今回は18きっぷを使った関東近郊の活動です。
なお、”新春”と銘打っていますが、実は活動をしたのは2020年1月のことであり、既に春の18きっぷシーズンが始まって終わってしまっていますが、2019年冬シーズンの活動ということを念頭に置いた上でご覧下さい。また、当然ながら記述もその当時のものとなっております。
ただでさえ多忙な年度末にかかってしまい、2ヶ月近く更新間隔が開いてしまいました・・・すみません・・・
今回の活動内容
今回は「関東近郊ネタ取材」と題していますが、狙いは「総武快速線の通勤快速」「相鉄-JR直通線」「251系による『ホームライナー小田原』」「黒磯～新白河間の気動車による普通列車」です。
総武快速線通勤快速については、列車自体の廃止の予定はありませんが、E217系がそろそろ置き換えが始まることからその前に通勤快速として乗車しておきたかったということでチョイスしました。
「相鉄-JR直通線」については既に2回ほど(品川と西大井)試運転を撮影しに行く程度には私も注目しており、開業したもののまだ乗っていなかったのでこの際に・・・というわけです。
251系の「ホームライナー小田原」については、251系自体がE261系への置き換えにより引退することが発表済みでありさよなら乗車の意味合いが強いです。
最後に黒磯～新白河間の気動車についてですが、現在この区間の普通列車は朝夕のラッシュ時間帯はE531系が使用されるものの、日中の閑散時間帯はキハ110系が使用されているのですが、今度の改正からE531系に統一されてキハ110系が撤退することを受けての取材です。
既に乗車はしているのですが、ちゃんと撮影していなかったということもあり改めて取材することにしました。
以上４つのネタを余った18きっぷ2枚を活用の上で1泊2日の行程にまとめて旅に出ました。
1日目の行程
おおまかな活動内容を説明したところで、行程の説明に移っていきたいと思います。
まずは早朝の始発列車で千葉を目指し佐倉まで進んだらここで総武快速線の通勤快速を待ち構えます。
実は総武快速線の通勤快速は佐倉～千葉間でも通常の快速と停車駅が違うので、通勤快速として運行する区間を網羅しようと思うと佐倉から乗る必要があったわけです。
その通勤快速で東京都内へ戻ってきたら新宿へ出て、ここからは「相鉄-JR直通線」の取材です。活動時間的にはこれが最大の目玉ともいえ、相鉄12000系とJRのE233系双方で、各駅停車と特急の往復分の録音を一気に揃えてしまおうという暴挙に出ているので、朝から始まって夜までほぼ相鉄直通線を乗り回す形になります。
それが終わったら新宿に戻ってきて「ホームライナー小田原」です。これはただ小田原まで乗るというだけなので特別説明は不要でしょう。
小田原到着後はネットカフェに宿を取り活動終了となります。2日目は別記事としてレポートしますので、その記事内で詳細な行程を説明したいと思いますのでここでは省略します。
まずは総武快速線の通勤快速
まず最初は総武快速線の通勤快速に乗るべく佐倉を目指すのですが、この時間帯では総武緩行線しか走っていないのでおとなしく各駅停車で千葉まで行きます。
千葉からは総武本線の普通列車に乗り換えて佐倉を目指しますが、道中は省略して佐倉駅からレポートが始まります。
というわけで佐倉駅です。
今回は駅前には出ませんので駅レポートは基本的に省略します。
この色の209系を見ると千葉に来たと実感しますね。
E259系「成田エクスプレス」がやってきました。
今回のお目当ての通勤快速が発車標に出てきました。
↑ここで再度「成田エクスプレス」の通過です。
今度は動画でどうぞ
そして、お目当ての通勤快速が入線してきました。
見た目はただのE217系でしかないですけどねｗ
行先表示を撮ってみましたが、朝日のせいか薄いｗ
とりあえず乗車します。
ここで総武快速線の通勤快速について解説しておきましょう。
名前の通り通勤ラッシュの時間帯に限って運転される種別であり、朝に東京方面、夕方に千葉方面にそれぞれ片道ずつ運転されており、種別名に”通勤”と付く場合、通常の快速などと比べて停車駅が減る場合と、増える場合がありますが、総武快速線については減る場合に該当しており、佐倉から東京まででいうと、四街道・都賀・千葉・船橋・錦糸町・馬喰町・新日本橋・東京と停車していきます。
佐倉～千葉間では物井と東千葉の2駅を通過しており、一般の快速も通過する東千葉を別にすれば、物井の1駅だけ通過しているのであり、そんなにインパクトはありませんが、千葉を出ると本気を出したかのように停車駅を絞っており、快速が止まる稲毛と津田沼を飛ばして船橋までノンストップ運転を行ったかと思えば、その後は市川・新小岩も飛ばして錦糸町となり、以降は各駅停車になります。
快速線基準で考えると2駅ずつしか飛ばしていないようですが、緩行線の駅も加えると、千葉～船橋間は7駅連続通過、船橋～錦糸町間は8駅連続通過ですからすごいですよね。
となれば所要時間も快速より短いんだろうなと期待したくなりますが、東京方面の列車についてはその期待には応えてくれませんｗ
というのが、途中駅で快速を追い抜くことはないため、所要時間的には普通の快速と変わらないのですｗ
まあ、朝のラッシュ時間帯に所要時間の差をつけると通勤快速に利用者が集中しすぎてしまうでしょうし、並行ダイヤの方がいいんでしょうね。
ならば全部快速で良くないか？とも思いたくなりますが、千葉以東の区間から東京都内へ向かう人達と、総武快速線沿線から東京都内へ向かう人を分離させる意味合いなのでしょう。
なお、逆に夕方の千葉方面の列車は市川駅で先行の快速を追い抜くので所要時間も快速より短くなっています。
そんなわけで乗車レポートですが、佐倉発車時点ではまだ本格的なラッシュという雰囲気ではありませんでした。
物井は飛ばして四街道・都賀と停車していき少しずつ混雑は増していきますが、千葉である程度降りてまた乗ってきてという感じで、程々の混雑で総武快速線の複々線区間に入ります。
複々線のおかげで各駅停車とは線路が別なのでそんなにノロノロ運転というわけではないですが、先行する快速に追いつかないようにするためか特急並みの全速力を出した走行というわけでもありませんでした。
佐倉から乗ったおかげで座れたこともあり、ついウトウトしながら、気がつけばもう江戸川を渡って東京都内へ入っていました。
往路は各駅停車だったこともあって余計に早く感じましたが、所要時間としては快速と変わらないんですよねｗ
東京駅についたところで、通勤快速編は終了で、続いては相鉄直通線の活動に入って行きます。
中央線で新宿へ飛んで次のセクションへ入っていきます。
相鉄-JR直通線に初乗車！
それでは今回の2つ目の目玉となる相鉄直通線編へと入っていきます。
試運転をしていた頃には2度ほどその撮影に出ており、私の住む関東近郊では久々の新路線の開業ということもあって注目していたのですが、開業から1ヶ月弱を経て初乗車を果たすことになります。
路線としては短いですし、現地への交通費もそれほどかからないので、ただ乗りに行くだけなら普通にSuicaか何かで通常運賃を払って乗っても良かったのですが、使用されるのがJRのE233系と相鉄の12000系の2種類あり、更に種別が普通と特急の2種類があるということもあり、せっかく18きっぷが余っているのならば2車種×2種別で4パターンすべて乗車を果たしたいという欲が出てしまい、このような形での活動になりました。
以前のレポートでも触れたことのあるテーマであり、一部重複してしまうかもしれませんが、このレポートでも解説してから本編へと入っていきましょう。
正式な名称としては「相鉄・JR直通線」となるようですが、長いのでこの記事では相鉄直通線としておきます。
この路線の核心とも言えるのは西谷～羽沢横浜国大間に新たに建設された「相鉄新横浜線」であり、羽沢横浜国大駅ではすぐ脇を通る東海道貨物線と線路が接続されていて、その東海道貨物線を通って武蔵小杉へ抜けたらあとは湘南新宿ラインと同じ経路で新宿まで直通運転が行われており、逆に相鉄側は相鉄本線の海老名まで直通運転が行われているため、運行形態としては新宿～海老名間の路線ということになります。
前述の通り、普通・特急の２つの種別が運行されていますが、違いが生じるのは相鉄線内のみであり、普通は相鉄線内の各駅に停車し、特急は羽沢横浜国大を出ると西谷・二俣川・大和・海老名と停車していきます。
相鉄直通線開業前から相鉄本線で運転されていた特急をそのまま直通線の系統にも導入した種別と言えますが、従来は特急を含めてすべての優等種別が通過していた西谷は相鉄本線横浜方面への乗換駅となるため停車駅に追加されています。
なお、二俣川から分岐する相鉄いずみ野線については現在は横浜発着の系統のみが運行されており、JRへの直通は行われていません。私個人の運行概要が発表される以前の予想としては、新宿～海老名間では小田急ともろに競合する上、遠回り＆相鉄とJRの運賃が別立てゆえの割高感もあって競争に不利という理由から、いずみ野線への直通をメインにするのではないかと読んでいましたが外れてしまいましたｗ
一方、JR線内は羽沢横浜国大を出ると東海道貨物線に入って武蔵小杉へ出て、あとは湘南新宿ラインの各駅停車と同じように西大井・大崎・恵比寿・渋谷・新宿と進んでいきます。
配線的には西大井から品川方面へ向かって横須賀線・総武快速線に乗り入れたり、上野東京ラインを経て東北本線・高崎線・常磐線への直通も可能ですが、あまりに直通先を増やしすぎるとそれぞれの系統での運行本数の確保が難しくなることや、相鉄が10両までしか入れない上、グリーン車が設置されていないのに対して、総武快速線や上野東京ラインが15両での運転があり、グリーン車も連結していることも直通を見送った理由かもしれませんね。
なお、日中のダイヤでは新宿以北への直通はしませんが、朝夕のラッシュ時間帯には大宮や川越まで直通する列車も存在しており、その中には快速や通勤快速として運行される列車もありますが、この場合は川越～大崎間のみ快速・通勤快速で、大崎～海老名間は相鉄直通線の普通ないし特急の種別に置き換わるようです。
といったところで現在の相鉄直通線についてはあらかた説明できたと思いますが、先程の説明文を読んでいて引っ掛かるところはなかったでしょうか？
もったいぶらずに言ってしまうと、西谷～羽沢横浜国大間の正式路線名が「相鉄新横浜線」なんですよね。
新横浜といえば、東海道新幹線の停車駅で、在来線では横浜線と横浜市営地下鉄ブルーラインが乗り入れていますが、この相鉄新横浜線は現時点では新横浜駅には繋がっていません。
ということは・・・将来的に新横浜を目指しているということになりますが、実はそのとおりで、相鉄新横浜線の本来目指す終点は新横浜なのです。
更に東急東横線の日吉から分岐する形で新横浜までの支線を「東急新横浜線」として整備されることが決まっており、相鉄新横浜線は新横浜でこれと接続することで東急線にも直通しようという野心的な計画になっているのです。
現在は直通後の運行形態については断片的な情報しか発表されておらず、東急東横線と東急目黒線への直通となっていますが、東横線が渋谷を介して乗り入れる副都心線や更に、副都心線が乗り入れる西武池袋線や東武東上線まで乗り入れるのかどうか、目黒線については同じく直通する南北線・三田線のどちらか、あるいは双方への直通も行うのかどうかなど、興味は尽きません。
つまりはまだまだ完成形ではない相鉄直通線ですが、現在の姿をしっかり体験していきましょう。
まずは発車標から見ていきましょう。
JR新宿駅の発車標で「海老名」の文字を見るとは・・・現地でこうして見てみると開業を実感しますね。
それでは早速乗り場へ！・・・の前にちょっと寄り道します。
寄り道の目的はこちら
「スーパービュー踊り子」です。
この旅行の時点では引退間近というタイミングでしたから、時間があるついでに撮影しておきましょう。
なお、この列車は以前の遠征で利用したことがある列車だったりします。
来春の改正以後はE261系に置き換えられる上に、列車名も「スーパービュー踊り子」から「サフィール踊り子」に変わってしまうのでこの乗車位置案内も見納めですね。
というわけで251系「スーパービュー踊り子」です。
今日の晩には「ホームライナー小田原」として乗車するわけですが、そういえば新宿を発車する動画って持っていなかった気がするのでそれを撮ってから海老名行きに乗るとしましょう。
↑発車シーン
それでは寄り道は終了して本編の続きに戻ります。
これは乗る列車ではありませんが、埼京線のE233系です。
なんでそんなありふれた車両をわざわざ紹介するのかというと・・・
なんと行き先が池袋なんです。
埼京線の池袋行きは早朝や深夜帯に池袋以南へ乗り入れない場合に存在しますが、新宿からの池袋行きというのは非常にレアであり、平日ダイヤだと9時台に3本あるのみです。
これはラッシュの運行を終えて池袋の留置線に引き上げするついでに池袋行きとして運行しているものと思われます。
乗り場案内がすごいことになってますねｗ
路線図ももちろん新しくなっていました。
待っていたのは相鉄12000系でした。
もちろん相鉄車の運用であることを確認した上で行程を組んでいましたが、やっぱり相鉄の車両でJRの区間を乗ってこそ直通を実感できますからね。
行先表示にも注目しましょう。
相鉄線内ならごく普通の海老名行きも、JR線内で見るとまだまだ目新しいですね。
新宿～羽沢横浜国大間は案内上は埼京線の一部という扱いみたいで、路線名も埼京線と表示されます。
愛称大好きなJR東日本のことだから、「～ライン」とか愛称をつけると思ったら、単に「埼京線相鉄線直通」という案内なんですね。
続いて相鉄線内の種別が案内されます。
最初に乗るのは相鉄線内で各駅停車になるやつなので、このような表示です。
特急の場合もJR線内は各駅停車と案内しているようですが、これは、相鉄に合わせて「特急」と表示してしまうと、JRでの「特急」は特急券が必要な列車ですから混乱を招くという理由でしょうね。
続いて側面の案内です。
表示内容は先程のとほぼ同じですね。
こちらも同様です。
これも同じ・・・なんか別の写真を用意する必要なかったかななんてｗ
続いて車内の案内です。
これはJRのものとほとんど同一に見えますね。
車内です。発車間際でもこの閑散っぷりでしたが、9時過ぎの下り方向は元々利用者が少ないですし、まだ直通線の利用が定着していないのかもしれません。
結局写真の通りのガラガラの車内で発車時間を迎えました。
渋谷・恵比寿・大崎と進むもあまり乗ってくる人はなく、ちょっと拍子抜けでしたが、録音を集める意味では助かりますｗ
大崎を出ると地下から顔を出すりんかい線とすれ違いました。
西大井からは横須賀線とも合流し、武蔵小杉を出るといよいよ相鉄直通線単独の区間に入ります。
線路としては東海道貨物線として従来から存在していましたが、旅客列車で通るのは「ホリデー快速鎌倉」や「湘南ライナー」などごく限られた列車だけだったので、レア感は強いですね。
東海道新幹線の高架が寄り添ってきます。
西大井から武蔵小杉にかけては新幹線に沿って走ります。
ということは、今度から東海道新幹線の車窓からも相鉄の電車を見かける機会があるということですね。
多摩川を渡って神奈川県に入ります。
武蔵小杉に到着です。
ラッシュの混雑の激しさで有名ですが、今の時間帯はそれほどではありません。
さて、武蔵小杉からはいよいよ単独区間に入るので車窓を動画で撮ってみました。
↑ちょっと長いですが、武蔵小杉から羽沢横浜国大までの車窓風景です。
そう、実はこの1区間だけで17分近くも走りっぱなしなんです。
首都圏近郊の路線で1駅間がこれだけ長いのは珍しいですよね。
ちなみに、鶴見駅のすぐ脇を通る箇所もありますが、東海道貨物線にはホームがないため通過しています。ただし、運賃計算上は鶴見駅経由とみなされているようで、例えば羽沢横浜国大から鶴見へ行く場合は、相鉄直通線の電車が鶴見に止まらないため武蔵小杉まで出て南武線で川崎に出て、そこから京浜東北線という大幅な迂回をする必要がありますが、運賃は羽沢横浜国大～鶴見で計算するため、見かけ上は鶴見よりも近いはずの武蔵小杉までの運賃よりも安いというある種の逆転現象が起こっています。
羽沢横浜国大駅に到着です！
早く相鉄線区間に行きたい気持ちを抑えつつ、ここでは一旦下車します。
理由は相鉄の1日乗車券を買うためであり、18きっぷでは相鉄には乗れませんからね。
ここでも軽く駅の撮影をしたのですが、実は行程の都合でもう1回来るのでその時にまとめてレポートします。
それでは次の海老名行き普通列車で海老名を目指します。
羽沢横浜国大を出るとそのまま相鉄新横浜線が始まりますが、ほとんど地下ですし距離も短くあっという間の乗りつぶしとなりましたｗ
ところで、新宿から羽沢横浜国大まではJR東日本の区間ということもあり、首都圏のJR各線でおなじみのあの自動放送が流れていたのですが、羽沢横浜国大を境に相鉄線に入ると放送も相鉄のものに切り替わっていました。
E233系なら相鉄線内もJRの放送、逆に相鉄12000系ならJR線内も相鉄の放送だったりしたら面白かったですが、普通に走行区間ごとに使い分ける方式のようでした。
考えてみれば他の相互直通運転の例でも区間ごとに自動放送の音源を切り替えているケースが多いですしね。
西谷からは普通の相鉄線の風景となって海老名まで行きました。
海老名に着きました。
ここではしばらくホームで撮影してから折り返します。
隣りにいた10000系
↑発車シーンです。
続いてやってきたのは新7000系
↑新7000系発車に続いて折り返して乗車するE233系がやってきます。
続いてはこのE233系で新宿へ折り返します。
特急新宿行きです。
JRの通勤型電車で特急表示なんて変な感じですが、何も嘘はついていませんからねｗ
側面の幕も撮ったら乗り込みます。
すっかり見慣れた埼京線のE233系なのに、相鉄線を走っているというだけですごく新鮮です。
車内案内表示器です。
やっぱりE233系で特急表示は違和感があるｗ
あと、相鉄線内は相鉄の自動放送ですが、E233系で聞くとこれもやっぱり違和感があります。
そういえば、同じく埼京線が直通するりんかい線においては、E233系投入まで自動放送が存在しなかったこともあってか、普通にJR東日本の自動放送が流れていますから、それもあって余計に違和感があるのかもしれません。
今度は特急なので大和・二俣川・西谷と停車していき、再度相鉄新横浜線に入っていきます。
それにしても、海老名なら小田急小田原線、大和なら小田急江ノ島線がそれぞれ乗り入れていて新宿へも直通している中で、そこから相鉄が新宿行きをましてや特急として走らせて需要はどうなんですかね。
私が乗車したのは真っ昼間の閑散時間帯ということもあってか空いていましたが、相鉄やJR東日本としても、新宿への乗り入れは折り返し運転の都合でしているだけで、メインは武蔵小杉や大崎・渋谷などへの利用客の取り込みなんですかね。
そんなわけで西谷を出たら相鉄新横浜線に入りますが、今度はこの区間で車窓動画を撮ってみました。
↑ただし、すぐに地下に入るので1分程度の短い動画ですがｗ
羽沢横浜国大を出ると東海道貨物線へと合流しますが、その際に羽沢横浜国大駅に隣接する貨物駅の「横浜羽沢駅」が見えます。
当然ながら相鉄直通線が開業する前は貨物駅のみが存在していたわけですが、東海道貨物線自体がライナーなどごく限られた旅客列車しか走らない路線でしたから旅客扱いはなく、実質的に貨物専用の駅となっていました。
そんな中で隣接して羽沢横浜国大駅が開業したのであたかも横浜羽沢駅が旅客扱いも開始したようにも見えますが、あくまでこの２つの駅は別の駅として扱われています。
ただし、羽沢横浜国大駅の営業キロは横浜羽沢駅の営業キロを基準に決められているようですけどね。
ところで、旅客駅が「羽沢横浜国大」であるのに対して、貨物駅は「横浜羽沢」なので、横浜と羽沢の順序が逆転しており、開業当初はつい「横浜羽沢国大」なんて呼んでしまっていましたｗ
旅客駅については、地名としての「羽沢」＋大学名としての「横浜国大」の合成ですからこの順序で正しいんでしょうけど、貨物駅の横浜羽沢駅を前から知っていた身からすると違和感を覚えますね。
駅名標代わりに建物についた看板を撮りました。
あとは武蔵小杉まで長い長い1区間を終えて往路のリプレイのような感じなので新宿まで記事は飛びますｗ
新宿での1枚
ここだとただの埼京線にしか見えませんがｗ
幕を見れば違いがわかりますね。
前述の通り、JR線内は相鉄線内の種別に関わらず各駅停車として案内されるのでこんな表示になります。
それでは、そのままこの電車に乗って海老名へ戻ります。
今度は道中書くこともあまりないので一気に海老名へ飛びます。
海老名到着後は折返し各駅停車新宿行きとなります。
側面の幕
↑そこへ8000系が入線してきました。
写真でも撮ったらE233系の各駅停車新宿行きに乗り込みますが、実は今度は新宿までは乗りません。
どうしても行程の都合上、E233系による各駅停車だけは新宿～羽沢横浜国大間を断念せざるを得ず、羽沢横浜国大で降りて、対向の海老名行き各駅停車(これもE233系)を待つ行程になったのでした。
まあ、新宿行きについては放送も特急と全く同一でしょうし、海老名行きの羽沢横浜国大駅到着時の放送で「相鉄線内は各駅停車」という案内があるかもしれないということだけが気がかりですが、相鉄12000系の運用で同じ放送を収録しているわけなので、無理に新宿まで乗らなくてもいいかという感じですｗ
これについてもう少し補足すると、夜に「ホームライナー小田原」に乗るために新宿へ戻るタイムリミットが存在しているゆえの制約であり、例えば「ホームライナー小田原」を別日程にして終電間際まで活動を許容するならば新宿～海老名間完全制覇も可能でしたが、そこまでのこだわりはないというｗ
というわけで、一旦羽沢横浜国大駅のレポートを挟んでから相鉄直通線取材の続きと行きます。
羽沢横浜国大駅
相鉄直通線の中では2020年現在唯一の新規開業駅であり、同時に相鉄とJRの境界にもなっている駅ですが、ちょうどここで折り返しを待つ行程なのでその間に駅のレポートをしたいと思います。
なお、写真の一部は往路に立ち寄った際の写真も混在していますが予めご了承ください。
E233系を見送ってホームへ降り立ちました。
ホームドアについていた駅名標です。
普通に相鉄のデザインですね。
ひらがなバージョンの縦型
ローマ字バージョンの縦型
ホームは2面2線相対式の地下駅となっています。
JRと相鉄の境界駅にしては簡素な構造にも思えますが、通常の運行では終電前のごく僅かな列車を除いて当駅で折り返しはしないダイヤになっていますから、機能的には中間駅と変わらないんでしょうね。
ホームもそんなに広くはないですし、柱などの障害物も多いのであまり撮影には向かない駅かな？
こちらは相鉄直通線基準でいうと武蔵小杉方の線路です。
このように分岐する形になっていますが、現在の”本線”と呼べるのは左右に分岐しているように見える線路の方であり、真っ直ぐトンネルに入っていく方の線路は相鉄新横浜線として延伸工事の最中の線路であり、将来的に新横浜駅まで繋がり、更に東急線と直通運転する予定の線路です。
こうしてみると、あたかも東急への直通が本命で、JRへの直通はおまけみたいな印象も受けますが、相鉄や関係団体としても、本命は東急だったけど、ちょうどJRの貨物線の傍を通るから乗り入れておこうという発想だったかもしれませんね。
そして、こちらは西谷方面の線路です。
こちらは特に分岐もなく単純にトンネルに突っ込む形ですが、意外とクネクネした線形なんですね。
地下鉄と同じで極力公道や公共施設の地下を通すためとかでしょうか。
地下駅特有の長い長いエスカレーターで一気にコンコースへと上がります。
整備新幹線の駅でもよく見かける定番の看板がありました。
ご覧のようにこの相鉄新横浜線も鉄道・運輸施設整備支援機構が建設と施設の保有を行い、相鉄が営業をする形式で整備されました。
発車標です。
現行では2番線は新宿行きばかり、1番線は海老名行きばかりであり、その割にはフル装備の発車標になっているのが過剰設備のような気もしますが、将来的には東急と直通が始まって、例えば西高島平や浦和美園に渋谷、和光市なんかの駅名が出てくるようになるのかもしれませんね。
今から楽しみです。
そして、改札口ですが、地下鉄駅並に改札機の台数が少ないですね。
まあ、当駅では他の鉄道に乗り換えることは出来ませんから、純粋なローカル利用しかないことを思えばこんなものでしょう。
券売機です。それにしても、仕方ないとは言え相鉄の駅なのにJRの運賃表の方が圧倒的に大きいというｗ
コンコースにこんなのがありました。
昔の電車の車内を再現しているんですかね。
どうやら直通線開業を記念したムービーのようですが、この中で上映しているってこと？
まあ、今は駅取材が優先なので見る時間はなさそうですが・・・
例のムービーは大正時代という設定のようで、それに合わせてかレトロな服装のマネキンも立っていました。
現代の街をこの格好で歩いていたら、コスプレだと思われるかして注目を集めそうですねｗ
コンコースは高い天井で開放的です。
あと、壁面がレンガ調なのも横浜っぽいですね。
大き過ぎて全体が入りませんでしたが駅舎です。
落ち着いた色合いでモダンさを感じますね。
駅名は立体的に書かれていましたが、相鉄の社名のみが書かれていました。
こちらにはちゃんとJRの名前もありました。
駅はすでに完成しているのに工事の看板は出たままになっていました。
まだ工事の仕上げ的な工程が残っているとかでしょうか？
駅前はすぐに横浜市道環状2号線が通っています。
駅前広場はありませんが、出口の目の前にバス停が用意されており、交通結節点としても機能しています。
こちらがそのバス停です。
神奈川中央交通の路線が乗り入れており、保土ヶ谷駅や新横浜駅へ出られるようです。
停留所名はそのまま「羽沢横浜国大駅前」となっていますが、これは当駅開業に伴って新設されたのではなく、従来から「羽沢貨物駅」という名前で存在した停留所を名前だけ変えたということのようです。
その証拠に停留所名のところに書き換えの痕跡が見受けられますし、開業に合わせて設置したにしては年季を感じますしねｗ
ちなみに、本数は1時間あたり1～2本程度と首都圏近郊の路線だと考えると少ない部類ですかね。
羽沢横浜国大駅開業前の本数は知りませんが、鉄道駅の開業で横浜国大などの通学需要を持っていかれて減便された可能性はあると思います。
あと、気になるのが、保土ヶ谷駅の反対側の終点は新横浜駅ですが、これは将来相鉄新横浜線が延伸される予定の区間にほぼ重複しているルートということになり、新横浜延伸開業が実現したら、この路線はますます需要を食われる形になってもしかしたら当駅～保土ヶ谷駅間に運行区間が短縮されるなどの影響を受ける可能性はあると思います。ましてやバス運転士不足が深刻なご時勢ですしね。
まだどうなるかは分かりませんが、そのうち乗っておかねばｗ
駅から少し行くと横浜羽沢駅(貨物駅)の方へ行けそうな通路があったので通ってみることにしました。
おそらく貨物駅の向こう側の地区へ連絡するための通路でしょうか。
貨物駅らしく広大な構内ですね。
普通の駅ならば並んでいるのは乗客ですが、ここではコンテナが並んでいます。
EH500形、通称「金太郎」が停車中でした。
貨物時刻表の表紙にありそう？ｗ
まあ、架線柱が邪魔なのは認めますがｗ
あとは通過する貨物列車でもあればと思ってしばらく待ってみましたが結局来ず、羽沢横浜国大駅の方へ戻ることにしました。
その途中で神奈中のバスが通り掛かりました。
それでは改札を通って構内へ戻ります。
↑今度乗るE233系の各駅停車の入線シーンです。
ズームにして東海道貨物線からの合流部を走るところを撮ってみました。
それでは海老名まで引き返します。
海老名にてしばらく撮影
今日はこれにて3度目の海老名駅ですが、次は相鉄12000系の運用を狙うので、しばらく時間が開きます。
その間に色々撮ったのでご紹介しておきます。
すぐ脇を小田急線が通るためロマンスカーの姿も見えました。
側線には小田急では見慣れない赤い電車がいましたが、箱根登山鉄道カラーの1000形のようですね。
↑そこへ11000系が入ってきました。
写真もどうぞ
↑続いて乗ってきたE233系が折り返し特急新宿行きとして発車していきます。
↑今度は10000系が入線です。
こちらも写真もどうぞ
そうえいば駅名標を撮るのを忘れていましたｗ
直通線開業前から変化はなさそうですけどね。
このあとは海老名駅構内で軽く食事を摂る一幕もありつつまた相鉄直通線を乗り回す作業に戻ります。
それではいよいよシメに入りましょう。
今度は12000系の各駅停車で新宿を目指します。
方向幕も撮ったら乗車です。
もう今さら道中で書くこともなくなってきており、乗車中の私も流石に飽きを感じてきてはいましたが、新宿まで乗車して、折返しは特急として海老名に戻ってきます。
実時間では2時間を超える活動をたった数行でまとめてしまいましたが都合4回目の海老名駅です。流石に今日はこれで最後ですがｗ
↑隣りにいた新7000系の発車を撮ったら、特急新宿行きで新宿へ戻りまして相鉄直通線のセクションは終わりです。
方向幕だけ貼って終わりという手抜きもいいところの紹介で相鉄直通線編終了！
「ホームライナー小田原」で251系さよなら乗車
ひたすら電車に乗っているだけの1日でしたが妙な疲れを感じつつ新宿へ戻ってきました。
時間的には仕事を終えて家路を急ぐサラリーマンでごった返す新宿駅ですが、まず最初にすることがあります。過去のライナーに乗る活動の記事をお読みいただいている方ならば予想がついているでしょうが、それはライナー券の入手です。
なにせ、ライナー券が手に入らなければ何をしにここまで来たんだという話ですからね。
券売機を探しているとこんな張り紙を発見しました。
ありました！
他のライナー列車のライナー券売り場と似たような構造ですね。
こちらが券売機です。
上部の画面に発売中の列車名と発車時刻が出ており、購入する枚数を選んでから現金ないしSuicaなどを入れると問答無用でライナー券が出てくるというシンプルなインターフェースになっています。
ライナー券の場合、列車のみの指定であり、利用者は決められた号車の範囲なら好きな車両の好きな席に座れる仕組みであり、指定席券売機のような多機能は求められていないのでしょうね。
無事に購入を果たしたらあとはしばらく暇ですｗ
とりあえずは「ホームライナー小田原」に関する掲示でも探しつつぶらつきます。
東京駅から出ている「湘南ライナー」に比べると本数は少なめの2本であり、私が乗車するのは21時30分発の方であり、これに251系が充当されます。
主力は東京駅から出ている「湘南ライナー」であり、こちらは下りだけで9本も出ているのですが、「湘南ライナー」については以前の記事をご覧いただくこととしましょうｗ
恐らくは小田急が運行する「モーニングウェイ」「ホームウェイ」が新宿と藤沢・小田原を結んでいることもあってJRのライナーの需要は限られるのかもしれませんね。
以前に「湘南ライナー」に乗車した際の記事で姉妹列車として「ホームライナー小田原」についても触れているため重複する部分もありますが、ここで「ホームライナー小田原」という列車について解説しておくと、「ホームライナー小田原」は新宿駅から小田原駅までを結ぶライナー列車であり、新宿と渋谷は乗車のみ、藤沢・茅ヶ崎・平塚・二宮・国府津・小田原は降車のみとなっており、ライナーは扱い上は快速と同じであるため普通乗車券・回数券・定期券や青春18きっぷなどの普通列車限定の企画乗車券であってもライナー券を買い足せば乗車可能です。
停車駅を見ると藤沢以西は基本的に東海道線快速列車の停車駅に準じていますが、二宮だけは快速の通過駅ながら停車していますね。
これはライナーが単に快速の上位種別というわけではなくて、着席サービスを売りにした列車ということを物語っていると思います。
なお、逆に小田原から新宿へも朝方に同様のライナーが運行されていますが、こちらは「おはようライナー新宿」という名前で運行されており、同じ運行区間ながら上下で列車名が変えられているのも特徴です。
横浜と大船に止まらないことをこれでもかとばかりに大きく強調して案内していました。
いずれも神奈川県を代表するといっていいターミナル駅であり、まさか通過するとは思わないで飛び乗ってしまってトラブルになるケースが結構あるんでしょうかね。
なお、横浜通過はちょっと意外に思えますが、東京発の「湘南ライナー」や通勤快速も同様ですし、京急線で運行される座席定員制列車の「京急ウィング号」もやはり横浜は通過していますから、これらの列車は横浜や大船よりも遠くへ行く人向けであって、横浜あたりまでしか乗らないなら通常の普通列車や快速列車で我慢してくれってことなんでしょうｗ
あと、ライナーは特急型車両を使う関係上、グリーン車もあるわけですがこれは自由席グリーン車として扱われており、湘南新宿ラインのグリーン車と制度上は同じ扱いのため、ホームの券売機や窓口で普通列車用のグリーン券を買えばそのまま乗れるようです。
この場合はライナー券を買う必要はなくグリーン券のみ購入すればいいようです。また、Suicaに記録するタイプのグリーン券もありますが、この場合でも車掌さんが専用端末でデータを読み取る形で検札をするので問題ないとのことです。
ライナー券よりはちょっと割高ですが、特急運用時よりは遥かに安い金額でグリーン車に乗れるチャンスでもありますし、自由席グリーン車ということは発売枚数の上限はないので、ライナー券が完売してしまったときの裏技としても有用ですね。尤も、最悪立ち席になる可能性がありますから、座りたくてライナーに乗るならあまり意味がない気もしますがｗ
発車標を撮ったらあとはひたすら待ちます。
写真に時計が写り込んでいますが発車までは約30分ありますｗ
ライナー券入手というミッションのため仕方ないんですが、新宿の街は広すぎてちょっと食事をするのにも右往左往して迷ってしまいそうですし、おとなしく構内にいることにしましょう。
なんとなくホームの端まで来てみました。
大都会新宿の谷間に横たわる大線路群・・・なんだかジオラマを眺めている気分になります。
この暗さでは無理かと思ったらそれなりにブレずに撮ることが出来たという図ｗ
↑中央線などのホームをぶらついていたらちょうどE353系が入ってきたので撮りました。
かつての中央線特急の代名詞たるE351系やE257系を追いやってすっかり中央線特急の運用を独占するようになりましたが、そういえば新宿での動画って案外撮っていませんでした。
と、これくらいで「ホームライナー小田原」のホームへ戻るともう列車は入線していました。
入線の動画を撮ろうかなんて思ったら失敗失敗ｗ
幕を撮ったらさっさと乗り込みます。
ライナー券を手に入れたことで確実に座れる権利は手に入れたわけですが、どこの座席になるかは早いものがちというのがライナーですから入線しているならば早く乗り込まねば・・・
なんとかM車の台車付近の窓際に空席を見つけて座ったらあとは発車時刻を待つのみです。新宿からは以前に「スーパービュー踊り子」としても乗車していますが、同じ車種でも観光特急としてか、ホームライナーとしてかでこんなに雰囲気が違うのかというほどシーンと静まり返った落ち着いた車内になっていました。
つまりは録音環境もバッチリということ！
251系はハイデッカー構造ということもあって客室にモーター音があまり響かない傾向があるのですが、静かな車内であればしっかり聞き取れるので音鉄的にも魅力的な列車ですね。
他の列車の遅れの影響を受けたのか数分遅れで新宿を発車するとすぐに渋谷ですが、渋谷からの乗車はそもそも号車が分けられているので私の車両に乗ってくる人はいません。
渋谷を出ると藤沢までノンストップ運転となりますが、旅の疲れもあってからのんびり車窓を眺めつつぼんやり過ごしていました。
これで最後の251系乗車ではあるんですが、特急形ならではの快適な座席の魔力には抗えずにすっかり気が抜けていましたｗ
せっかくのワイドビューな車窓も夜の暗がりではその価値を持て余すようでしたが、逆に車窓という映像を映し出すスクリーンのようにも思えてきました。
武蔵小杉を通過したら昼間に相鉄直通線でも通った東海道貨物線に入っていきます。真っ暗でよくわからないのと、以前に「おはようライナー新宿」に乗車した時に展望動画を撮っているので紹介はしませんが、これも東海道貨物線を走る数少ない旅客列車の1つです。
藤沢駅に到着して発車標を撮ってみました。
「湘南ライナー」もそうでしたが、藤沢から先はライナーではなくて快速という扱いになるので、ライナー券すら不要で乗車が可能になるようです。
私の車両には誰も乗ってきませんでしたが、ホーム上では待っている人もちらほらいたのでこの取扱をありがたく享受している人もいるんでしょうね。
あと、”快速”という文字と”停車”という文字が窮屈に押し込められているのに対して”二宮”だけは普通の幅なので変な感じですね。
まあ、快速なのに二宮に停まるという例外的な列車ではありますしね。しかし、通常は停車するのに例外的に通過する場合は強調しておかないとまずいですが、その逆ですから知っている人だけ得するという裏技的な感じでもいいのではと思ったりｗ
その先は茅ヶ崎、平塚、二宮、国府津と進んでいきどんどん車内も空いていきますが小田原まで乗り通す人はかなり少ないみたいで車内は閑散としていました。
その代わり、マニアっぽい人たちが何名か車内を撮影して回っている姿が見受けられましたがｗ
私と同じくさよなら乗車しに来たんでしょうね。
そんなこんなで終点の小田原に到着です。
そういえば、「スーパービュー踊り子」だと小田原って通過駅なのでこうしてホームに停車している姿ってあまり見る機会がないですよね。
というわけで駅名標とも絡めてみました。
251系自体がもうすぐお別れということで、もう夜も遅いですが撮影はしっかりしてから撤収したいと思います。
E233系との並び
↑隣にいた185系が引き上げていきます。
こちらも遠からず見納めですね。
↑そして、いよいよ251系も引き上げです。
ミュージックホーンを鳴らしてくれました！(依頼したわけではないです)
隣りにいたのはE231系、これ自体は別に珍しい車両というわけではないですが・・・
実は品川行きだったりします。
上野東京ライン開業後は宇都宮線ないし高崎線への直通ばかりになりましたが、東海道線で完結する列車であっても基本的には東京駅まで運転されます。
しかし、夜遅い時間帯になると品川までの運転となってしまいます。
そもそもがこの時間帯に東京都心へ向かう人は非常に少ないでしょうし、どちらかと言えば回送ついでに営業している感じなんですかね。
なお、この列車が小田原から東京都心へ戻れる終電となっており、このあとは国府津行きをもって上り列車は終了となります。
つまりは、「ホームライナー小田原」の2本目の方に乗っても品川までだったら当日中に帰れるってことでもありますが、品川着が0時25分となっており、そこからさらに郊外へ乗り継ぐのは無理そうですし、東海道線沿線に自宅や泊めてくれる友人などのアテがある方以外は結局ネカフェで夜を明かすことになりますねｗ
251系の回送も見届けたし、これですることもないかと思ったらここでサプライズが！
突然「列車が通過します」とアナウンスが流れ始めたのです。
この深夜帯は貨物列車のメッカとなる東海道線ですからどうせ貨物列車だろうと思ったのですが、駅員さんの放送では「特急列車」が通過するらしいです。
この時間で特急列車・・・あ！
↑サンライズエクスプレスでした！
そういえば、サンライズエクスプレスは東京を23時に出るのでだいたい今ぐらいの時間に小田原を通過するわけですね。
サンライズエクスプレスの車内ではすっかり夢の中の人、眠れず車窓を眺める人、スマホやゲームに興ずる人と様々なんでしょうが、私はこれからネットカフェに向かって夢の中の人となりましょう。
駅前には江ノ電バスがいました。
どうやら大阪方面への夜行バスらしいですが、こんなところからも出ているんですね。
なお、路線自体は継続している(記事執筆時点ではコロナウイルスの影響で運休でしょうけど)のですが、江ノ電バスは2020年3月末で撤退したようなので、現在はこの路線で江ノ電バスを見かけることは出来ないようです。
そういう意味では貴重な写真になるのかもしれません。
随分更新間隔を開けての更新になりましたが、これにて一旦シメたいと思います。
翌日分は別の記事として追ってレポートしていきますのでお待ち下さい。
ギリギリ4月中には公開できてよかった・・・
～追記～
2日目も公開しました。
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