線との接続点の宝ヶ池駅です。
複線同士が合流するため、まるで複々線みたいに見えますね。
複線同士が合流する地点は、いかにも分岐点という感じがしていいですね。
白川通りと交差します。
こちらは修学院駅ですが、実はアニメ「けいおん！」に登場した、いわゆる聖地の1つだったりします。
アニメが流行っていた頃は叡山電鉄と「けいおん！」のコラボもやっていたと記憶していますが、ちょうど叡山電鉄の沿線に聖地が集まっているみたいです。
時間があれば聖地巡礼をしてみても良かったなと思ったり・・・
北大路通りとの踏切です。
これだけ大きな道路に踏切が残っているのも、今となっては珍しいかもしれません。
そして、終点の出町柳駅に到着です。
このあとは「ひえい」で八瀬比叡山口へ1往復します。
というわけで「ひえい」です。
車両の撮影はさきほど大体してしまったので、これだけ撮って乗り込みます。
というわけで、終点の八瀬比叡山口です。
駅舎はレトロな雰囲気のものでした。
ここからは比叡山頂へのケーブルカーが出ていますが、それに乗る時間はないので、やっぱりとんぼ返りですｗ
改札外から「ひえい」を撮影
手前にあったパネルと並べて
コミック百合姫という雑誌とのコラボみたいですが、叡山電鉄とどう関係あるんでしょうか。
駅のすぐ脇には高野川が流れます。
川を眺めるためなのかこんなテラスがありました。
といったところで、叡山電鉄は以上となり、最後は「はるか」です。
271系「はるか」に乗る！
遠征の最後は271系の「はるか」に乗っていきます。
まず解説からですが、「はるか」は関西空港と京都・野洲を結ぶ特急列車で、京都市や大阪市と関西空港を結ぶ空港連絡特急としての役割を担っています。
早朝や夜間には通勤ライナー的な需要も見込み、一部が草津駅や野洲駅まで乗り入れています。
使用車種は「はるか」の運行開始当初から活躍する281系と、2020年から運行されている271系の2車種がありまして、今回は271系がお目当てです。
281系については過去の活動で乗っていますので、詳しくはそちらをどうぞ！
271系についてより深堀りすると、「はるか」は国際空港である関西国際空港を発着することもあって、外国人旅行者の利用が多い列車であり、一部に6両編成での運行が残っていた列車を中心に混雑が問題になっていました。
この対策として増結用の新形式として登場したのが271系です。
281系の登場から時間が経ちすぎていたこともあって、281系の増備ではなくて新形式の投入ということになったのでしょうが、将来的に281系自体の置き換えに用いることも視野に入れた設計になっており、将来のなにわ筋線開通時にも対応できる仕様になっているんだとか。
しかし、271系の登場のタイミングが、ある意味最悪であり、271系は不遇な運命を辿ることになります。
というのは、運行開始が2020年3月だったということを挙げれば察して頂けると思います。
そう、まだまだ記憶に新しいコロナ禍がちょうど騒がれ始めた頃だったんですね。
緊急事態宣言とかロックダウンとかステイホームとか言われていたあの頃です。
3月14日に運行開始した271系でしたが、4月1日より「はるか」の全列車が6両編成となり、271系は登場からわずか17日で運用離脱し、車両基地で遊ぶだけのニートと化してしまったのです。
更に4月24日からは通勤利用がある早朝・夜間の列車以外は全便運休となるなどし、281系も含めて活躍の場は大幅に減ってしまったのです。
元の本数に戻ったのは2022年のことであり、271系に再び活躍の場が与えられたのは2021年3月になってからでした。
登場直後から約1年間のニート生活を強いられた不運な新型車両の271系ですが、ついに登場から5年越しに私も乗ることになったのでした。
ただし、実は271系に狙って乗りに行くのって難しく、それは281系と共通運用が組まれていることが理由です。
「はるか」は2025年現在は全車が9両編成で運行されているものの、その組み合わせは281系基本編成＋281系付属編成の場合と、281系基本編成＋271系という2パターンがあるのです。
個々の列車がどちらの編成で運用されるかは公表されておらず、ネットでの目撃情報を元に推測するか、来るまで待つかの2つの選択肢しかありません。
そこで今回は自由席を選択し、京都駅でひたすら待つ作戦に出ることにしました。
最大で3本までなら見送っても飛行機には間に合う行程になっていたので、その中で271系が来てくれれば勝ちです。
最近は特急の全車指定席化が進んでおり、関西でも既に「はるか」以外は全車指定席ですが、「はるか」については今でも自由席が残る数少ない列車の1つです。
これは特に空港発の列車の場合は飛行機の遅延や国際線の場合は入国手続に時間を要する場合などが考えられ、自由席のほうが都合がいいケースがあるという理由のようです。
そう考えると、同一の条件といえる「成田エクスプレス」は運行開始から現在に至るまで一貫して全車指定席ですが、「成田エクスプレス」の場合は東京駅での分割併合を行う列車があるので、誤乗防止の観点もあるのかもしれませんね。
というわけで京都駅に戻ってきました。
しばらくは撮り鉄でもしながら「はるか」を待ちます。
30分間隔で運行されているものの、ただ待っていると意外と退屈ですｗ
近鉄特急も見えました。
↑223系新快速の入線です。
そして・・・
やってきたのは281系同士の9両編成でした。
これは見送りですが、最近はハローキティラッピングが標準になりつつある「はるか」にあってラッピングがされていないのは逆にレアですね。
でも、ハローキティラッピングは今年度限りで終わりだそうなので、来年度からはこの姿が標準となることでしょう。
281系同士の連結面です。
ハローキティと駅名標を模したフォトスポットがありました。
↑というわけで、この「はるか」は見送りです。
↑その次にやってきた「はるか」は・・・？
271系！
これは当たりですね。
ちなみに、271系については全編成にハローキティラッピングが実施されています。
側面にもラッピングがされています。
行先表示器は令和生まれだけにフルカラーLEDですね。
連結面から
281系との連結部
車内です。
ヘッドカバーにもキティちゃんがいますね。
設備面でも座席コンセントは271系だけにあるので、鉄道好きではなくても271系を選ぶメリットはあると思います。
こんなところにもキティちゃん！
ハローキティラッピングがされている期間中に271系に乗れたのは良かったと思います。
車内案内表示器も液晶ディスプレイですね。
空港連絡特急ということで大型荷物置き場もあります。
洗面台の鏡にまでキティちゃんｗ
さて、あとはこれに乗って関西空港へ行くだけ！・・・と思っていたのですが、ここでかなり賑やかな外国人グループが近くに乗ってきたのです。
せっかく乗るからには走行音収録もしようと思っていたのですが、これでは厳しい・
車両を変えようにも271系3両のうち、自由席は1両だけですし、更に問題なのは271系が0.5M方式といって、片側のみモーター付き台車があり、もう片方がモーターのない付随台車なのです。
例のグループを避けて反対側へ移動するとそこにはモーターがないので、モーター音を聞けないわけです。
指定席の利用も考えましたが、チケットレスで利用しようと「e5489」を開くも、発売制限がかかっているのか9号車のうち付随台車側の座席しか購入できないようになっているという・・・
そして、私が出した結論とは・・・？
↑見送り！
この後続が271系であるという確証はありませんでしたが、一か八かです。
ここで小腹が空いてしまったので駅うどんを頂きました。
関西風のだしも美味しいですよね。
そして、その次にやってきたのは・・・？
↑271系！
というわけで、今度こそこれに乗って関西空港へ移動です。
幸いにして、今度は騒がしい人が近くに座ることもなく、快適な車内で過ごせました。
この時間帯は通勤利用もあるためか、停車駅が多めになっており、通常はノンストップ運転となる天王寺～関西空港間にも停車駅があり、和泉府中と日根野にも停車します。
あとは梅田貨物線の地下化後に「はるか」で当該区間を通過するのはこれが初めてでした。
前回「はるか」に乗ったのは一昨年のことで、ちょうど梅田貨物線の地下化直前のタイミングでした。
関西空港に到着です。
向かいのホームには「ラピート」がいました。
コンコースに飾られていた281系の模型
それにしても、281系もそろそろ登場から30年を経て置き換えの話が出てもいい時期ではありますが、271系は現状あくまでも増結用の車両という位置づけであり、281系の置き換え用としての位置づけではないようですよね。
前述の通り、281系の置き換え用としての展望も視野に入れているのは間違いないですが、いつ頃置き換えが始まるんでしょうね。
個人的にはなにわ筋線開業の直前まで281系を使い倒しそうな気がしますｗ
京都鉄道博物館のPRがされていました。
「はるか」で京都まで直結ですしね。
最後の関西グルメということで、豚まんで有名な「551蓬莱」で点心セットを頂きました。
あとは飛行機で帰路に就いたのですが、使用機材の到着遅れで遅延してしまい、帰宅が終電ギリギリになるというハプニングもｗ
まあ、無事に帰れたので良しとしましょう。
これにて4日間に及んだ遠征も完結となります。
最後までお付き合い頂きありがとうございました。
それでは！
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