北海道乗り鉄旅2019(7日目/最終日)

6泊7日で実施した北海道遠征の7日目(最終日)です。
ところで、ここまでは「◯日目」の後はその行程の概要を示すキーワードを入れていましたが、7日目だけは「最終日」とだけ銘打ち、内容を示すキーワードがありません。それは何故かというと、最終日は実質帰路に就くだけの内容であり、飛行機に乗る前の時間で暇つぶしにちょこっと乗り鉄しただけだからですｗ
なお、1日目・2日目・3日目・4日目・5日目・6日目をご覧になっていない方はそちらからご覧になることをおすすめします。

とりあえず「すずらん」に乗ろう

冒頭の通り今日は飛行機で帰るだけであり、飛行機の出発は午後なので午前中は暇です。はっきり言って昨晩のうちに帰ってしまってもよかったんですが、諸事情からそれは出来ませんでした(後述します)

で、色々プランがありまして、10時までホテルに滞在できるので最終日くらいはゆっくり起きて札幌市内でも軽く観光してから空港へ向かうというプランや、この日まで北海道フリーパスが有効だったので、最後の最後までJR北海道を乗り倒そうというプランもあったんですが、結局、最後の最後まで乗り倒そうということになり、ではどこへ行くかとなり、午前中で帰ってこられて、出来れば特急を片道だけでも使いたいと思うと、「すずらん」が丁度いいことに気づきました。
「すずらん」は札幌と室蘭を結ぶ特急で、室蘭まで1往復すればいい感じで時間も潰れることが分かりました。

というわけで、「すずらん」です。

かつては旭川へも顔を出していた785系も今や「すずらん」専用となってしまい、785系に乗りたければ「すずらん」に乗るしか無いという状態になってしまいました。
見た目からそんなに古い車両には思えませんが、国鉄がJR北海道に転換されてからわずか3年後の1990年にデビューしており、ギリギリ平成生まれの車両ではありますが、約30年走り続けていることになりますから、古参の部類に入れてもいい車両ではありますよね。
今の所、具体的な置き換え計画はないようですが、今や「すずらん」にも789系が進出していて、段々と活躍の幅が狭まっている感もありますし、乗れるうちに乗っておきましょう。

ちなみに、東室蘭行きです。
「すずらん」は基本的には室蘭本線の支線まで乗り入れて室蘭駅まで行きますが、私が乗る「すずらん2号」だけは東室蘭止まりとなっており、この折返しにあたる「すずらん5号」も東室蘭始発となっており、唯一の例外になっています。このため室蘭支線内の輪西・御崎・母恋・室蘭へ行きたい人は乗り換えが発生します。
ところで、この「すずらん2号」となる車両は室蘭始発の「すずらん1号」として札幌までやってきた折返しになりますが、「すずらん1号」には以前の旅で乗ったことがあったりします。
偶然にもその折返し列車に乗車する形になりました。
以前にも乗ったことがある「すずらん」であり、過去に列車の解説もしているのでそのまま乗車レポートへと進みます。

それでは発車です。
「すずらん」も短距離利用者が多い列車であり、国鉄時代ならば間違いなく急行として運行されていたような列車ですが、その座席構成も自由席が主体であり、5両編成のうち指定席は1両しかなく、残りの4両全てが自由席です。
これは「ライラック」「カムイ」にも似ていますね。
混雑はそれほどでもなく、かといってガラガラでもない程度の乗車率で進みます。
新札幌を出ると「スーパー北斗」や「スーパーおおぞら」「スーパーとかち」ならば南千歳まで一気に行ってしまいますが、「すずらん」は千歳にも停車してから南千歳です。南千歳は新千歳空港方面の支線と道東方面の石勝線が分岐するジャンクション的な駅であり、乗り換え利用者が多く、大きなスーツケースを抱えた飛行機利用者と思しき人なども乗り換えてきました。

南千歳を過ぎると札幌都市圏を抜けてだいぶ車窓が変化してきますが、ここを通るといつも見えるこの山はなんて名前なんでしょうか？
ずっと勝手に羊蹄山だと思っていましたが、羊蹄山ってもっと西の方にあってこの場所から見えるはずはないということに気づいてからこの山の正体は謎ですｗ
～追記～
読者様からの情報によると「樽前山」だそうです。
この場を借りて情報提供に感謝を申し上げます。

南千歳を出ると「スーパー北斗」ならば苫小牧ですが、「すずらん」は沼ノ端にも停車してから苫小牧です。沼ノ端は千歳線と室蘭本線追分・岩見沢方面への分岐点ではありますが、乗り換えの利用者の便宜を図るにしては、室蘭本線岩見沢方面の列車は全て苫小牧まで乗り入れているので苫小牧駅で乗り換えれば済む話ですし、沼ノ端を通過する列車との乗り継ぎの場合は沼ノ端～苫小牧間を折り返し乗車することが認められています。また、室蘭本線は追分でも石勝線と接続しており、ここで「スーパーおおぞら」「スーパーとかち」に乗り換えれば札幌方面へ向かえることを考えると接続のために停車しているというよりは、沼ノ端駅そのものの利用者の便宜を図っているんでしょうね。
ただ、少なくとも私の車両では降りる人は見受けられませんでしたがｗ

苫小牧ではまとまった人数が降りていき、白老、登別、幌別、鷲別、東室蘭と行きます。このあたりはそれほど利用者がいないようで空いていました。

東室蘭に到着！

反対側も撮ったら一旦ホームを離れます。

さて、このあとですが、このまま札幌まで「すずらん」で折り返すというプランもあったものの、考えてみれば以前の旅で札幌方面の「すずらん」には乗ったことがあるわけで、車種もかぶっているとなると、それではつまらない気がしてきました。これで789系だったら違う車種で乗り比べになって面白かったですけどね。
なので、折返しには乗らず、ではどうするかというと・・・

ちょっと寄り道

ちょっと寄り道します。まあ、東室蘭駅で寄り道できるとしたら鉄道に限れば１つしか無いんですけどねｗ

乗るのはこちらです。

キハ141系という気動車であり、特徴的なのはその出自であり、実は50系客車を改造して気動車にしてしまったという変わり種の気動車なのです。
元々は札幌周辺の人口増加で需要が増えた札沼線の増発目的で登場しましたが、この頃ちょうど、客車列車が気動車や電車に置き換えられた時期でもあり、50系客車が大量に余っていたのでした。そこで、その余った客車を活用して、エンジンを搭載して気動車にすることで有効利用したのが本形式です。

このように客車を気動車に改造した例はいくつかあるのですが、そもそも客車は気動車より車体重量が大きくなりがちで、気動車にした場合走行性能も悪く燃費も悪いという使い勝手の悪い車両になってしまう場合が多く、他社で製作された客車改造による気動車はほとんどが試験的な導入にとどまり、実際に製作されたものも短期間で廃車されてしまったりとあまりいい成果は出せなかったのですが、キハ141系については例外的に、種車として使用した50系客車が客車の中では軽量だったことや、組み合わせたエンジンが高出力なものだったことから気動車としての性能も良好となり、その結果最盛期には44両も製作され、これは客車改造気動車としては国内最多の大所帯です。

しばらくは札沼線をメインに活躍していましたが、札沼線の相次ぐ需要増に応えるべく、抜本的な輸送改善として電化がされることになり、気動車であるキハ141系は役目を終えることとなりました。その後は室蘭本線の苫小牧～室蘭間の普通列車で活躍するようになりましたが、これは当時この区間で活躍していた711系を札幌都市圏の増発用に転用するためのものだったようです。

現在は気動車であるにも関わらず電化区間でしか走らないというちょっと本来の役割からすると残念な運用とも言えますが、JR北海道の普通列車用の電車は基本的に3両単位での編成になってしまうため、最短でも3両で運転することになりますが、苫小牧～室蘭間は3両では輸送力過剰な部分があり、キハ141系ならば2両単位で走れるので実態に見合った輸送力にするには気動車化しかなかったというのもありそうです。
JR九州の815系や817系みたいに2両で走れる交流電車もありますから、開発しようと思えば出来たんでしょうけど、JR北海道も経営が厳しいところがありますし、既存の車両を流用できるならばそれで済ませたかったのでしょうｗ

あと、この転用に際して余ってしまったキハ141系もあったわけですが、それらのうちの一部はJR東日本へと譲渡され、面白いことに「SL銀河」の客車として使われていますｗ
客車を改造して気動車になったのに、結局また客車に戻るという波乱万丈な運命とも言えますが、実はエンジンも残されたまま、すなわち気動車のまま「SL銀河」で使われているのですｗ
蒸気機関車に牽引されるのにエンジン要らないじゃんと思いますが、これには理由があって、「SL銀河」が走る釜石線は急勾配区間があり、SL単独で牽引すると走行が困難な場合があり、そういう区間でのみ客車側のエンジンも作動させて機関車を補助するという意味合いのようです。これにより補助機関車を使わずとも勾配を克服できるわけですね。
更に面白いのが、「SL銀河」の起終点となる花巻と車両基地のある盛岡の間は回送されるわけですが、回送時にはSLの動力を使わずに客車のエンジンの力だけで走行しており、つまりは「客車」が「機関車」を牽引するわけですｗ
下剋上もいいところな運用ですが、実用的な列車じゃないからこそ成立した運用と言えるでしょうか。

聞ける車両辞典と丸かぶりになりそうなのでこれくらいにします。
キハ141系自体には以前にも乗ったことがあったのですが、今回目をつけた理由はその走行区間です。実は以前乗ったのは東室蘭→苫小牧であり、支線区間にあたる東室蘭～室蘭では乗ったことがなかったのでした。
なので、この区間をキハ141系で1往復します。

この形式ならではというか、気動車で2両以上の固定編成になっているのも、単行運転が多い北海道にしては珍しく、札沼線向けに投入されたからこそと言えそうです。
特急形を別にすれば、JR北海道の気動車で単行運転が出来ないのって他には札幌都市圏での運用を想定し「ニセコライナー」などで活躍するキハ201系くらいではないでしょうか。

銘板です。
あと、妻面の断面がちょっと客車っぽいかなと思いました。
車体自体は50系客車そのもののはずですからね。

室蘭に到着です。ここも以前に駅を見ているので写真はこれだけで折り返します。

東室蘭へ戻ってきました。

さて、これからどうしよう・・・

と、そこへ「スーパー北斗」が入ってきました。
これに乗って一旦札幌にでも出ようかなと思いましたが、昨晩も乗ったキハ261系だったのでやめましたｗ
これで、キハ281系が来てくれていたら多分乗ってましたけどね。

↑というわけでこれは見送ります。

特急は見送ってしまったので、さっきのキハ141系に乗って苫小牧を目指します。この区間は乗ったことがあるんですが、録音環境が微妙だった記憶があって今回は空いていて静かそうだということで重複しますが乗車します。

↑苫小牧に到着し、キハ141系が引き上げるシーンです。

あとはのんびりと空港へ向かう

暇つぶし編もこれくらいでぼちぼち空港へ向かうとします。
長かった遠征もとうとう終わりが迫っていますが、無事に終わってほっとしたような、やっぱり寂しいような複雑な心境ですｗ

列車の時間の関係上しばらく暇なので乗車位置案内とか撮ります。
そういえば、「北斗」は定期運転がなくなり、臨時列車だけになってしまったんですね・・・

「すずらん」の案内ですが、むしろ隣りにある「電車」と書かれた乗車位置案内が気になりましたｗ
確かに当駅を発着する普通列車では千歳線へ直通する札幌方面の列車だけが電車で運行され、それ以外は全て気動車なので、電車＝千歳線という図式が成立し、事情を知っている人ならばこれでも意味がわかりそうですが、列車全般を「電車」と呼んでしまうような一般人だと、「え？電車ってアバウト過ぎ！？」ってなりそうｗ

↑ここで貨物列車が通過していきました。

時間的にそろそろ空港へ向かわなければなりませんので、特急を待っていては時間的に厳しいので普通列車で行きます。

普通列車では珍しい気がする札幌行きでした。

この普通列車で南千歳へ行きます。
ところで「すずらん」だと沼ノ端・南千歳と2駅目ですが、普通列車でもこれに植苗が加わるだけなので実質1駅しか停車駅の差がないというｗ
もっというと、植苗は通過する普通列車もあるので、その場合は南千歳～苫小牧間では特急も実質各駅停車ということになりますｗ

南千歳に到着！
ここから快速「エアポート」ですが、しばらく乗り換え待ちがあるので撮影しながら待ちます。

キハ283系の「スーパーおおぞら」
最近はキハ261系の新しい塗装が広まりつつありますが、やっぱり北海道の特急といえばこのカラーリングですよね。

↑これは発車を見送ります。

南千歳駅も新千歳空港開港前は千歳空港駅を名乗っていたくらいであり、空港の近くに立地しており、飛行機の姿を頻繁に見ることが出来ます。
つまり、列車と飛行機の撮影が同時に楽しめるということｗ

今度はスカイマーク

自衛隊の航空機も見えました。
新千歳空港の近くには千歳基地もありますしね。

それではそろそろ「エアポート」がやってくるので乗り換えて新千歳空港へ向かいます。

今回の遠征では最後のJR北海道の列車となる「エアポート」は733系でした。

折返しの札幌行きの表示

隣には721系がいました。やっぱり「エアポート」といえば721系のイメージが未だに強いです。

↑721系の発車シーン

これにて7日間に渡った北海道遠征の活動は終了となり、あとは帰路に就くだけです。いやぁ、長かったぁ！

飛行機で帰路に就く

空港に着いたらお土産を買ったり昼飯を食べたりしてから搭乗手続き・保安検査という一連のプロセスを経て搭乗になります。
もうすっかり慣れたものですが、初めて趣味の活動で飛行機を利用したのも確かここ新千歳空港であり、その頃は搭乗手続き１つもおっかなびっくりでして、振り返ると懐かしいものです。

昼飯に頂いた味噌ラーメンです。
以前にも入ったことがある「弟子屈ラーメン」というお店で、味を気に入って新千歳空港を利用する際は必ず立ち寄っています。

今回利用するのは「ピーチ」です。
北海道へのLCCというと「ジェットスター」か「バニラエア」の二択という時期が長くありましたが、「バニラエア」と「ピーチ」の統合により今はかつての「バニラエア」の便も「ピーチ」の便として運航されるようになりました。

それでは搭乗です。
え？搭乗口を間違えてないか？ってｗ
いやいや、あっていますよ。そう、実はなんとこの遠征を終えたらそのまま福岡の実家へ帰省するという弾丸行程だったのですｗ
成田や羽田への便なら遅い時間帯でも飛んでいますから昨晩のうちに帰ることも出来たのですが、福岡行きとなると道内からは新千歳空港からしか就航しておらず、便数も少ないためこれに合わせると北海道にもう1泊ということになったわけです。

また、元々帰省の日程はだいぶ前から決まっており、その直前に「風っこそうや」の指定券が取れてしまったために日程的に北海道遠征と帰省が繋がってしまうという事態になりましたｗ

「ピーチ」はあまり利用したことがないLCCでしたが、機内はこんな感じで機体のカラー同様にピンクを基調とした明るいデザインになっています。

札幌→福岡のフライトは今までの経験の中では最長距離のフライトになりますが、窓際の席に当たらなかったので単なる移動時間という感じになってしまいましたｗ

なので最近は飛行機に乗る場合の定番になりつつあった機窓もなく福岡までひとっ飛びです。

ああ、懐かしの福岡空港！
実はつい1ヶ月前にも福岡の土を踏んでいたりしますが、乗り換えついでに立ち寄ったのと帰省ではまた違いますよね。

懐かしの西鉄バスも撮ったりしつつ活動のシメとしたいと思います。

が、ブラウザバックはちょっと待った！

おまけ

こうして福岡へ帰省した私ですが、帰省中には特に記事のネタになるようなことはありませんでした。
では、何がおまけなのかというと、福岡から東京へ帰る際に搭乗したジェットスターでは、偶然にも窓際の席が当たったので機窓を撮ったわけです。

ピーチで窓際を取れなかった代わり・・・というわけではありませんが、せっかく撮ったので記事でも紹介したいと思います。

↑というわけで、福岡空港離陸時の機窓です。

↑そして、成田空港着陸です。
東京に帰るまでが活動だとするとこれにてやっと活動終了！？

それでは、おまけもこれだけで、今度こそ記事をシメたいと思います。
全7回にも渡った北海道遠征もついにここに完結となりました。書いた私自身もあまりのボリュームに途中ノイローゼになりかけていましたが、全てご覧頂けたならば読者さんもお疲れ様でした。
実を言うと、この記事執筆をもって「活動したけれど記事にしていない」という活動は今の所ないので、次の活動があるまでブログ更新は一旦ストップになりそうです。
まあ、私のことだから遠からずまた活動するんでしょうけどねｗ
しばらくは溜め込んだ動画やら音やらの整理とか、時間があれば聞ける車両辞典やSimuTransプロジェクトにも手を付けたいところですが、今まではそこまで辿り着く前に次の活動を迎えてしまうパターンが続いているので正直どうなるか分かりませんｗ

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