今回は熊本県を走るSL列車「SL人吉」に乗車してきました。
ついでに他のネタも回収しましたので、それらもまとめてレポートしたいと思います。
なお、時系列としては「【高速バス】福岡空港-久留米線に乗車！」の続きとなります。
「SL人吉」について
まずはこの記事の主題となる「SL人吉」について解説してから本編に入っていくとしましょう。
「SL人吉」はJR九州が運行する観光列車(D&S列車)であり、8620形蒸気機関車が牽引する50系客車という編成になっています。
牽引機の8620形は明治生まれの古い機関車であり、C62形やD51形のようなアルファベットを使った形式名のルールが制定される以前の形式なので、数字のみの形式名となっています。
そんな8620形の中で唯一営業運転が可能な状態で保存されているのが58654号機であり、現役車両としては国内で最も古い車両ともなっています。
そんな58654号機は1922年に製造されると長崎本線で使用され、以後は九州内を転々としていました。
しかし、1975年には運用を終了し廃車となり、矢岳駅前にある「人吉市SL展示館」にて展示され、静態保存機として余生を送っていました。
そして、1987年に国鉄分割民営化でJR九州が発足するとすぐに蒸気機関車の復活運転についてのプロジェクトチームが発足し、九州内に50両ほどあった保存機のうち、特に状態がよく復活に際して費用が少なく済み、経済的な性能で取り扱いが容易という条件にあった8620形58654号機が選ばれました。
小倉工場までトレーラーで輸送されて大掛かりな修復作業が実施され、1988年には車籍も取得し、豊肥本線の熊本～宮地間を走る「SLあそBOY」として運行開始しました。
時折、かつての保存場所だった人吉へ向かう熊本～人吉間の「SL人吉号」としても運行されつつ、九州唯一のSL列車として人気観光列車の地位を確立していきますが、2005年には軸受の異常発熱が発生して、DE10形ディーゼル機関車による代走をするようになり、その後DE10形を補機として連結して運行するも台枠の歪みによる車軸焼けを起こすなど不調が続き、ついには修復不可能と判断されて同年8月28日をもって運行を終了しました。
しかし、JR九州としては同機の運行を諦めたわけではなくて、一旦は静態保存機となったものの、動態保存の可能性を模索し、除籍は行われていませんでした。
その後、日立製作所に製造時の図面が現存することが判明し、また九州新幹線の部分開業もあってSLが観光資源として有用との判断もあって大半の部品を新造するという事実上の代替新造に近い形ではあったものの復活を果たし、2009年より「SL人吉」として運行を再開しました。
なお、元の運行区間だった「SLあそBOY」での復活とはならなかったのは、豊肥本線の宮地方面では急勾配があり、SLへの負担が大きいことから、勾配のゆるい「SL人吉」での運行になったようです。
2度目の復活という異例の展開になった同機でしたが、2020年には新型コロナウイルスの感染拡大により運休を強いられ、更には同年に発生した豪雨災害で肥薩線に甚大な被害が生じたため、肥薩線そのものが運転見合わせとなってしまったことから本来の運行区間である熊本～人吉間での運行ができない状況となってしまいました。
同年中はちょうど公開されていた人気アニメ映画「鬼滅の刃 無限列車編」とのコラボで「SL鬼滅の刃号」として運行されたりしたものの、翌2021年から「SL人吉」の名前はそのままに鳥栖～熊本間での運行とされ現在に至ります。
あとは肥薩線の復旧を待つという状態でしたが、そんな中で2023年2月には牽引機の58654号機の老朽化や運行を続けるための部品調達や技術者の確保が難しくなったとして2024年3月23日での運行終了が発表されました。
昨年(2022年)は「SL銀河」が引退したばかりですし、このところSL列車の引退が続いていますね。
私にとっては「SLあそBOY」時代にもちゃんと人吉まで行っていた頃の「SL人吉」としても乗車したことがある思い出深い車両の引退ということもあって、今回帰省中のタイミングを利用して乗りに行くことにしました。
ちなみに、「SLあそBOY」や「SL人吉」は当ブログ開設前のことだったため記事にはしていませんが、ディーゼル機関車による代走となった快速「人吉」については記事にしていますので、よろしければご覧下さい。
ここで2023年現在における「SL人吉」について解説を入れておくと、熊本～鳥栖間を土日祝日を中心に1日1往復設定され、午前中に熊本発鳥栖行きの上り列車、午後に鳥栖発熊本行きの下り列車が走るダイヤとなっています。
種別は快速ですが全車指定席として運行されており、乗車には乗車券の他に1680円の座席指定券が必要です。
普通は指定席券は530円であり、SL列車などで割高な料金が設定される場合でも840円が相場なところ、その倍の値段なので割高感はありますが、SLの運行には多額の経費がかかりますし仕方ないのかもしれません。
停車駅は熊本・玉名・大牟田・久留米・鳥栖と九州新幹線開業前の特急列車に近いですが、所要時間では上りが2時間39分、下りは2時間22分と普通列車とほとんど変わらないペースでのんびりと走ります。
せっかく鹿児島本線という幹線を走らせるならば、かつての急行列車みたいに爆走する様子を楽しめれば嬉しいですが、古い機関車に無理はさせられないですよね。
あと、2023年現在では8620形蒸気機関車とDE10形ディーゼル機関車のプッシュプル方式で運行されており、鳥栖行きの上り列車では蒸気機関車が先頭となるものの、熊本行きの下り列車ではディーゼル機関車が先頭となるため、特に撮影したい場合は注意が必要ですね。
本日の行程
それでは今回の行程について説明しておきましょう。
「SL人吉」に乗るのがメインですが、乗車するのは下り列車のみとし、上り列車には乗りません。
これは実家のある福岡を起点とする場合、往復乗車するとなると、まずは熊本へ向かい、「SL人吉」を1往復乗ってまた熊本から福岡へ戻るということになりあまりに非効率だったためです。
なので、鳥栖まで向かう必要があるんですが、そうなると出発は15時過ぎとなり、普通に鹿児島本線で鳥栖駅へ向かっても時間が余るということで、ネタを入れることにしました。
あえて一旦福岡空港へ向かい、西鉄バス久留米が運行する福岡空港～久留米間の高速バスに乗車し久留米まで行き、久留米駅と肥前旭駅で「SL人吉」の上り列車を撮影後、鳥栖駅から「SL人吉」に乗って熊本まで行くというもので、熊本から先については実は全くのノープランでした。
高速バスの部分は既に別記事としてレポート済みなので、久留米駅に到着し「SL人吉」を撮影するところから今回のレポートが始まっていきます。
久留米駅で「SL人吉」を撮る
というわけで早速本編スタートです。
福岡空港からの高速バスを降りた私はJR久留米駅にいました。
高速バスに乗ってきたので、まずは駅前から始まります。
まだまだ真新しい駅舎ですが、2011年の九州新幹線博多延伸開業により当駅に新幹線が乗り入れることとなり、その前年に作られた駅舎とのことです。
駅前の名物といえばこのからくり時計ですね。
この時計は建て替え前の1999年から存在していて、新駅舎にも引き継がれてこうして駅前で旅人たちを出迎えています。
このからくり時計は「からくり儀右衛門」の通称を持つ「田中久重」氏の生誕200年及び久留米駅設置110周年を記念して設置されたものです。
特定の時間になると音楽とともに動いたりするんですが、このあと撮影もあるのでそれを待つことはしませんでした。
馬のレリーフも飾られていました。
あと、駅前には巨大なタイヤが鎮座していますが、これはタイヤメーカーとして有名なブリヂストンの創業の地が久留米市であることを記念したものです。
本社こそ東京に移っていますが、今でも久留米に工場を構えています。
そろそろお昼時でお腹が空いたなと思いつつ歩いているとこんな場所を見つけました。
これは渡りに船だと喜び勇んで近寄りますが、「くるめ食堂」かと思ったら「ぐるめ食堂」なんですねｗ
そこで頂いたのは久留米ラーメンです。
見ての通り、とんこつラーメンですが、白濁した豚骨スープは久留米発祥とされています。
美味しく頂き英気を養ったところで、活動を再開するとしましょう。
自由通路もオシャレな雰囲気ですね。
新幹線駅ということもあってか顔出しパネルもありましたが、これもラーメンでしたｗ
かっぱのキャラクターの顔出しパネルもありました。
これは筑後川にカッパ伝説があったことにちなんでいるようです。
更に先へ進んで西口へ行ってみるとしましょう。
ステンドグラスも美しいですね。
こちらは九州新幹線の乗り場です。
これで福岡市どころか、広島市や大阪市まで直通になってしまったんだからすごいですよね。
新幹線開業前から久留米市を知っている身としては隔世の感さえあります。
西口に出てきましたが、駅舎のデザインは東口とよく似ていました。
それでは在来線の乗り場へ向かいます。
かつては特急「リレーつばめ」「有明」が1時間あたり3本も発着していて活気のある駅でしたが、それらが新幹線にシフトする形で廃止されると、今は久大本線の特急「ゆふ」と「ゆふいんの森」が停車するのみとなり、特急の本数は大きく減ってしまいました。
でも、同じ駅に新幹線も来てくれたので地元の方にとってはそこまで不便になったとは思っていないかもしれませんね。
方向別に発車標が用意されているのは主要駅らしいです。
あと、青い発車標はJR九州の特色ですよね。
お目当ての「SL人吉」は5番乗り場です。
何故か英語表示の時に撮ってしまいましたがｗ
ここで駅名標です。
イラストは花が描かれていますが、久留米市の花となっているツツジでしょうか？
縦型も忘れずに
そこへいたのは821系でした。
YC1系ともよく似たデザインですが、YC1系もエンジンで発電してモーターで走る電気式気動車ですし、エンジン付きがYC1系でエンジンなしが821系という見方もできるでしょうか？
↑発車は動画で
そして、あとは「SL人吉」の入線です。
↑来ました！
配線の関係もあっていい感じで撮れました。
最後尾のDE10形も撮ったら即撤収です。
実は直後にやってくる普通列車鳥栖行きが先の発車となり、「SL人吉」は当駅で普通列車を待避する形となるのです。
そのため、入線を撮ってすぐに普通列車に飛び乗れば肥前旭でもう1度「SL人吉」を撮ることが出来るというわけですね。
肥前旭駅で2度目の「SL人吉」を撮る
というわけで普通列車で1駅進んで肥前旭駅でも「SL人吉」を待ち構えます。
なんだかんだで初訪問の駅ですし、まずは駅名標を撮りました。
駅名は開業当時の所在地が旭村だったことにちなんでおり、当時既に土讃線に旭駅があったことから旧国名を冠して肥前旭駅となりました。
縦型です。
跨線橋にも駅名が書かれていました。
とても達筆な書体の渋い看板もありました。
それでは跨線橋を渡って下りホーム側で待機します。
かぶられるリスクはありますが、鹿児島本線の運行密度ならば可能性は低いと踏んでのことでした。
端の方へ移動して列車がやってくるのを待ちます。
同じ考えなのか同業者も多く見られました。
↑続いてやってきたのは811系でした。
実は久留米始発の区間快速も「SL人吉」の先行列車として走るため、「SL人吉」は久留米駅で実質2本の列車を待避するということも出来ますね。
↑せっかくなので発車も動画で撮りました。
↑ここで下り普通列車がやってきました。
そろそろ「SL人吉」の時間なので今来られると被ってしまいます。
早く発車してくれ・・・と心の中で念じていたのが通じたのか、普通列車が駅にいる間には「SL人吉」は来ませんでした。
↑そして、いよいよ「SL人吉」の通過です。
813系普通列車が発車した直後だったので、もう少しズレていたら被っていましたね・・・危ない危ないｗ
今回は合わせて4回「SL人吉」の動画を撮る機会がありますが、これが唯一の”通過”を撮れる機会ですし、かぶって台無しなんてことにならなくて本当によかったです。
あとは鳥栖駅へ移動ですが、次の列車まで少し時間があるのでその間に駅取材を進めていきたいと思います。
初めての駅ですしちゃんと見ていきましょう。
出口は上り線側だけなので、とりあえず跨線橋へ戻ります。
跨線橋から見た構内です。
相対式2面2線というシンプルな構造です。
大きなタイプの駅名標もありました。
中央下のイラストは旭にちなんで朝日でしょうか？ｗ
当駅は無人化されており、改札口にはICカード用の簡易改札機のみ設置されています。
その脇にはベンチが置いてありました。
ここが待合所としての機能も持っているようですが、温暖な九州の駅なので特に囲いとかはありませんね。
あと、こんなのもありました。
過去の水害での浸水の高さを教訓として残しておくことはよくありますが、肥前旭駅のホームが水没するほどの洪水だったんですね。
カッパのおかげで可愛らしい印象の看板ですが、災害の歴史は忘れてはいけませんね。
券売機も近距離きっぷのみ発売の簡易タイプです。
ローカル線の駅みたいな扱いですが、これでも博多駅へ直通列車が普通にある区間の駅ですからね。
駅前にも出てみたいので一度ここでICカードをタッチして一旦出場する形にします。
かつては窓口も営業していて、ここで集改札業務もしていたんでしょうね。
気になったこれですが、クレジットカードのタッチ決済を利用して運賃を支払うための端末のようです。
改札機に付属するタイプは見たことありますが、単独の端末というパターンもあるんですね。
ここから鳥栖駅まではどのみちまた運賃を別途支払う必要があるので、手持ちのクレカがタッチ決済対応だったのでこれで乗ってみることにしました。
駅舎は小ぢんまりとしたものでした。
その割に駅前広場のロータリーは立派でした。
ただし、路線バスについては肥前麓駅・新鳥栖駅を経て鳥栖駅へ向かう西鉄バスの5系統が乗り入れる他は鳥栖市のコミュニティバスが乗り入れるくらいとなっていて、もっぱらタクシーか送迎マイカーのためのロータリーですね。
周囲は大規模商業施設はないものの、博多や久留米へのアクセスの良さからかベッドタウン化する傾向にあってマンションが散見されました。
西鉄バスのバス停はロータリーではなく付近の路上にぽつんとありました。
時刻表ですが、平日でも3本、土休日に至っては2本という驚きの少なさです。
まるで過疎集落を結ぶ路線みたいな本数ですが、これでも鳥栖市内の路線なんですよね。
構内に戻ると815系が来たので撮りました。
815系というと熊本とか大分地区で活躍する車両というイメージが強いですが、鳥栖駅までは運用があるので福岡県内や佐賀県内でも見ることが出来ることになりますね。
残りの時間はホームのベンチで大人しく過ごしていたんですが、そこを不意打ちで「ゆふいんの森」が通過していきました。
久留米駅で時刻表をよく確認しておけば気付けたんですが、これはノーマークでした・・・
普通列車がやってくるとこれに乗って1駅、鳥栖駅へ向かいます。
鳥栖駅にて
肥前旭から更に鳥栖駅にやってきて、あとは「SL人吉」に乗るんですが、ここでだいぶ時間があるので駅を見て回りました。
その様子を駅のご紹介がてらレポートしていきたいと思います。
こちらもまずは駅名標からですね。
地名としての知名度が高いためあまり実感しませんが、鳥栖もなにげに難読地名かもしれませんね。
その歴史は古く、古墳時代には既に「鳥巣(とりのす)」と呼ばれていたようで、様々な鳥を飼育して献上していたことからこの名が付き、後に「鳥栖」に変化したんだそうです。
鹿児島本線と長崎本線が分岐する駅となっているため、交通の要衝といえる駅ですが、九州新幹線開業後は新幹線は別に作られた新鳥栖駅に乗り入れることとなり、入れ替わりで鹿児島本線の特急のほとんどが廃止されたため、当駅に乗り入れる特急は長崎・佐世保方面の列車か久大本線と直通する由布院・大分方面の列車のみとなっています。
乗ってきた列車です。
当駅の名物といえば「中央軒」ですね。
立ち食いそば・うどんを提供する他、駅弁の提供もしています。
かしわめし弁当は折尾駅の東筑軒と並び有名ですし、うどんにもかしわ(鶏肉)が入っていたりします。
九州にいた頃は鳥栖駅を利用する機会も多く、よく食べたものでしたが、久々に見て懐かしくなりました。
まあ、今回は久留米ラーメンを食べたばかりでお腹も減っていなかったので食べませんでしたけどねｗ
ところで、駅弁といいうどんといい鳥推しですが、鳥栖の地名の由来からして鳥との縁が深い土地といえますね。
交通の要衝だけあってホームが多いですが、それらは地下通路で接続されています。
階段は「サロンパス」の広告で埋め尽くされていましたｗ
鳥栖と「サロンパス」が何の関係があるのかなと思ったら、「サロンパス」の製造元の久光製薬の工場が鳥栖市内にあるらしいです。
というか、そもそも本社が鳥栖市にあるんですね。
社名はもちろん知っていましたが鳥栖の会社だったとは知りませんでしたｗ
地下通路はちょっと薄暗い雰囲気でした。
でも、歴史ある駅という感じがして私は好きな雰囲気です。
コンコースには「SL人吉」についての掲示もありました。
2021年からの僅かな期間ではありましたが鳥栖駅発着の観光列車として走ってきたわけで、鳥栖駅としても「SL人吉」の引退は大きな出来事でしょうね。
駅名標風の看板もありました。
こちらは新幹線のPRでした。
鳥栖駅そのものには乗り入れていませんが、近くに新鳥栖駅が設置されており、そこから新幹線を利用可能です。
交通の要衝ということで乗り換え客も多く、待合室はしっかりしたものが用意されていました。
新幹線開業でだいぶ当駅での乗り換えは減ったでしょうが、それでも待合室は多くの利用者で賑わっていました。
「SL人吉」の運転がある日は普通列車の発着番線変更があるようですね。
これも「SL人吉」が走っていたという記録という意味では貴重でしょうか。
時間もあるので一度改札を出ました。
どのみち折り返し乗車になるので一度改札は出ないといけなかったんですけどねｗ
入口部分にある広告はJリーグのサガン鳥栖のものですね。
駅舎は渋い見た目ですが、1903年完成の大変に古い駅舎が残っています。
地方のローカル駅では古い駅舎が残っていることも多いですが鳥栖駅という主要駅で古い駅舎が残っているというのもすごいですよね。
ところで、そのまま新幹線が乗り入れることになった久留米駅に対して、鳥栖駅は新幹線は別駅となったわけで、地元住民にとっては不便に思う部分もあるでしょうが、逆に新幹線が来なかったからこそ古い駅舎が残ったという見方もできますね。
駅舎の脇には立派な自由通路が整備されています。
その名も「虹の橋」というメルヘンチックな名前でした。
この橋からだと構内がよく見えました。
奥に見えるスタジアムは「鳥栖スタジアム」でして、先ほど紹介した「サガン鳥栖」の本拠地となっています。
このスタジアムの完成に合わせて「虹の橋」も整備されたようで、駅に近い好立地なスタジアムとなっています。
マンホールが変わった柄だなと思ったら「ゾンビランドサガ」のコラボマンホールでした。
鳥栖市も佐賀県ですしね。
西口の広場にはSLも鎮座しています。
国鉄230形蒸気機関車の268号機となっていて、本格的に量産が行われた最初の国産蒸気機関車なんだそうです。
最初期の国産蒸気機関車ということで、設計はイギリスのA8形をベースにしており、見た目も日本っぽくないですよね。
格子の隙間からカメラを入れてなんとか撮ったのがこれです。
正直邪魔ですが、野ざらしにせずに屋根付きで保存してくれているのは素晴らしいので、よい保存状態のためだと思って受け入れることにしましょう。
といったところでそろそろ駅に戻って「SL人吉」を待つとしましょう。
いよいよ「SL人吉」に乗る
ここまでは撮影がてら駅を紹介するというおまけパート的な感じでしたが、いよいよ「SL人吉」に乗車する時がやってきました。
発車標の表示を撮って入線の時を待ちます。
↑いよいよ入線です。
意外と発車ギリギリの入線だったのでここからが慌ただしいですｗ
もちろん写真でも撮ります。
SLを先頭でも撮ったら乗り場へ移動して細かい部分を撮って乗り込みます。
側面の車番です。
先頭部はあまりに撮影する人が多くて諦めましたｗ
まあ、向かいのホームからは撮ったのでよしとしましょう。
客車側面のロゴ
車番です。
引退するSLばかりに注目しがちですが、50系客車も今や貴重な存在ですしね。
ところで、SL引退後の客車の処遇については発表されていなかったかと思いますが、DE10形に牽引機を変更しつつ何らかの形で運行するのか、SLと運命を共にする形で引退してしまうのか・・・
客車の車端部は展望室になっています。
DE10形先頭でも撮ったら乗り込みます。
この時点で発車まで数分しか残っていませんでしたから、本当に慌ただしい撮影でしたｗ
そして、車内です。
流石に引退が迫っているだけあって大盛況でした。
こちらは到着直前に車内の乗客が降りていったタイミングで撮ったものですが、座席はこのようなボックスシートになっています。
4人で利用するならばちょうどいいですが、1人や2人だと知らない人と相席になってしまうのが玉に瑕ですね。
でも椅子のデザイン自体はいい味出していると思います。
車内には売店があって沿線の名産品やグッズなんかを売っています。
こちらも大盛況でした。
旅のお供に購入したこちらは「晩白柚サイダー」です。
晩白柚というのはザボンの品種の1つで、原産地はマレー半島だそうですが、国内では熊本県八代市の特産品として知られています。
2023年現在の「SL人吉」は八代市は通りませんが、本来の運行区間である熊本～人吉間であれば通るので売っていたんでしょうね。
あとは自分の席で大人しく過ごしますが、相席になったのは親子連れでした。
これは騒がしくなるかなと覚悟していたんですが、実際には大人しい子だったようで落ち着いて乗車することが出来ました。
SL列車となると子連れが多いのが常で、車内が騒がしくなりがちなんですが、今回は運が良かったと言えますね。
↑久留米駅までですが車窓動画を撮ってみました。
一応窓際の席だったので全区間車窓を撮ろうかとも思ったんですが、進行方向逆向きの席でしたし、相席の方もいるので車窓は要所だけ撮ることにしました。
佐賀県から福岡県に入って久留米駅ですが、ここで降りる人は流石におらず、乗ってきた人も目に見える範囲にはいなかったように思います。
そんな久留米を出ると次は大牟田まで止まりませんが、これって九州新幹線開業前の特急のうち、速達タイプの停車パターンと同じなんですよね。
ちなみに、停車駅が多いタイプだと久留米を出ると羽犬塚と瀬高にも停まっていました。
停車駅だけはかつての特急と同じですが、スピードは流石に再現できず、鳥栖から大牟田までは1時間以上かけて走るのですが、普通列車よりも遅く、上りと違って下りでは追い越されこそしないものの鳥栖駅を22分後に発車する普通列車に大牟田駅では3分差にまで迫られています。
ちなみに、途中の瀬高駅では運転停車していましたが、何かを待避するということもなく、停車時間も数分程度でした。
もう特急は定期列車としては走っていないので、待避するとしたら貨物列車ですが、2分だけの停車なので機関車の調子を見るためとかかもしれませんね。
車窓から見えた筑後船小屋駅です。
鹿児島本線と九州新幹線の接続点となる駅で、かつての船小屋駅を移転の上で新幹線駅とした経緯があります。
ここから先の九州新幹線は内陸寄りのルートを取り、新大牟田、新玉名と２つの単独駅を設けて熊本駅に至りますから、鹿児島本線と九州新幹線が再び出会うのは熊本駅ということになり、しばらく新幹線とはお別れです。
そして、大牟田駅に到着します。
大牟田駅は西鉄天神大牟田線とも乗り換えが可能であり、鹿児島本線としてみれば福岡県内の最南端となる駅でもあります。
この次の荒尾駅から熊本県に入りますが、市街地が連続していることもあって県境を越えたという実感はあまりないままに熊本県に入りました。
荒尾市から長洲町を経て玉名市となり、「SL人吉」は最後の途中停車駅となる玉名駅に滑り込みます。
このあたりまで来るとのんびり走る「SL人吉」といえども残り40分ほどで終点の熊本駅に着いてしまうので、名残惜しい気持ちも芽生えてきますが、相席の子供は飽きてしまったのかゲームをしていましたｗ
全区間乗ると2時間23分ですから子供にとっては長すぎるというのもあるでしょうが、車窓にもハイライトと言えるような絶景ポイントに乏しいですし、途中駅で停車時間があって駅見学が出来ると言ったこともなく、全ての駅で停車時間は僅かなのでひたすら乗っているだけになり観光列車にしては単調になってしまうというのは正直な感想としてありますね。
本来の運行区間である人吉方面へ走れていれば、肥薩線から見る球磨川は絶景ですし、「SLあそBOY」の頃なら立野駅でのスイッチバックや阿蘇の絶景といった見どころがあったので、それとどうしても比べてしまうのはありますね。
まあ、鳥栖～熊本間という運行区間は肥薩線の被災のためやむを得ずやっているというのは重々承知していますけどね。
でも、鉄道ファンとしてはこういう幹線をSLに乗って体験できるというのは貴重ですし、昔のSL牽引の急行列車に乗っている気分を味わえるということにしておきましょう。
玉名を出ると筑後船小屋以来分かれて走っていた九州新幹線と再会します。
ちょうど交差するわけですが、ここに駅はなく、新幹線の新玉名駅は単独駅として設けられています。
どうせ在来線と交差する箇所があるならそこに駅を作れば乗り換えも便利だったと思いますが、なんでそうしなかったんですかねｗ
そのあとは西南戦争の激戦地として知られる田原坂を通って玉名市から熊本市へと進んでいきます。
このあたりは地形も狭まりちょっとした峠越えの様相を呈しますが、車窓としては少しカーブが多くなったことを感じるくらいで、特別な知識を持たずに乗れば漫然と通り過ぎてしまう区間でしょう。
787系が「リレーつばめ」や「有明」として爆走していた頃はこのあたりを通過する時は車内が大きく揺れていたので印象的でしたけどねｗ
そんな田原坂も過ぎて徐々に田園風景から市街地に移ろいゆく景色に現れた大きな建物は崇城大学です。
鹿児島本線にも崇城大学前駅があるので鉄道ファンにはおなじみかもしれませんねｗ
ここを過ぎると本格的に熊本の市街地となります。
↑最後の熊本到着まではまた車窓動画を撮りました。
このあたりは新幹線開業に前後して高架化されているので見晴らしがいいですが、高架化された線路をSLが走るのも外から見ることが出来たら面白い光景でしょうね。
降りたらもちろん撮影です。
熊本駅での8620形は「SL人吉」や「SLあそBOY」の時代にも撮影していますが、いずれも地上駅時代なので、高架駅になった熊本駅としては初めてですね。
高架駅とSLというギャップもまた面白いです。
↑煙を吐く煙突を動画で撮ってみたり
ディーゼル機関車側
あとは引き上げまで見送るとしましょう。
↑引き上げシーンです。
ディーゼル機関車先頭になってしまいますが、これが私にとって最後の「SL人吉」の動画となりました。
私としては幼少の頃から何度も乗ってきた車両の引退ということになり、特に惜別の思いは強いですが、過去にも引退しながらも復活を遂げていることから、2度あることは3度あるではないですが、今回も復活してくれないかなという希望を禁じえません。
動態保存が叶わなくても、せめて静態保存としてどこかでまた余生を送って欲しいですね。
と同時にこれにて九州からSLの火が消えることにもなりますから、肥薩線復旧が実現したらその起爆剤としてSL列車は有効でしょうし、違う機関車でもいいからSLは走らせてほしいと思いました。
最後にズームで後追いの写真を撮って撮り納めとしました。
あとはホーム上で「SL人吉」関連のものを撮っていきましょう。
こちらは乗車位置案内ですね。
ホーム上の停止位置目標は「SL人吉」と書いてありました。
線路上はもっとシンプルに「SL」とだけ書いてありますね。
815系を撮ったら一旦撤収です。
まだまだピカピカなエスカレーターを降りてコンコースへ向かいます。
コンコースにも「SL人吉」の顔出しパネルがありました。
熊本らしく「くまモン」もいますね。
とりあえず改札を出ます。
すると更にくまモンｗ
制服を着ているのもいいですね。
一旦駅から出まして・・・
ちょっと早いですが晩ごはん！
こちらは熊本の新たな名物として売り出している「あか牛丼」です。
あか牛というブランド牛のステーキを一口大に切ってご飯の上に盛り付けたというもので、本来は阿蘇の名物なんですが、最近は熊本市内でも提供するお店が増えていて、熊本県全体の名物と言っても過言ではない状況となっています。
過去には阿蘇でも食べたことがあったんですが、ブログで紹介するのは多分初めてですね。
実は今回の遠征では「あか牛丼」を割りと楽しみにしていましたｗ
なんだかこれを食べてしまえばもう帰ってもいいような気分にさえなってきましたが、せっかくの久々の熊本なので何かはして帰りたいなと考えていると、ふと熊本電鉄のことが脳裏に過りました。
熊本電鉄については200系引退の時に乗りに来ていて、それからすると4年もご無沙汰していました。
とはいっても、単に懐かしいから乗ろうというだけではなくて、ご無沙汰している間に御代志駅付近で線路切り替えがあったため、乗り鉄としても「乗り直し」をしないといけないかなと思っていたのと、移転した御代志駅も見てみたいと思い立ち、このまま熊本電鉄に乗りに行くことにしました。
ちなみに、食事をしたお店が入るビルにもくまモンがいましたｗ
まずは上熊本へ向かう
というわけで、メインの「SL人吉」は既に終わって、ここからはおまけとも言えそうな内容ですが、せっかくなのでどうぞ最後までお付き合い下さい。
既述の通りここからは熊本電鉄に乗るのですが、熊本駅からは乗れないのでJRを1駅だけ乗って上熊本駅から乗車します。
上熊本方面の列車まで少し時間があるのでホーム上で軽く撮り鉄します。
こちらは三角線のキハ40系です。
三角線も随分ご無沙汰していますが、未だにキハ40系が走っているなんてちょっと意外です。
JR九州では長崎地区にYC1系を導入してキハ200系の余剰が生じたと思うので、それでキハ40系も置き換えが進むと思えばそうでもなかったですねｗ
一方、こちらは久留米でも見かけた821系です。
個人的には福岡地区の車両という認識でしたが、調べてみると2022年9月のダイヤ改正より全編成が熊本車両センターの所属となっていたみたいです。
もちろん、引き続き福岡地区での運用もありますが、熊本所属になっていたのは知りませんでした。
↑ちょうど発車するところだったので動画を撮りました。
↑続けて三角線のキハ40系も発車です。
それではそろそろ上熊本方面の列車が出るのでそれに乗って上熊本へ向かいます。
というわけで1駅だけ鹿児島本線に乗って上熊本駅です。
当駅は熊本電鉄との乗換駅である他、路面電車の熊本市電も乗り入れているため、九州にいた頃は利用頻度の高い駅の1つでしたが、九州を離れてからはご無沙汰となり、その間に駅も高架化されたため、私にとっては知らない駅も同然です。
4年前の活動では駅の外観のみ撮影しましたが、駅構内には立ち入らなかったので構内については完全に初見ですね。
↑乗ってきた列車の発車です。
高架橋に沿って化粧板が設置されていて、都会的な雰囲気を醸し出しています。
ホーム自体は島式1面2線となっていて、これは地上駅時代と変わっていません。
九州新幹線開業前は特急列車も停車していて、熊本駅と並んで熊本市の玄関口でしたが、新幹線開業で特急が無くなるとローカル色が強くなりました。
これは西九州新幹線開業で特急が来なくなった浦上駅の状況に通じるものがあるかもしれません。
階段を降りてコンコースへ向かいます。
そして、駅前に出ました。
熊本駅と共通したデザインですが、同時期に高架化されているわけですから意図的なものなんでしょうね。
それではこれより熊本電鉄の駅に向かいます。
熊本電鉄の「乗り直し」
ここからは熊本電鉄の「乗り直し」です。
その線路切り替えがあったのは再春医療センター前駅から御代志駅にかけてであり、厳密にいえば再春医療センター前駅から熊本高専前駅にかけての線路の一部も切り替わっているので、熊本高専前駅～御代志駅間が乗り直しをしないといけない区間ということになります。
この区間は末端部ということになるので、どのみち終点まで行くことになりますが、完乗自体は既にしているので藤崎宮前方面は乗らずに、御代志まで行って戻ってくるという行動になると思います。
こちらが熊本電鉄の上熊本駅です。
JRとは別の駅となっていますが駅前すぐの場所にあるので乗り換えはそこまで不便ではありません。
一応駅名標を・・・
列車が来ました。
こちらは元東京メトロ01系でして、銀座線で大勢の通勤・通学客を運んでいた車両も、今は熊本でのんびりとした余生を送っています。
特筆すべきは01系はサードレール方式による集電だったのが、熊本電鉄は通常の架線による集電(架空電車線方式)なので、導入に際してはパンタグラフを新設しています。
サードレール方式の車両をパンタグラフ設置して転用するという例はなかなかないと思います。
また、この塗装は「くまモン電車」となっています。
熊本駅もくまモンだらけでしたが、電車までくまモンとは流石ですｗ
この電車に乗ってまずは北熊本駅に向かいます。
北熊本駅に到着です！
当駅には車両基地が併設されており、隣には元静岡鉄道1000系もいました。
静岡鉄道時代には乗ったことがありますが、こちらは熊本電鉄では2022年に導入されたばかりであり、熊本電鉄ではまだ乗っていないのですが、車庫にいるんじゃ今日はもう運用がない可能性が高いですし、また訪れたときの楽しみですね。
ここから御代志へは元東京メトロ03系でした。
01系から03系への乗り換えなので、銀座線から日比谷線に乗り継いだみたいになっていますが、遠く離れた熊本県での出来事なんですよねｗ
そして、御代志までやってきました。
熊本高専前駅からは車窓でも撮るかと思ったんですが、既に暗くなっていて撮影は無理でしたｗ
駅名標も新調されて真新しいですね。
ぱっと見は島式1面2線に見えるホームですが、線路は1線のみしか敷かれておらず、実態は1面1線です。
ただし、将来的に1面2線に拡張することを考慮した設計となっているそうです。
あと、ホーム端の部分から見た線路です。
このように線路は1本だけですが、用地は2本敷けるくらい確保されていますね。
あと、トラックが停まっていますがまだ工事が終わっていないのか、単に保線作業とかの都合で停まっていたのか・・・
駅舎です。
移転前は駅舎と呼べるようなものはなくて、そのままホームがある感じでしたが、移転によって立派な駅舎を持つことになりました。
駅名部分
ここからも列車を撮れますが柵が被りますｗ
改札口ですが、設置されていたのはこれです。
改札機っていうかバスや路面電車の車内に設置されているリーダーですよね？ｗ
駅前には大きなロータリーが整備されていました。
移転前の駅はロータリーがありませんでしたが、ホームにバスが横付けするという光景が見られました。
なお、移転前の御代志駅について興味がある方は前回訪問時の記事をご覧下さい。
もちろんロータリー内にバス停も設けられており、かつてのホームへ横付けほどではないですが、バスと電車の乗り継ぎも考慮されています。
なんかオブジェもありましたｗ
裏から見ているので鏡文字になっていますが、向こう側から見れば”MIYOSHI”と書いてあるんでしょうね。
そして、駅前を通る国道387号です。
実はこの国道387号こそが熊本電鉄が線路切り替えをすることになった原因であり、この付近では国道387号と市道がクランク状に交差していた上に熊本電鉄の踏切の存在や国道そのものも2車線道路であることから慢性的な渋滞が起きており、これの解消のために市道を一部付け替えて十字路に改修したり、国道の幅員を広げて左折レーンを設置できるようにしたり、将来的には4車線化も可能なようにするという改良工事がされることとなり、それに際して熊本電鉄の線路や駅が邪魔になったために線路を付け替えることになったのです。
普通、鉄道の線路を切り替えるというと高架化や地下化といった連続立体交差事業に関連して行われる場合や、ダム建設などで水没する区間を付け替えるといったケースが大半な中、道路拡張の用地捻出のための付替えって珍しいと思います。
それでは駅に戻りますが、周辺をぶらぶらしているうちにさっきの電車は行ってしまったので次の電車を待ちます。
↑次の電車の入線を撮りましたが、かなり暗くなっており撮影できるギリギリの暗さといったところでしょうか？
写真でも撮ったら乗り込みます。
福岡への帰路
流石にもうすっかり夜なので福岡へ戻るのですが、問題はどうやって帰るかです。
熊本駅まで出て九州新幹線に乗るのが一番早いですが、費用が嵩む・・・
となると高速バスですが、熊本電鉄の三ツ石駅付近には九州自動車道上の西合志バス停があるので、ここから福岡行き高速バスの「ひのくに号」に乗り換えれば安いし乗り換えも楽ということでかなり有力候補となりましたが、更に調べていくと、上熊本まで戻ってJRで大牟田へ、そこから西鉄へ乗り継いで帰るのがトータルでは安くなることが分かりそのルートにしました。
なので、この電車は北熊本まで乗車することにします。
北熊本に到着したら・・・
上熊本行きに乗り換えます。
さっきも乗ったくまモン電車ですね。
車内はガラガラだったので車内も簡単に撮りました。
上熊本に戻ってきました。
上熊本からはJRで大牟田まで行きます。
昔は「旅名人の九州満喫きっぷ」でよく使ったルートですが、普通運賃でも最も安いルートになるとは意外でした。
大牟田に到着しました。
ホームには「SL人吉」の乗車位置案内がありました。
あと、コンコースにも「SL人吉」の壁画がありました。
一旦駅前に出ました。
こちらは西口であり、西鉄電車側でもあります。
駅前には白ポストがありました。
これがあると田舎な気がするのは私だけでしょうか？
あと、駅前には路面電車が保存されています。
これは西鉄200形という電車で、元々は大牟田市内線用として導入されましたが、末期は福岡市内線で活躍していたようです。
今では大牟田市の市内交通は路線バスだけですが、かつては路面電車もあったんですね。
それでは西鉄電車の改札へ向かいます。
JRと西鉄は同じ駅に乗り入れていますが改札は別々です。
ところで、JRと西鉄は大牟田市と福岡市をほぼ並走しながら結んでいますが、意外にも全く同じ駅に乗り入れているのって大牟田だけなんですよね。
他は久留米といい二日市といい別々の駅となっています。
発車標です。
乗車するのは急行の福岡(天神)行きですが、西鉄天神大牟田線の主力種別は特急であり、急行というのは基本的には花畑以北のみを運行する種別です。
それが早朝や夜間のみ大牟田発着の急行も設定されており、花畑以南での急行はレア・・・だったのですが、2021年3月のダイヤ改正より平日日中の特急の運行がなくなり、代わりに急行が設定されるようになりましたので、今はレアではありません。
でも、私にとっては恐らく初めての花畑以南での急行乗車となりました。
あと、2段目の北野行きもレアですね。
北野駅は甘木線の駅ですが、北野行きが設定されるのは終電の1本だけとなっています。
待っていたのは6050形でした。
奥側には6000形もいたので、そちらに乗車することにしました。
よく似たこの2形式ですが、6000形は抵抗制御、6050形はVVVFインバータ制御となっています。
方向幕も撮りましたが急行の福岡(天神)行きだと花畑始発や小郡始発と区別がつかないのであまり意味がなかったかもｗ
あと、天神大牟田線では一部列車でサイクルトレインをやっているので、その案内もありました。
ローカル私鉄でやっているような、ふらっとやってきてそのまま自転車ごと乗れるみたいなものとは違い、比較的混雑しない時間帯の土日祝日の特急のみが対象で、1回300円の持ち込み料が必要なほか、事前予約制でLINEにて事前予約とクレジットカードでの持ち込み料支払いを済ませなければならないと利用のハードルは若干高くなっています。
でも、そこそこ長距離の路線でサイクルトレインは珍しいですし、取り組みとしては面白いと思います。
あとはこの急行で北上し実家への帰路に就きました。
帰省中の活動はこれで以上となり、あとは東京へ戻ってからの活動となりますので、次回は東京での活動の記事でお会いしましょう。
それでは！
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